騎乘式車輛的製作方法

2023-04-27 01:32:41

本發明涉及騎乘式車輛。

背景技術：

例如，專利文獻1和2的騎乘式車輛的每一者設有包括水平氣缸部件的單缸四衝程發動機單元。水平氣缸部件是氣缸孔的中心軸線在前後方向上延伸的氣缸部件。專利文獻1的單缸四衝程發動機單元被構造為使得催化劑設置在消音器的上遊。換言之，催化劑設置在連接消音器與發動機主體的排氣管上。

專利文獻2的單缸四衝程發動機單元由車體框架以可擺動的方式支承。這種發動機單元是單元擺動式類型。專利文獻2的單缸四衝程發動機單元被構造為使得發動機主體由車體框架藉助於擺動支承裝置可擺動地支承。在該發動機主體的上方，設有諸如車體罩和座椅等車輛構件。在專利文獻2中，催化劑設置在消音器中。

[引用列表]

[專利文獻]

[專利文獻1]日本未經審查專利公報No.2006-207571

[專利文獻2]日本未經審查專利公報No.2013-124637

技術實現要素：

[技術問題]

設有單缸四衝程發動機單元的騎乘式車輛需要對催化劑淨化排氣的淨化性能進行提高。在專利文獻1中，催化劑設置在消音器的上遊。因此，催化劑靠近燃燒室。由此，提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。為了提高專利文獻2的單元擺動式單缸四衝程發動機單元的催化劑淨化排氣的淨化性能，可以採用專利文獻1中所記載的催化劑的位置。換言之，將催化劑從消音器取出來並且將其配置為靠近燃燒室。

然而，當在專利文獻2中將催化劑配置為靠近燃燒室時，催化劑的整體布置在發動機主體的下方。由於催化劑靠近燃燒室，所以催化劑的溫度在發動機運行期間較高。由此，從催化劑向上運動的高溫空氣累積在發動機主體的上表面與車輛構件之間的空間中。因此，諸如車體罩和座椅等車輛構件會受到熱量的影響。

本發明的目的在於提供包括單元擺動式單缸四衝程發動機單元的騎乘式車輛，其中，在限制來自催化劑的熱量對車輛構件的影響的同時，提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。

[解決問題的技術方案]

本申請的發明人對當在專利文獻2中採用專利文獻1中的催化劑的位置時，來自催化劑的熱量影響車輛構件的原因進行了研究。

如上所述，專利文獻2的單缸四衝程發動機單元被構造為使得發動機主體由車體框架藉助於擺動支承裝置可擺動地支承。該擺動支承裝置由成對的左右連杆形成。排氣管設置在這些成對的左右連杆之間。由此，當催化劑設置在排氣管上時，連杆布置在催化劑的左方和右方。發明人發現，來自催化劑的熱量由於連杆的存在而不會輕易地向左和向右逃逸。

在這種情況下，發明人對擺動支承裝置的左方和右方的空間進行了關注。擺動支承裝置的右方的空間向右打開。擺動支承裝置的左方的空間向左打開。發明人構思了當利用該空間布置催化劑時來自催化劑的熱量可以向左和向右逃逸的想法。利用該配置，從催化劑向上傳遞熱量受到了限制。發明人發現，熱量對設置在發動機主體上方的車輛構件的影響受到了限制。

本發明的騎乘式車輛包括：單缸四衝程發動機單元；車體框架，其支承所述單缸四衝程發動機單元；以及至少一個車輛構件，其至少部分地設置在所述單缸四衝程發動機單元的上方，所述單缸四衝程發動機單元包括發動機主體，其包括水平氣缸部件，在所述水平氣缸部件中形成有一個燃燒室和單燃燒室用排氣通路部件，所述一個燃燒室部分地由氣缸孔的內表面形成，從所述一個燃燒室排出的排氣流入所述單燃燒室用排氣通路部件中，所述水平氣缸部件設置為使得所述氣缸孔的中心軸線在所述騎乘式車輛的前後方向上延伸，所述發動機主體由所述車體框架藉助於擺動支承裝置可擺動地支承，並且所述發動機主體設置在所述至少一個車輛構件的下方；單燃燒室用排氣管，其連接到所述發動機主體的所述單燃燒室用氣缸排氣通路部件的下遊端；單燃燒室用消音器，其包括暴露於大氣的排放口，所述消音器連接到所述單燃燒室用排氣管以使排氣從所述單燃燒室用排氣管的下遊端流動到所述排放口，並且所述消音器配置為減小由排氣產生的聲音；以及單燃燒室用主催化劑，其設置在所述單燃燒室用排氣管中，所述單燃燒室用主催化劑在排氣流動方向上的長度比所述單燃燒室用主催化劑在垂直於流動方向的方向上的最大寬度長，所述單燃燒室用主催化劑至少部分地設置在所述擺動支承裝置的右端在所述騎乘式車輛的左右方向上的右方或所述擺動支承裝置的左端在所述騎乘式車輛的左右方向上的左方，當在上下方向上觀察所述騎乘式車輛時，所述單燃燒室用主催化劑至少部分地設置在所述發動機主體的外側，並且所述單燃燒室用主催化劑在從所述一個燃燒室到所述排放口的排氣路徑中最大程度地淨化從所述一個燃燒室排出的排氣。

根據該結構，騎乘式車輛的單缸四衝程發動機單元包括具有水平氣缸部件的發動機主體。在水平氣缸部件中形成有一個燃燒室和單燃燒室用氣缸排氣通路部件。一個燃燒室的一部分由氣缸孔的內表面形成。從一個燃燒室排出的排氣流入單燃燒室用氣缸排氣通路部件中。水平氣缸部件設置為使得氣缸孔的中心軸線在騎乘式車輛的前後方向上延伸。發動機主體設置在至少一個車輛構件的下方。至少一個車輛構件至少部分地設置在單缸四衝程發動機單元的上方。單缸四衝程發動機單元包括單燃燒室用排氣管、單燃燒室用消音器和單燃燒室用主催化劑。單燃燒室用排氣管連接到發動機主體的單燃燒室用氣缸排氣通路部件的下遊端。單燃燒室用消音器設置有暴露於大氣的排放口。單燃燒室用消音器連接到單燃燒室用排氣管。單燃燒室用消音器使排氣從單燃燒室用排氣管的下遊端流動到排放口。單燃燒室用消音器減小由排氣產生的噪音。單燃燒室用主催化劑設置在單燃燒室用排氣管內。單燃燒室用主催化劑在從一個燃燒室到排放口的排氣路徑中最大程度地淨化從一個燃燒室排出的排氣。發動機主體由車體框架藉助於擺動支承裝置可擺動地支承。由此，擺動支承裝置的左端與右端之間的距離比發動機主體在左右方向上的最大寬度短。因此，在擺動支承裝置的左端的左方和擺動支承裝置的右端的右方形成可用空間。擺動支承裝置的左端的左方的空間向左開口。在擺動支承裝置的右端的右方的空間向右開口。

單燃燒室用主催化劑至少部分地設置在擺動支承裝置的右端的右方或擺動支承裝置的左端的左方。單燃燒室用主催化劑被構造為使得在排氣流動方向上的長度比在垂直於排氣流動方向的方向上的最大寬度長。由此，可以將單燃燒室用主催化劑設置在擺動支承裝置的右端的右方或在擺動支承裝置的左端的左方，同時防止單個燃燒用主催化劑在左右方向上從發動機主體明顯地突出。如此，單燃燒室用主催化劑通過利用擺動支承裝置的左端的左方或右端的右方的空間來設置。因此，可以使來自單燃燒室用主催化劑的熱量在左右方向上逃逸。由此，限制了來自單燃燒室用主催化劑的熱量的向上逃逸。結果，限制了熱量對設置在發動機主體上方的車輛構件的影響。

此外，當在上下方向上觀察騎乘式車輛時，單燃燒室用主催化劑至少部分地設置在發動機主體的外側。因此，單燃燒室用主催化劑不會整體地設置在發動機主體的下方。由此，促進了單燃燒室用主催化劑的熱量在水平方向上的逃逸。因此，進一步限制了熱量對設置在發動機主體上方的車輛構件的影響。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述擺動支承裝置包括：連杆構件，其由所述車體框架可擺動地支承；以及發動機支承裝置，其構成所述發動機主體的一部分並且以可擺動的方式連接到所述連杆構件。

根據該結構，擺動支承裝置包括連杆構件和發動機支承裝置。連杆構件由車體框架能夠可擺動地支承。發動機支承裝置構成發動機主體的一部分並且以可擺動的方式連接到連杆構件。因此，發動機主體以能夠繞兩個擺動軸線擺動的方式由車體框架支承。由此，與發動機主體以能夠繞單個擺動軸線擺動的方式由車體框架支承的情形相比，該擺動支承裝置較長。因此，形成在擺動支承裝置的左端的左方和擺動支承裝置的右端的右方的可用空間較長。這增加單燃燒室用主催化劑的位置的自由度。因此，可以將單燃燒室用主催化劑設置為使得來自單燃燒室用主催化劑的熱量在左右方向上的逃逸得以促進。由此，進一步限制了來自單燃燒室用主催化劑的熱量的向上逃逸。因此，進一步限制了熱量對設置在發動機主體上方的車輛構件的影響。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述單缸四衝程發動機單元包括風扇，所述風扇設置在所述騎乘式車輛的左右方向上的中心的左方或右方並且配置為產生用於冷卻所述發動機主體的空氣流，並且所述單燃燒室用主催化劑和所述風扇設置在所述騎乘式車輛的左右方向上的中心的相同側。

根據該結構，風扇設置在騎乘式車輛在左右方向上的中心的右方或左方。風扇產生用於冷卻發動機主體的空氣流。單燃燒室用主催化劑和風扇在騎乘式車輛的左右方向上的中心的相同側。因此，從單燃燒室用主催化劑排出的高溫空氣由風扇吸入並且被排放到車輛的外部。由此，進一步限制了來自單燃燒室用主催化劑的熱量的向上逃逸。因此，進一步限制了熱量對設置在發動機主體上方的車輛構件的影響。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述發動機主體包括曲軸箱部件，所述曲軸箱部件包括在所述騎乘式車輛的左右方向上延伸的曲軸，並且所述單燃燒室用主催化劑至少部分地設置在所述曲軸的中心軸線在所述騎乘式車輛的前後方向上的前方。

根據該結構，單燃燒室用主催化劑至少部分地設置在曲軸的中心軸線的前方。水平氣缸部件的曲軸布置在水平氣缸部件的後部。由此，當擺動支承裝置設置在發動機主體的前部時，單燃燒室用主催化劑容易地設置在擺動支承裝置的右端的右方或左端的左方。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述發動機主體包括曲軸箱部件，所述曲軸箱部件包括在所述騎乘式車輛的左右方向上延伸的曲軸，並且當在所述左右方向上觀察所述騎乘式車輛時，所述單燃燒室用主催化劑至少部分地設置在垂直於所述氣缸孔的中心軸線且垂直於所述曲軸的中心軸線的直線在所述騎乘性車輛的前後方向上的前方。

根據該結構，單燃燒室用主催化劑至少部分地設置在垂直於氣缸孔的中心軸線且垂直於曲軸的中心軸線的直線的前方。水平氣缸部件的曲軸布置在水平氣缸部件的後部。由此，當擺動支承裝置設置在發動機主體的前部時，單燃燒室用主催化劑容易地設置在擺動支承裝置的右端的右方或左端的左方。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述單燃燒室用主催化劑設置為使得從所述一個燃燒室到所述單燃燒室用主催化劑的上遊端的路徑長度比從所述單燃燒室用主催化劑的下遊端到所述排放口的路徑長度短。

根據該結構，從一個燃燒室到單燃燒室用主催化劑的上遊端的路徑長度比從單燃燒室用主催化劑的下遊端到排放口的路徑長度短。因此，單燃燒室用主催化劑布置為相對地靠近燃燒室。水平氣缸部件的燃燒室設置在發動機主體的前部。由此，當擺動支承裝置設置在發動機主體的前部時，單燃燒室用主催化劑容易地設置在擺動支承裝置的右端的右方或左端的左方。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述單燃燒室用主催化劑設置為使得從所述一個燃燒室到所述單燃燒室用主催化劑的上遊端的路徑長度比從所述單燃燒室用主催化劑的下遊端到所述單燃燒室用排氣管的下遊端的路徑長度短。

根據該結構，從一個燃燒室到單燃燒室用主催化劑的上遊端的路徑長度比從單燃燒室用主催化劑的下遊端到單燃燒室用排氣管的下遊端的路徑長度短。因此，單燃燒室用主催化劑布置為相對地靠近燃燒室。水平氣缸部件的燃燒室設置在發動機主體的前部。由此，當擺動支承裝置設置在發動機主體的前部時，單燃燒室用主催化劑容易地設置在擺動支承裝置的右端的右方或左端的左方。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述至少一個車輛構件包括：座椅，其由所述車體框架支承；車體罩，其部分地設置在所述座椅的前部的下方、所述座椅的左部的下方和所述座椅的右部的下方；以及腳踏板，其設置在所述座椅的前方和所述車體框架的上部的位置處。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述單燃燒室用排氣管包括催化劑供給通路部件、上遊通路部件和下遊通路部件，所述催化劑供給通路部件中設有所述單燃燒室用主催化劑，所述上遊通路部件連接到所述催化劑供給通路部件的上遊端，所述下遊通路部件連接到所述催化劑供給通路部件的下遊端，在所述上遊通路部件的至少一部分中，所述催化劑供給通路部件的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積比所述上遊通路部件的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積大，並且在所述下遊通路部件的至少一部分中，所述催化劑供給通路部件的橫截面面積比所述下遊通路部件的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積大。

根據該結構，單燃燒室用排氣管包括催化劑供給通路部件、上遊通路部件和下遊通路部件。單燃燒室用主催化劑設置在催化劑供給通路部件中。上遊通路部件連接到催化劑供給通路部件的上遊端。下遊通路部件連接到催化劑供給通路部件的下遊端。在上遊通路部件的至少一部分中，催化劑供給通路部件的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積比上遊通路部件的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積大。此外，在下遊通路部件的至少一部分中，催化劑供給通路部件的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積比下遊通路部件的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積大。因此，可以將具有大橫截面面積的催化劑作為單燃燒室用主催化劑。如上所述，單燃燒室用主催化劑被構造為使得在排氣流動方向上的長度比在垂直於排氣流動方向的方向上的最大寬度長。因此，單燃燒室用主催化劑淨化排氣的淨化能力較高。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述單缸四衝程發動機單元包括單燃燒室用上遊主催化劑，所述單燃燒室用上遊主催化劑在所述單燃燒室用氣缸排氣通路部件或所述單燃燒室用排氣管中設置在所述單燃燒室用主催化劑的排氣流動方向上的上遊，並且所述單燃燒室用上遊副催化劑配置為淨化排氣。

根據該結構，單燃燒室用上遊主催化劑設置在單燃燒室用主催化劑的上遊。因此，排氣還在除單燃燒室用主催化劑以外的單燃燒室用上遊副催化劑中得以淨化。因此，提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。

此外，與只設置單燃燒室用主催化劑的情形相比，在單燃燒室用主催化劑和單燃燒室用上遊副催化劑的每一者的尺寸得以減小的同時，催化劑淨化排氣的淨化性能得到了保持。因此，單燃燒室用上遊副催化劑被快速地激活。因此，進一步提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述單缸四衝程發動機單元包括單燃燒室用下遊主催化劑，所述單燃燒室用下遊主催化劑在所述單燃燒室用氣缸排氣通路部件、所述單燃燒室用排氣管或所述單燃燒室用消音器中設置在所述單燃燒室用主催化劑的排氣流動方向上的下遊，並且所述單燃燒室用下遊副催化劑配置為淨化排氣。

根據該結構，單燃燒室用下遊主催化劑設置在單燃燒室用主催化劑的下遊。因此，排氣還在除單燃燒室用主催化劑以外的單燃燒室用下遊副催化劑中得以淨化。因此，提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。

此外，與只設置單燃燒室用主催化劑的情形相比，單燃燒室用主催化劑和單燃燒室用下遊副催化劑的每一者的尺寸得以減小，同時催化劑淨化排氣的淨化性能得到了保持。因此，單燃燒室用主催化劑能夠被快速地激活。因此，進一步提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述單燃燒室用排氣管的位於所述單燃燒室用主催化劑的排氣流動方向上的上遊的至少一部分由多壁管形成，所述多壁管包括內管和覆蓋所述內管的至少一個外管。

在本發明的騎乘式車輛中，優選地，所述單燃燒室用排氣管部件包括設有所述單燃燒室用主催化劑的催化劑供給通路部件，並且所述單缸四衝程發動機單元包括至少部分地覆蓋所述催化劑供給通路部件的外表面的催化劑保護器。

根據該結構，單燃燒室用排氣管部件包括設置有單燃燒室用主催化劑的催化劑供給通路部件。催化劑供給通路部件的外表面由催化劑保護器至少部分地覆蓋。因此，可以限制從單燃燒室用主催化劑到外部的熱輻射。由此，進一步限制了熱量從單燃燒室用主催化劑的向上傳遞。因此，進一步限制了熱量對設置在發動機主體上方的車輛構件的影響。

[有益效果]

根據本發明，在安裝有單元擺動式單缸四衝程發動機單元的騎乘式車輛中，在限制來自催化劑的熱量對車輛構件的影響的同時，提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。

附圖說明

圖1是與本發明的實施例相關的摩託車的側視圖。

圖2是圖1的仰視圖。

圖3是示出車體罩等已從圖1的摩託車移除的狀態的側視圖。

圖4是圖3的仰視圖。

圖5是圖1的摩託車的發動機主體和排氣系統的示意圖。

圖6是圖1的摩託車的控制框圖。

圖7(a)是與本發明的變形例1相關的摩託車的側視圖的局部放大圖。

圖7(b)是圖7(a)的仰視圖。

圖8(a)是與本發明的變形例2相關的摩託車的側視圖的局部放大圖。

圖8(b)是圖8(a)的仰視圖。

圖9是變形例2的摩託車的發動機主體和排氣系統的示意圖。

圖10是與本發明的其他實施例相關的摩託車的側視圖的局部放大圖。

圖11是本發明的其他實施例的摩託車的發動機主體和排氣系統的示意圖。

圖12是在本發明的其他實施例的摩託車中所使用的排氣管的局部剖視圖。

圖13是與本發明的其他實施例相關的摩託車的側視圖的局部放大圖。

具體實施方式

下面，將參照附圖來描述本發明的實施例。以下將描述本發明的車輛應用於摩託車的示例。在下文中，前、後、左、右表示摩託車的騎乘者的前、後、左、右。據此，假設摩託車設置在水平面上。附圖中的符號F、Re、L、R表示前、後、左、右。

圖1是本發明的實施例的摩託車的側視圖。圖2是本發明的實施例的摩託車的仰視圖。圖3是示出車體罩等已從實施例的摩託車移除的狀態的側視圖。圖3是示出車體罩等已從實施例的摩託車移除的狀態的側視圖。圖4是示出車體罩等已從實施例的摩託車移除的狀態的仰視圖。圖5是實施例的摩託車的發動機和排氣系統的示意圖。

本實施例的車輛是所謂的踏板型(scooter-type)摩託車80。如圖3所示，摩託車80設有車體框架81。車體框架81包括頭管81a、主框架81b、成對的左右側框架81c、成對的左右後框架81d、成對的左右座椅框架81e和橫向部件81f。主框架81b從頭管81a向後下方延伸。成對的左右側框架81c從主框架81b的下端部向後方大致上水平地延伸。成對的左右後框架81d從側框架81c的下端部向後上方延伸。成對的左右座椅框架81e從後框架81d的後端部向後方水平地延伸。如圖4所示，橫向部件81f連接到左右側框架81c。橫向部件81f在左右方向上延伸。

在頭管81a中可旋轉地插入有轉向軸。在轉向軸的上部設有車把82。在車把82的附近設有顯示器(未示出)。顯示器配置為顯示車速、發動機轉速和警告等。

在轉向軸的下部處支承有成對的左右前叉83。前叉83的下端部以可旋轉的方式支承前輪84。

腳踏板85(參見圖1)附接到成對的左右側框架81c(車體框架81)。乘坐在後述的座椅86上的騎乘者將其腳放置在腳踏板85上。腳踏板85設置在座椅86的前方。

座椅框架81e支承座椅86(參見圖1)。在車輛前後方向上，座椅86從車體框架81的中部延伸到後端部。

在座椅86的下方設置有空間G1(參見圖3)。在空間G1中形成有儲物箱89(參見圖1)。儲物箱89是頂部開口的箱子。座椅86充當用於打開和關閉儲物箱89的上開口的蓋子。儲物箱89設置在左右座椅框架81e之間。儲物箱89由後框架81d和座椅框架81e支承。

如圖1所示，摩託車80設有覆蓋車體框架81等的車體罩87。車體罩87包括前罩87a、護腿板87b、主罩87c和底罩87d。前罩87a設置在頭管81a的前方。護腿板87b設置在頭管81a的後方。前罩87a和護腿板87b覆蓋頭管81a和主框架81b。主罩87c從腳踏板85的後部向上延伸。主罩87c基本上完全覆蓋儲物箱89。車體罩87部分地設置在座椅86的前部下方、座椅86的左部下方和座椅86的右部下方。底罩87d設置在前罩87a、護腿板87b和主罩87c的下方。底罩87d從前方、左方和右方覆蓋後述的發動機主體94的前上部。

車體框架81支承單元擺動式單缸四衝程發動機單元93。單缸四衝程發動機單元93包括發動機主體94和動力傳遞單元95(參見圖2和圖4)。動力傳遞單元95連接到發動機主體94的後部。動力傳遞單元95設置到發動機主體94的左方。動力傳遞單元95容納傳動裝置。動力傳遞單元95以可旋轉的方式支承後輪88。

發動機主體94至少部分地布置在座椅86(車體構件)下方。發動機主體94至少部分地布置在儲物箱89(車輛構件)下方。發動機主體94至少部分地布置在主罩87c(車輛構件)下方。座椅86和車體罩87從左右兩方覆蓋發動機主體94的上部。發動機主體94的左表面至少部分地覆蓋有至少一個車輛構件。發動機主體94的右表面至少部分地覆蓋有至少一個車輛構件。在發動機主體94的上方，可以設有除上述車輛構件之外的下述車輛構件。設置在發動機主體94上方的車輛構件的示例包括節氣門體(未示出)、噴射器48(參見圖6)、進氣壓力傳感器46d(參見圖6)和進氣溫度傳感器46e(參見圖6)。下面對節氣門體、噴射器48、進氣壓力傳感器46d和進氣溫度傳感器46e進行描述。

發動機主體94由車體框架81可擺動地支承。因此，發動機主體94和動力傳遞單元95配置為相對於車體框架81一體地擺動。發動機主體94由車體框架81藉助於擺動支承裝置120可擺動地支承。

如圖4所示，擺動支承裝置120包括左連杆構件122L(連杆構件)、右連杆構件122R(連杆構件)、左發動機支承裝置124L(發動機支承裝置)和右發動機支承裝置124R(發動機支承裝置)。擺動支承裝置120還包括兩個第一樞軸121L和121R以及兩個第二樞軸123L和123R。

如圖4所示，託架81g固定到橫向部件81f的右端部附近的位置。託架81h固定到橫向部件81f的左端部附近的位置。託架81g和81h從橫向部件81f向後方延伸。左連杆構件122L經由第一樞軸121L可擺動地連接到託架81g。右連杆構件122R經由第一樞軸121R可擺動地連接到託架81g。如此，左連杆構件122L和右連杆構件122R由車體框架81可擺動地支承。第一樞軸121L和121R在左右方向上延伸。第一樞軸121L和第一樞軸121R設置為同軸。左連杆構件122L和右連杆構件122R形成為在左右方向上對稱。

左發動機支承裝置124L和右發動機支承裝置124R構成發動機主體94的一部分。左發動機支承裝置124L設置在發動機主體94的下部的左端。右發動機支承裝置124R設置在發動機主體94的下部的右端。左發動機支承裝置124L和右發動機支承裝置124R形成為在左右方向上大致對稱。左發動機支承裝置124L和右發動機支承裝置124R向前方延伸。更具體而言，如圖3所示，右發動機支承裝置124R向前後方延伸。左發動機支承裝置124L也以相同方式延伸。左發動機支承裝置124L的前端部經由第二樞軸123L可擺動地連接到左連杆構件122L。右發動機裝置124R的前端部經由第二樞軸123R連接到右連杆構件122R。如此，左發動機支承裝置124L和右發動機支承裝置124R分別可擺動地連接到左連杆構件122L和右連杆構件122R。

第二樞軸123L和123R在左右方向上延伸。第二樞軸123L和123R設置為同軸。第二樞軸123L和123R設置在第一樞軸121L和121R的後方。

如圖3所示，擺動支承裝置120設置在前輪84的後方以及後輪88的前方。擺動支承裝置120設置在後述的曲軸軸線Cr的前方。曲軸軸線Cr是平行於左右方向的直線。假設經過曲軸軸線Cr且平行於上下方向的直線是L1。擺動支承裝置120設置在曲軸軸線Cr的前方也可以理解如下。當在左右方向上觀察時，擺動支承裝置120設置在直線L1的前方。左連杆構件122L和右連杆構件122R設置在後述的曲軸箱部件98的前方。當在左右方向上觀察時，擺動支承裝置120設置在後述的氣缸部件99的下方。

如圖2所示，當從下方觀察時，擺動支承裝置120設置在車體罩87的左端的右方。此外，當從下方觀察時，擺動支承裝置120設置在車體罩87的右端的的左方。注意，圖2沒有示出諸如右連杆部件122R和護罩96之類的這些部分。

如圖4所示，將發動機主體94在左右方向上的最大寬度稱為D1。此外，將在擺動支承裝置120的左端與右端之間的最大距離稱為D2。距離D2是左連杆構件122L的左端與右連杆構件122R的右端之間的最大距離。擺動支承裝置120的最大距離D2比發動機主體94的最大寬度D1短。

單缸四衝程發動機單元93包括發動機主體94、動力傳遞單元95、空氣濾清器(未示出)、進氣管110(參見圖5)、排氣管111、消音器112、主催化劑116(單燃燒室用主催化劑)和上遊氧檢測器114。

發動機主體94是單缸四衝程發動機。發動機主體94是強制空冷式發動機。發動機主體94包括護罩96、風扇97、曲軸箱部件98和氣缸部件99(水平氣缸部件)。

氣缸部件99從曲軸箱部件98向前方延伸。護罩96覆蓋氣缸部件99的後部的整個外周。更具體而言，護罩96覆蓋後述的整個氣缸體101和後述的整個氣缸頭102的整個外周。然而，沒有覆蓋與氣缸頭102連接的排氣管111的外周。護罩96覆蓋曲軸箱部件98的右部。在圖4中，護罩96的右表面96a的一部分由虛線表示。

風扇97設置在曲軸箱部件98的右方。風扇97設置在護罩96與曲軸箱部件98之間。在護罩96的與風扇97相對的部分處形成有用於進氣的流入口。風扇97產生用於冷卻發動機主體94的空氣流。更具體而言，空氣藉助於風扇97的旋轉被引入或吸入到護罩96中。由於該空氣流與發動機主體94發生碰撞，因此曲軸箱部件98和氣缸部件99得以冷卻。

圖4通過虛線表示風扇97。風扇97設置在摩託車80的左右方向上的中心的右方。摩託車80的左右方向上的中心表示當在上下方向上觀察時，經過前輪84的左右方向上的中心與後輪88的左右方向上的中心的直線的位置。

曲軸箱部件98包括曲軸箱主體100和容納在曲軸箱主體100中的曲軸104等。曲軸104的中心軸線(曲軸軸線)Cr在左右方向上延伸。風扇97一體地並且可旋轉地連接到曲軸104的右端部。風扇97藉助於曲軸104的旋轉來驅動。潤滑油存放在曲軸箱主體100中。該油通過油泵(未示出)傳送並且在發動機主體94中循環。

氣缸部件99包括氣缸體101、氣缸頭102、頭罩103和容納在其中的構件。如圖2所示，氣缸體101連接到曲軸箱主體100的前部。氣缸頭102連接到氣缸體101的前部。頭蓋103連接到氣缸頭102的前部。

如圖5所示，在氣缸體101中形成有氣缸孔101a。氣缸孔101a以使得活塞105能夠往復運動的方式容納活塞105。活塞105經由連杆連接到曲軸104。以下，將氣缸孔101a的中心軸線Cy稱為氣缸軸線Cy。如圖3所示，發動機主體94設置為使得氣缸軸線Cy在前後方向上延伸。更具體而言，氣缸軸線Cy從曲軸箱部件98延伸到氣缸部件99的方向為前上方。氣缸軸線Cy相對於水平方向的傾斜角度大於等於0度且小於等於45度。

如圖5所示，在氣缸部件99中形成有一個燃燒室106。燃燒室106由氣缸體101的氣缸孔101a的內表面、氣缸頭102和活塞105形成。換言之，燃燒室106的一部分由氣缸孔101a的內表面形成。火花塞(未示出)的前端部設置在燃燒室106中。火花塞在燃燒室106中對燃料和空氣的氣體混合物進行點火。如圖3所示，燃燒室106布置在曲軸軸線Cr的前方。換言之，使得當在左右方向觀察時，燃燒室106布置在直線L5的前方。L1是經過曲軸軸線Cr且平行於上下方向的直線。

如圖5所示，在氣缸頭102中形成有氣缸進氣通路部件107和氣缸排氣通路部件108(單燃燒室用氣缸排氣通路部件)。具體而言，通路部件是形成空氣等經過的空間(路徑)的結構。在氣缸頭102中，進氣口107a和排氣口108a形成在形成燃燒室106的壁部中。氣缸進氣通路部件107從進氣口107a延伸到形成在氣缸頭102的外表面(上表面)中的入口。氣缸排氣通路部件108從排氣口108a延伸到形成在氣缸頭102的外表面(下表面)中的出口。空氣經過氣缸進氣通路部件107的內部，然後供應給燃燒室106。從燃燒室106排出的排氣經過氣缸排氣通路部件108。

在氣缸進氣通路部件107中設有進氣閥V1。在氣缸排氣通路部件108中設有排氣閥V2。進氣閥V1和排氣閥V2藉助於與曲軸104聯接的閥操作機構(未示出)來致動。進氣口107a藉助於進氣閥V1的運動來打開和關閉。排氣口108a藉助於排氣閥V2的運動來打開和關閉。進氣管110連接到氣缸進氣通路部件107的端部(入口)。排氣管111連接到氣缸排氣通路部件108的端部(出口)。將氣缸排氣通路部件108的路徑長度稱為a1。

如上所述，圖2沒有示出諸如右連杆構件122R和護罩96之類的這些部分。由於該配置，氣缸頭102的下表面與排氣管111的連接部是可見的。如圖2和圖4所示，當從下方觀察時，排氣管111的上遊端部布置在左連杆構件122L與右連杆構件122R之間。然而，如圖3所示，當在左右方向上觀察時，排氣管111經過左連杆構件122L和右連杆構件122R的上方。因此，排氣管111並不經過左連杆構件122L與右連杆構件122R之間。

噴射器48(參見圖6)設置在氣缸進氣通路部件107或進氣管110中。噴射器48設置為向燃燒室106供應燃料。更具體而言，噴射器48在氣缸進氣通路部件107或進氣管110中噴射燃料。噴射器48可以設置為在燃燒室106中噴射燃料。

節氣門體(未示出)設置進氣管110的中間。節氣門(未示出)設置在節氣門體中。換言之，節氣門設置在進氣管110內。

進氣管110的上遊端連接到空氣濾清器(未示出)。空氣濾清器配置為淨化供應給發動機主體94的空氣。

接下來，將對單缸四衝程發動機單元93的排氣系統進行詳細的描述。在本說明書中的排氣系統的描述中，術語「上遊」表示排氣流動方向上的上遊。術語「下遊」表示排氣流動方向上的下遊。此外，在本說明書的排氣系統的描述中，術語「路徑方向」表示排氣流動的方向。

如上所述，單缸四衝程發動機單元93包括發動機主體94、排氣管111、消音器112、主催化劑116和上遊氧檢測器114。消音器112設有面向大氣的排放口112e。將從燃燒室106到排放口112e的路徑稱為排氣路徑118(參見圖5)。排氣路徑118是排氣經過的空間。排氣路徑118由氣缸排氣通路部件108、排氣管111和消音器112形成。

如圖5所示，排氣管111的上遊端部連接到氣缸排氣通路部件108。排氣管111的下遊端部連接到消音器112。催化劑單元115設置在排氣管111的中間。將排氣管111的位於催化劑單元115的上遊的部分稱為上遊排氣管111a。將排氣管111的位於催化劑單元115的下遊的部分稱為下遊排氣管111b。儘管圖5為了簡化起見將排氣管111示為直線管，但是排氣管111並非直線管。

如圖2所示，排氣管111設置在摩託車80的右側部中。如圖3所示，排氣管111的一部分布置在曲軸軸線Cr的下方。排氣管111具有兩個彎曲部。將兩個彎曲部中的上遊的彎曲部簡稱為上遊彎曲部。將兩個彎曲部中的下遊的彎曲部簡稱為下遊彎曲部。當在左右方向上觀察時，上遊彎曲部將排氣流動方向從向下方改變為向後下方。當在左右方向上觀察時，下遊彎曲部將排氣流動方向從後下方改變為向後上方。位於下遊彎曲部的下遊的部分布置在曲軸軸線Cr的下方。主催化劑116的下遊端設置在下遊彎曲部處。

從排氣管111的下遊端排出的排氣流入到消音器112中。消音器112連接到排氣管111。消音器112配置為限制排氣中的脈動。由此，消音器112限制由排氣產生的聲音(排氣聲音)的音量。在消音器112內設有多個膨脹室和使膨脹室彼此連接的多個管。排氣管111的下遊端部設置在消音器112的膨脹室內。暴露於大氣的排放口112e設置在消音器112的下遊端。如圖5所示，將從排氣管111的下遊端到排放口112e的排氣路徑的路徑長度稱為e1。已經經過消音器112的排氣經由排放口112e排放到大氣中。如圖3所示，排放口112e布置在曲軸軸線Cr的後方。

主催化劑116設置在排氣管111內。催化劑單元115包括中空筒狀殼體117和主催化劑116。殼體117的上遊端連接到上遊排氣管111a。殼體117的下遊端連接到下遊排氣管111b。殼體117形成排氣管111的一部分。主催化劑116固定到殼體117的內部。排氣在經過主催化劑116時被淨化。從燃燒室106的排氣口108a排出的所有排氣經過主催化劑116。主催化劑116在排氣路徑118中最大程度地淨化從燃燒室106排出的排氣。

主催化劑116是所謂的三元催化劑。該三元催化劑通過氧化反應或還原反應去除排氣中的三種物質，即烴、一氧化碳和氮氧化物。該三元催化劑是一種氧化-還原催化劑。主催化劑116包括載體和附著到該載體表面的催化劑材料。該催化劑材料對排氣進行淨化。催化劑材料即貴金屬的示例包括分別去除烴、一氧化碳和氮氧化物的鉑、鈀和銠。

主催化劑116具有多孔結構。多孔結構是指與排氣路徑118的路徑方向垂直的橫截面形成有多個孔的結構。多孔結構的示例是蜂窩結構。在主催化劑116中，形成有比上遊排氣管111a的路徑寬度足夠窄的孔。

主催化劑116可以是金屬載體的催化劑或者陶瓷載體的催化劑。金屬載體的催化劑是基底由金屬製成的催化劑。陶瓷載體的催化劑是載體由陶瓷製成的催化劑。金屬載體的催化劑的載體例如通過交替堆疊並卷繞金屬波紋板和金屬平板來形成。陶瓷載體的催化劑的載體例如是蜂窩結構體。

如圖5所示，將主催化劑116在路徑方向上的長度稱為c1。此外，將主催化劑116在垂直於路徑方向的方向上的最大寬度稱為w1。主催化劑116的長度c1比主催化劑39的最大寬度w1長。主催化劑116在垂直於路徑方向的方向上的橫截面形狀例如為圓形。橫截面形狀也可以設置為使得在上下方向上的長度比在左右方向上的長度長。

如圖5所示，殼體117包括催化劑供給通路部件117b、上遊通路部件117a和下遊通路部件117c。主催化劑116設置在催化劑供給通路部件117b中。在路徑方向上，催化劑供給通路部件117b的上遊端和下遊端分別位於與主催化劑116的上遊端和下遊端相同的位置處。催化劑供給通路部件117b的沿垂直於路徑方向的方向所切割的橫截面面積在路徑方向上基本恆定。上遊通路部件117a與催化劑供給通路部件117b的上遊端連接。下遊通路部件117c與催化劑供給通路部件117b的下遊端連接。

上遊通路部件117a至少部分地呈錐狀。該錐部朝著下遊側增大其內徑。下遊通路部件117c至少部分地呈錐狀。該錐部朝著下遊側減小其內徑。將催化劑供給通路部件117b的沿垂直於路徑方向的方向所切割的橫截面面積稱為S。上遊通路部件117a的(至少一部分)的上遊端的沿垂直於路徑方向的方向所切割的橫截面面積比面積S小。在下遊通路部件117c的至少一部分中，下遊通路部件117c的沿垂直於路徑方向的方向所切割的橫截面面積比S小。下遊通路部件117c的至少一部分包括下遊通路部117c的下遊端。

如圖3所示，當在左右方向上觀察時，主催化劑116的路徑方向相對於前後方向傾斜。主催化劑116的路徑方向是從主催化劑116的上遊端的中心到主催化劑116的下遊端的中心的方向。

如圖4所示，主催化劑116設置在摩託車80的左右方向上的中心的右方。換言之，主催化劑116和風扇97設置在摩託車80在左右方向上的中心的相同側。

如圖3所示，主催化劑116部分地設置在擺動支承裝置120的右端的右方。更具體而言，主催化劑116部分地布置在右發動機支承裝置124R的右方。由此，當在左右方向上觀察時，主催化劑116與左發動機支承裝置124L和右發動機支承裝置124R部分地重疊。

如圖4所示，當從下方觀察時，主催化劑116部分地布置在發動機主體94的外側。當從下方觀察時，主催化劑116與護罩96部分地重疊。主催化劑116部分地布置在護罩96的下方。在圖4中，護罩96的右表面96a的一部分由虛線表示。如圖2所示，當從下方觀察時，主催化劑116設置在曲軸箱部件98和氣缸部件99的外側。當從下方觀察時，主催化劑116不與曲軸箱部件98和氣缸部件99重疊。

如圖3所示，主催化劑116設置在曲軸軸線Cr的前方。換言之，當在左右方向上觀察時，主催化劑116設置在直線L1的前方。如上所述，直線L5是經過曲軸軸線Cr且平行於上下方向的直線。當然，主催化劑116的上遊端設置在曲軸軸線Cr的前方。當在左右方向上觀察時，主催化劑116布置在氣缸軸線Cy的前方。

如圖3所示，假設垂直於氣缸軸線Cy且垂直於曲軸軸線Cr的直線是L2。當在左右方向上觀察時，主催化劑116位於直線L2的(下方)前方。

如圖5所示，將從排氣管111的上遊端到主催化劑116的上遊端的路徑長度稱為b1。路徑長度b1是由上遊排氣管111a和催化劑單元115的上遊通路部件117a所形成的通路部件的路徑長度。換言之，路徑長度b1是從氣缸排氣通路部件108的下遊端到主催化劑116的上遊端的路徑長度。此外，將從主催化劑116的下遊端到排氣管111的下遊端的路徑長度稱為d1。路徑長度d1是由催化劑單元115的下遊通路部件117c和下遊排氣管111b所形成的通路部件的路徑長度。從燃燒室106到主催化劑116的上遊端的路徑長度為a1+b1。從主催化劑116的下遊端到排放口112e的路徑長度為d1+e1。

主催化劑116設置為使得路徑長度a1+b1比路徑長度d1+e1短。此外，主催化劑116設置為路徑長度a1+b1比路徑長度d1短。此外，主催化劑116設置為使得路徑長度b1比路徑長度d1短。

上遊氧檢測器114設置在排氣管111上。上遊氧檢測器114設置在主催化劑116的上遊。上遊氧檢測器114是配置為檢測排氣中的氧濃度的傳感器。上遊氧檢測器114可以是配置為檢測氧濃度是否高於預定值的氧傳感器。或者，上遊氧檢測器114可以是配置為輸出階梯性地或線性地表示氧濃度的檢測信號的傳感器(例如，A/F傳感器：空燃比傳感器)。上遊氧檢測器114設置為使得一個端部(檢測部)設置在排氣管111內且另一個端部設置在排氣管111外。上遊氧檢測器114的檢測部能夠在被加熱至高溫並且被激活時檢測氧濃度。

接下來，將對單缸四衝程發動機單元93的控制進行描述。圖6是的摩託車80的控制框圖。

如圖6所示，單缸四衝程發動機單元93包括發動機轉速傳感器46a、節氣門位置傳感器46b、發動機溫度傳感器46c、進氣壓力傳感器46d和進氣溫度傳感器46e。發動機轉速傳感器46a檢測曲軸104的轉速，即發動機轉速。節氣門位置傳感器46b檢測節氣門(未示出)的開度(以下，稱為節氣門開度)。發動機溫度傳感器46c檢測發動機主體的溫度。進氣壓力傳感器46d檢測進氣管110中的壓力(進氣壓力)。進氣溫度傳感器46e檢測進氣管110中的溫度(進氣溫度)。

單缸四衝程發動機單元93包括配置為控制發動機主體94的電子控制單元(ECU)45。電子控制單元45連接到諸如發動機轉速傳感器46a、發動機溫度傳感器46c、節氣門位置傳感器46b、進氣壓力傳感器46d、進氣溫度傳感器46e、車速傳感器之類的傳感器。電子控制單元45還連接到點火線圈47、噴射器48、燃料泵49和顯示器(未示出)等。電子控制單元45包括控制單元45a和致動指示單元45b。致動指示單元45b包括點火驅動電路45c、噴射器驅動電路45d和泵驅動電路45e。

一旦接收到來自控制單元45a的信號，點火驅動電路45c、噴射器驅動電路45d和泵驅動電路45e就分別驅動點火線圈47、噴射器48和燃料泵49。當點火線圈47被驅動時，在火花塞處產生火花放電並且對混合氣體點火。燃料泵49經由燃料軟管連接到噴射器48。

控制單元45a可以是例如微電腦。控制單元45a基於來自上遊氧檢測器114的信號或來自發動機轉速傳感器46a的信號等來控制點火驅動電路45c、噴射器驅動電路45d和泵驅動電路45e。控制單元45a通過控制點火驅動電路45c來控制點火定時。控制單元45a通過控制噴射器驅動電路45d和泵驅動電路45e來控制燃料噴射量。

為了提高主催化劑116的淨化效率和燃燒效率，燃燒室106中的空氣-燃料混合物的空燃比優選等於理論空燃比(化學計量)。控制單元45a根據需要來增加或減少燃料噴射量。

下面將對控制單元45a對燃料噴射量進行控制的示例進行描述。

首先，控制單元45a基於來自發動機轉速傳感器46a、節氣門位置傳感器46b、發動機溫度傳感器46c和進氣壓力傳感器46d的信號來計算基本燃料噴射量。更具體而言，通過使用節氣門開度和發動機轉速與進氣量相關聯的映射圖以及進氣壓力和發動機轉速與進氣量相關聯的映射圖來計算進氣量。基於從這些映射圖計算出的進氣量，判定能夠實現目標空燃比的基本燃料噴射量。當節氣門開度小時，使用進氣壓力和發動機轉速與進氣量相關聯的映射圖。當節氣門開度大時，使用節氣門開度和發動機轉速與進氣量相關聯的映射圖。

除此之外，控制單元45a基於來自上遊氧檢測器114的信號來計算用於對基本燃料噴射量進行校正的反饋校正值。更具體而言，基於來自上遊氧檢測器114的信號，判定空氣-燃料混合物是稀還是濃。術語「濃」表示與理論空燃比相比燃料過剩的狀態。術語「稀」表示與理論空燃比相比空氣過剩的狀態。當判定為空氣-燃料混合物稀時，控制單元45a計算使得下一次的燃料噴射量增加的反饋校正值。另一方面，當判定為空氣-燃料混合物濃時，控制單元45a計算使得下一次的燃料噴射量減少的反饋校正值。

除此之外，控制單元45a基於發動機溫度、外部溫度或外部大氣等來計算用於對基本燃料噴射量進行校正的校正值。此外，控制單元45a根據加速和減速時的過渡特性來計算校正值。

控制單元45a基於基本燃料噴射量和諸如反饋校正值之類的校正值來計算燃料噴射量。燃料泵49和噴射器48基於以此方式計算出的燃料噴射量被驅動。這樣，電子控制單元45處理來自上遊氧檢測器114的信號。此外，電子控制單元45基於來自上遊氧檢測器114的信號來執行燃燒控制。

本實施例的摩託車80具有以下特徵。

發動機主體94由車體框架81藉助於擺動支承裝置120可擺動地支承。由此，擺動支承裝置120的左端與右端之間的距離比發動機主體94的左右方向上的最大寬度短。因此，在擺動支承裝置120的左端的左方和擺動支承裝置120的右端的右方形成有可用空間。擺動裝置120的左端的左方的空間向左打開。擺動支承裝置120的右端的右方的空間向右打開。主催化劑116至少部分地布置在擺動支承裝置120的右端的右方或者擺動支承裝置120的左端的左方。主催化劑116被構造為使得在排氣流動方向上的長度c1比垂直於在排氣流動方向的方向上的最大寬度w1長。由此，可以將主催化劑116設置在擺動支承裝置129的右端的右方或者擺動支承裝置120的左端的左方，同時避免主催化劑116在左右方向上從發動機主體94明顯地伸出。如此，可以通過利用擺動支承裝置120的左端的左方或者擺動支承裝置120的右端的右方的空間來設置主催化劑116。因此，可以使來自主催化劑116的熱量在左右方向上逃逸。由此，限制了來自主催化劑116的熱量向上傳遞。因此，限制了熱量對設置在發動機主體94上方的車輛構件(例如，座椅86和車體罩87)的影響。

此外，當在上下方向上觀察摩託車80時，主催化劑116至少部分地設置在發動機主體94的外側。因此，主催化劑116沒有完全設置在發動機主體94的下方。由此，促進了來自主催化劑116的熱量在水平方向上的逃逸。因此，進一步限制了熱量對設置在發動機主體94上方的車輛構件的影響。

如上所述，由於主催化劑116的位置，熱量對設置在發動機主體94上方的車輛構件的影響得以限制。因此，沒有必要在主催化劑116與車輛構件(例如，座椅86和車體罩87)之間設置熱絕緣部件，這是因為從主催化劑116到車體構件的熱量傳遞得到了限制。當在主催化劑116與車體構件之間設置熱絕緣部件時，車輛在上下方向上的尺寸增加。由於這種熱絕緣部件在本實施例中是不必要的，所以摩託車80在上下方向上的尺寸增加得到了限制。

當在上下方向上觀察摩託車80時，主催化劑116與發動機主體94部分地重疊。由此，當在上下方向上觀察時，與主催化劑116的整體設置在發動機主體94的外部的情形相比，摩託車80在水平方向上的尺寸增加得到了限制。

擺動支承裝置120還包括兩個第一樞軸121L和121R以及兩個第二樞軸123L和123R。第一樞軸121L和121R在左右方向上彼此分離。第二樞軸123L和123R在左右方向上彼此分離。發動機主體94以能夠繞兩個擺動軸線擺動的方式由車體框架81支承。由此，與發動機主體94以能夠繞單個軸線擺動的方式由車體框架81支承的情形相比，擺動支承裝置120較長。因此，形成在擺動支承裝置120左端的左方和擺動支承裝置120的右端的右方的可用空間較長。這增加主催化劑116的位置的自由度。因此，可以將主催化劑116設置為使得熱量更容易在左右方向上從主催化劑116逃逸。由此，進一步限制了來自主催化劑116的熱量的向上傳遞。因此，進一步限制了熱量對設置在發動機主體94上方的車輛構件(例如，座椅86和車體罩87)的影響。

主催化劑116和風扇97設置在摩託車80的左右方向上的中心的相同側。因此，從主催化劑116排出的高溫空氣由風扇97吸出並且排放到車輛的外部。因此，進一步限制了熱量從主催化劑116的向上傳遞。因此，進一步限制了熱量對設置在發動機主體94上方的車輛構件(例如，座椅86和車體罩87)的影響。

主催化劑116至少部分地設置在曲軸軸線Cr的前方。水平氣缸部件99的曲軸104布置在水平氣缸部件99的後部處。擺動支承裝置120設置在發動機主體94的前部處。因此，容易將主催化劑116設置在擺動支承裝置120的右端的右方位置處。

主催化劑116至少部分地設置在直線L2的前方。直線L2是垂直於氣缸軸線Cy且垂直於曲軸軸線Cr的直線。水平氣缸部件99的曲軸104布置在水平氣缸部件99的後部處。擺動支承裝置120設置在發動機主體94的前部處。因此，容易將主催化劑116設置在擺動支承裝置120的右端的右方位置處。

從一個燃燒室106到主催化劑116的上遊端的路徑長度(a1+b1)比從主催化劑116的下遊端到排放口112e的路徑長度(d1+e1)短。因此，主催化劑116布置為相對地靠近燃燒室106。水平氣缸部件99的燃燒室106設置在發動機主體94的前部處。擺動支承裝置120設置在發動機主體94的前部處。因此，容易將主催化劑116設置在擺動支承裝置120的右端的右方位置處。

從一個燃燒室106到主催化劑116的上遊端的路徑長度(a1+b1)比從主催化劑116的下遊端到排氣管111的下遊端的路徑長度(d1)短。因此，主催化劑116布置為相對地靠近燃燒室106。水平氣缸部件99的燃燒室106設置在發動機主體94的前部處。擺動支承裝置120設置在發動機主體94的前部處。因此，容易將主催化劑116設置在擺動支承裝置120的右端的右方位置處。

除此之外，在上遊通路部件117a的至少一部分中，殼體117的催化劑供給通路部件117b的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積比上遊通路部件117a的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積大。此外，在下遊通路部件117c的至少一部分中，催化劑供給通路部件117b的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積比下遊通路部件117c的沿著垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積大。主催化劑116設置在催化劑供給通路部件117b中。因此，可以使用具有大橫截面面積的催化劑作為主催化劑116。主催化劑116被構造為使得在排氣流動方向上的長度c1比在垂直於排氣流動方向的方向上的最大寬度w1長。因此，主催化劑116淨化排氣的淨化能力較高。

(變形例1)

圖7(a)是變形例1的摩託車的側視圖的局部放大圖。圖7(b)是變形例1的摩託車的仰視圖的局部放大圖。在變形例1中，用相同的附圖標記表示與上述實施例相同的元件，且省略對它們的詳細描述。

在變形例1中，主催化劑116的位置與上述實施例中的位置不同。主催化劑116設置在排氣管311內。如圖7(a)所示，當在左右方向上觀察時，主催化劑116的路徑方向相對於前後方向傾斜。該配置與上述實施例的配置相同。

如圖7(a)所示，主催化劑116部分地布置在右發動機支承裝置124R、第二樞軸123R和右連杆構件122R的右方。變形例1的主催化劑116的上遊端布置在上述實施例的主催化劑116的上遊端的前方。

如圖7(b)所示，當從下方觀察時，主催化劑116部分地布置在發動機主體94的外側。當從下方觀察時，主催化劑116與護罩96部分地重疊。在圖7(b)中，護罩96的右表面96a的一部分由虛線表示。

如圖7(a)所示，主催化劑116設置在曲軸軸線Cr的前方。當在左右方向上觀察時，主催化劑116位於直線L2的前方。直線L2的定義與上述實施例中的定義相同。直線L2是垂直於氣缸軸線Cy且垂直於曲軸軸線Cr的直線。

類似於變形例1中的配置產生類似於上述實施例中所描述的效果。

(變形例2)

圖8(a)是變形例2的摩託車的側視圖的局部放大圖。圖8(b)是變形例2的摩託車的仰視圖的局部放大圖。圖9是變形例2的摩託車的發動機主體和排氣系統的示意圖。在變形例2中，用相同的附圖標記表示與上述實施例相同的元件，且省略對它們的詳細描述。

如圖8(a)和9所示，上遊副催化劑200(單燃燒室用上遊副催化劑)、主催化劑116和上遊氧檢測器114設置在排氣管211中。類似於上述實施例的排氣管111，排氣管211連接到氣缸排氣通路部件108和消音器112。催化劑單元215設置在排氣管211的中間。催化劑單元215包括主催化劑116和殼體217。如圖9所示，將排氣管211的位於催化劑單元215的上遊的部分稱為上遊排氣管211a。將排氣管211的位於催化劑單元215的下遊的部分稱為下遊排氣管211b。儘管圖9為了簡化起見將排氣管211示為直線管，但是排氣管211並非直線管。

上遊副催化劑200設置在主催化劑116的上遊。上遊副催化劑200設置在上遊排氣管211a(排氣管211)中。上遊副催化劑200可以只由附著到排氣管211的內壁的催化劑材料形成。在該情形中，上遊副催化劑200的催化劑材料所附著的載體是排氣管211的內壁。上遊副催化劑200可以包括設置在排氣管211的內側的載體。在該情形中，上遊副催化劑200由載體和催化劑材料形成。上遊副催化劑200的載體例如是板狀的。板狀載體在垂直於路徑方向的方向上的橫截面可以是S形、圓形或者C形。無論上遊副催化劑200是否包括載體，上遊副催化劑200均不包括多孔結構。由此，當與主催化劑116相比時，上遊副催化劑200不會有效地產生對排氣的壓力脈動的偏轉。此外，當與主催化劑116相比時，上遊副催化劑200不會很大程度地抵抗排氣的流動。

主催化劑116在排氣路徑118中最大程度地淨化從燃燒室106排出的排氣。換言之，主催化劑116與上遊副催化劑200相比，在排氣路徑118中淨化了更多的從燃燒室106排出的排氣。即，上遊副催化劑200對排氣淨化的貢獻度比主催化劑116低。

主催化劑116和上遊副催化劑200對淨化的貢獻度可通過以下方法來測量。在該測量方法的描述中，針對主催化劑116和上遊副催化劑200，將作用在上遊的催化劑稱為前催化劑，將作用在下遊的催化劑稱為後催化劑。在變形例2中，上遊副催化劑200是前催化劑，主催化劑116是後催化劑。

準備變形例2的測量發動機單元A、測量發動機單元B和發動機單元。測量發動機單元A與變形例2的相同，除了只設置後催化劑的載體來替換後催化劑。測量發動機單元B與變形例2的相同，除了只設置前催化劑的載體和後催化劑的載體來替換前催化劑和後催化劑。在上遊副催化劑200設置為使得催化劑材料直接附接到排氣管211的內壁的情形中，排氣管211相當於載體。只附著上遊副催化劑200的載體來代替只附著上述的上遊副催化劑200相當於不將催化劑材料附著到排氣管211的內壁。

運行各個發動機單元，並且在預熱狀態下測量從排放口112e排出的排氣中的有害物質的濃度。測量排氣的方法符合歐洲規定。

測量發動機單元A包括前催化劑且不包括後催化劑。測量發動機單元B既不包括前催化劑也不包括後催化劑。由此，將前催化劑(上遊副催化劑200)對淨化的貢獻度計算為測量發動機單元A的測量結果與測量發動機單元B的測量結果之間的差值。此外，將後催化劑(主催化劑116)對淨化的貢獻度計算為測量發動機單元A的測量結果與變形例2的發動機單元的測量結果之間的差值。

上遊副催化劑200的淨化能力可以高於或者低於主催化劑116的淨化能力。當上遊副催化劑200的淨化能力低於主催化劑116的淨化能力時，僅設有上遊副催化劑200時的排氣淨化率小於僅設有主催化劑116時的排氣淨化率。

如圖8(a)所示，當在左右方向上觀察時，主催化劑116的路徑方向基本上平行於前後方向。主催化劑的路徑方向是從主催化劑116的上遊端的中心到主催化劑116的下遊端的中心的方向。

如圖8(a)所示，主催化劑116部分地布置在右發動機支承裝置124R、第二樞軸123R和右連杆構件122R的右方。變形例2的主催化劑116的上遊端布置在上述實施例的主催化劑116的上遊端的前方。

如圖8(b)所示，當從下方觀察時，主催化劑116部分地布置在發動機主體94的外側。當從下方觀察時，主催化劑116與護罩96部分地重疊。在圖8(b)中，護罩96的右表面96a的一部分由虛線表示。

如圖8(a)所示，主催化劑116設置在曲軸軸線Cr的前方。當在左右方向觀察時，主催化劑116位於直線L2的前方。直線L2的定義與上述實施例中的定義相同。直線L2是垂直於氣缸軸線Cy且垂直於曲軸軸線Cr的直線。

如圖9所示，將從排氣管211的上遊端到主催化劑116的上遊端的路徑長度稱為b2。將從主催化劑116的下遊端到排氣管211的下遊端的路徑長度稱為d2。從燃燒室106到主催化劑116的上遊端的路徑長度為a1+b2。從主催化劑116的下遊端到排放口112e的路徑長度為d2+e1。

類似於上述實施例，主催化劑116設置為使得路徑長度a1+b2比路徑長度d2+e1短。此外，類似於上述實施例，主催化劑116設置為使得路徑長度a1+b2比路徑長度d2短。此外，類似於上述實施例，主催化劑116設置為使得路徑長b2比路徑長度d2短。

上遊氧檢測器114設置在排氣管211上。上遊氧檢測器114設置在上遊副催化劑200的上遊。

變形例2中的配置產生類似於上述實施例中所描述的效果。此外，在變形例2中，上遊副催化劑200設置在主催化劑116的上遊。因此，排氣還在除主催化劑116以外的上遊副催化劑200中得以淨化。因此，提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。此外，與僅設置主催化劑116的情形相比，主催化劑116和上遊副催化劑200的每一者的尺寸得以減小，同時催化劑淨化排氣的淨化性能得以保持。因此，上遊副催化劑200被快速地激活。因此，主進一步提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。

以上已經對本發明的優選實施例進行了描述。然而，本發明不限於上述實施例，可以在權利要求的範圍內做出各種改變。此外，可以根據需要組合使用下述變形例。

上述實施例的擺動支承裝置120包括當在左右方向上觀察時彼此分離的兩個樞軸。例如，這兩個樞軸是第一樞軸121R和第二樞軸123R。由此，發動機主體94能夠繞這兩個軸相對於車體框架81擺動。或者，例如，如圖10所示，發動機主體94可以繞單個軸相對於車體框架81擺動。下面詳細地描述圖10所示的配置。

如圖10所示的擺動支承裝置420包括左樞軸(未示出)、右樞軸421R、左發動機支承裝置(未示出)和右發動機支承裝置422R。左發動機支承裝置(未示出)和右發動機支承裝置422R形成為在左右方向上基本對稱。左樞軸(未示出)和右樞軸421R設置為在左右方向上對稱。左發動機支承裝置和右發動機支承裝置422R是發動機主體94的一部分。右發動機支承裝置422R經由右樞軸421R可擺動地連接到託架481g。託架481g固定到車體框架481的橫向部件481f。因此，右發動機支承裝置422R由車體框架481可擺動地支承。類似於右發動機支承裝置422R，左發動機支承裝置也由車體框架381可擺動地支承。因此，發動機主體94也由車體框架481藉助於擺動支承裝置420支承。

在上述實施例中，擺動支承裝置120設置在發動機主體94的下部處。或者，擺動支承裝置可以設置在發動機主體的上部處。

在上述實施例中，催化劑單元115的殼體117和上遊排氣管111a在單獨形成後彼此結合。或者，催化劑單元115的殼體117和上遊排氣管111a可以一體地形成。

在上述實施例中，催化劑單元115的殼體117和下遊排氣管111b在單獨形成後彼此結合。或者，催化劑單元115的殼體117與下遊排氣管111b可以一體地形成。

在上述實施例中，排氣管111的形狀不限於圖1至圖4所示的形狀。此外，消音器112的內部結構不限於圖5的示意圖所示的結構。

在上述實施例中，主催化劑116和消音器112設置在摩託車80的左右方向上的中心的右方。或者，主催化劑116和消音器112可以設置在摩託車80的左右方向上的中心的左方。摩託車80的左右方向上的中心表示當在上下方向觀察時，經過前輪84的左右方向上的中心和後輪88的左右方向上的中心的直線的位置。

在上述實施例中，排氣管111的一部分設置在曲軸軸線Cr的下方。或者，排氣管(單燃燒室用排氣管)可以部分地布置在曲軸軸線的上方。

在上述實施例中，主催化劑116是三元催化劑。然而，本發明的單燃燒室用主催化劑也可以不是三元催化劑。單燃燒室用主催化劑可以是去除烴、一氧化碳和氮氧化物中的一者或者兩者的催化劑。單燃燒室用主催化劑可以不是氧化還原催化劑。主催化劑可以是僅通過氧化反應或還原反應去除有害物質的氧化催化劑或還原催化劑。還原催化劑的示例是通過還原反應去除氮氧化物的催化劑。該變形例可以用在上遊副催化劑200中。

本發明的單燃燒室用主催化劑可以包括設置為彼此接近的多個催化劑。每個催化劑包括載體和催化劑材料。催化劑彼此接近是指相鄰催化劑之間的距離很短，並非每個催化劑在路徑方向上的長度都很短。催化劑的載體可以由一種或者多種材料製成。催化劑材料的載體可以由一種或者多種材料製成。催化劑的催化劑材料的貴金屬可以是一種或者多種貴金屬。該變形例可以用在上遊副催化劑200中。

在上述實施例的變形例2中，上遊副催化劑200不具有多孔結構。在這一方面，上遊副催化劑200可以具有多孔結構。

主催化劑116的位置不限於上述實施例及變形例1和2中所描述的那些位置。下面描述主催化劑的位置的具體變形例。

在上述實施例中，主催化劑116至少部分地布置在擺動支承裝置120的右端的右方。或者，主催化劑116可以至少部分地布置在擺動支承裝置120的左端的左方。

在上述實施例中，主催化劑116部分地布置在護罩96的下方。換言之，主催化劑116的一部分設置在發動機主體94的一部分的下方。或者，主催化劑116的一部分可以設置在發動機主體94的上方。

在上述實施例中，當在上下方向上觀察時，主催化劑116部分地布置在發動機主體94的外側。或者，當在上下方向上觀察時，主催化劑116的整體可以設置在發動機主體94的外側。

在上述實施例及變形例1和2中，主催化劑116的整體設置在曲軸軸線Cr的前方。然而，主催化劑116可以至少部分地設置在曲軸軸線Cr的前方。或者，主催化劑可以至少部分地設置在曲軸軸線Cr的後方。

當在左右方向上觀察時，上述實施例及變形例1和2的主催化劑116的整體設置在直線L2的前方。或者，當在左右方向上觀察時，主催化劑116可以至少部分地設置在直線L2的前方。或者，當在左右方向上觀察時，主催化劑116可以至少部分地設置在直線L2的後方。

上述實施例的主催化劑116設置為使得路徑長度a1+b1比路徑長度d1+e1短。或者，主催化劑116可以設置為使得路徑長度a1+b1比路徑長度d1+e1長。路徑長度a1+b1是從燃燒室106到主催化劑116的上遊端的路徑長度。路徑長度d1+e1是從主催化劑116的下遊端到排放口112e的路徑長度。該變形例可以用在上述變形例1至2中。

上述實施例的主催化劑116設置為使得路徑長度a1+b1比路徑長度d1短。或者，主催化劑116可以設置為使得路徑長度a1+b1比路徑長度d1長。路徑長度a1+b1是從燃燒室106到主催化劑116的上遊端的路徑長度。路徑長度d1是從主催化劑116的下遊端到排氣管111的下遊端的路徑長度。該變形例可以用在上述變形例1至2中。

上述實施例的主催化劑116設置為使得路徑長度b1比路徑長度d1短。或者，主催化劑116可以設置為使得路徑長度b1比路徑長度d1長。路徑長度b1是從排氣管111的上遊端到主催化劑116的上遊端的路徑長度。路徑長度d1是從主催化劑116的下遊端到排氣管111的下遊端的路徑長度。該變形例可以用在上述變形例1至2中。

上述變形例2中的上遊副催化劑200設置在主催化劑116的上遊。更具體而言，上遊副催化劑200設置在上遊排氣管111a中。上遊副催化劑(單燃燒室用上遊副催化劑)設置在主催化劑116的上遊，然而，可以不設置在上遊排氣管111a中。上遊副催化劑可以設置在氣缸排氣通路部件108上。或者，上遊副催化劑可以設置在催化劑單元115的上遊通路部件117a中。

可以在主催化劑的下遊設置下遊副催化劑(單燃燒室用下遊副催化劑)。下遊副催化劑的結構可以與上述實施例的變形例2的上遊副催化劑200的結構相同。下遊副催化劑可以具有多孔結構。例如，如圖11(d)和圖11(e)所示，下遊副催化劑500可以設置在排氣管111上。下遊副催化劑可以設置在消音器112內。下遊副催化劑可以設置在排氣管111的下遊端的下遊。當設有下遊副催化劑時，上遊副催化劑200可以設置在主催化劑的上遊。

當在主催化劑116的下遊設置下遊副催化劑時，獲得以下效果。排氣不僅在主催化劑116中得以淨化，還在下遊副催化劑中得以淨化。因此，提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。此外，與只設置主催化劑116的情形相比，主催化劑116和下遊副催化劑的每一者的尺寸得以減小，催化劑淨化排氣的淨化性能得以保持。因此，主催化劑116被快速地激活。因此，進一步提高了催化劑淨化排氣的淨化性能。

當在主催化劑的下遊設置下遊副催化劑時，主催化劑在排氣路徑中最大程度地淨化從燃燒室排出的排氣。主催化劑和下遊副催化劑對淨化的貢獻度可以通過變形例2中所記載的測量方法測量。變形例2中所提到的測量方法中的前催化劑被認為是主催化劑，後催化劑被認為是下遊副催化劑。

當在主催化劑的下遊設置下遊副催化劑時，下遊副催化劑的淨化能力可以高於或低於主催化劑的淨化能力。換言之，僅設有下遊副催化劑時的排氣淨化率可以高於或低於僅設有主催化劑時的排氣淨化率。

當在主催化劑的下遊設置下遊副催化劑時，與下遊副催化劑相比，主催化劑會快速變質。由此，即使開始時主催化劑對淨化的貢獻度比下遊副催化劑對淨化的貢獻度高，在累積英裡數變大時，下遊副催化劑對淨化的貢獻度也可能變得比主催化劑對淨化的貢獻度高。本發明的單燃燒室用主催化劑在排氣路徑中最大程度地淨化從燃燒室排出的排氣。這同樣適用於上述逆轉的發生。換言之，該配置適用於累積英裡數達到預定距離(例如1000km)之前。

在本發明中，設置在單缸四衝程發動機單元中的催化劑的數量可以是一個或多個。當設有多個催化劑時，在排氣路徑中最大程度地淨化從燃燒室排出的排氣的催化劑相當於本發明的單燃燒室用主催化劑。當催化劑的數量是一個時，該催化劑是本發明的單燃燒室用主催化劑。上遊副催化劑和下遊副催化劑可以設置在主催化劑的上遊和下遊。可以在主催化劑的上遊設置兩個或更多個上遊副催化劑。可以在主催化劑的下遊設置兩個或更多個下遊副催化劑。

上遊氧檢測器114的位置不限於上述實施例及變形例1和2中所描述的那些位置。上遊氧檢測器114設置在催化劑116的上遊。下面描述上遊氧檢測器114的位置的具體變形例。

在上述實施例中，上遊氧檢測器114設置在排氣管111上。或者，上遊氧檢測器可以設置在氣缸部件99的氣缸排氣通路部件108上。

變形例2的上遊氧檢測器114以與圖11(b)相同的方式設置在上遊副催化劑200的上遊。然而，當在主催化劑116的上遊設置上遊副催化劑200時，上遊氧檢測器114的位置亦可以進行如下配置。例如，如圖11(a)所示，上遊氧檢測器114可以設置在上遊副催化劑200的下遊。此外，例如，如圖11(c)所示，上遊氧檢測器114A和114B可以分別設置在上遊副催化劑200的上遊和下遊。上遊氧檢測器114A設置在上遊副催化劑200的上遊。上遊氧檢測器114B設置在上遊副催化劑200的下遊以及主催化劑116的上遊。

在上述實施例及變形例1和2中，設置在主催化劑116的上遊的上遊氧檢測器114的數量為一個。在這一方面，設置在主催化劑116的上遊的上遊氧檢測器的數量可以是兩個或更多個。

在主催化劑116的下遊，可以設置至少一個下遊氧檢測器。下遊氧檢測器的具體結構與上遊氧檢測器114的具體結構相同。例如，如圖11(a)、圖11(b)、圖11(d)、圖11(e)所示，可以在排氣管111上設有下遊氧檢測器501。或者，可以在消音器112上設有下遊氧檢測器。下遊氧檢測器可以設置為使得檢測對象是排氣管111的下遊端的下遊的排氣。當主催化劑設置在氣缸排氣通路部件中時，下遊氧檢測器可以設置在該氣缸排氣通路部件上。

當在主催化劑116的下遊設置下遊副催化劑500時，下遊氧檢測器501的位置可以是以下兩個位置中的一者。例如，如圖11(d)所示，下遊氧檢測器501設置在主催化劑116的下遊以及下遊副催化劑500的上遊。或者，例如，如圖11(e)所示，下遊氧檢測器501設置在下遊副催化劑500的下遊。或者，下遊氧檢測器可以分別設置在下遊副催化劑500的上遊和下遊。

當在主催化劑的下遊設置下遊氧檢測器時，電子控制單元處理來自下遊氧檢測器的信號。電子控制單元可以基於來自下遊氧檢測器的信號來判定主催化劑的淨化能力。或者，電子控制單元可以基於來自上遊氧檢測器的信號和來自下遊氧檢測器的信號來判定主催化劑的淨化能力。電子控制單元可以基於來自上遊氧檢測器的信號和來自下遊氧檢測器的信號來執行燃燒控制。

以下對如何基於來自下遊氧檢測器的信號來判定主催化劑的淨化能力的示例進行描述。首先，控制燃料噴射量使得氣體混合物在濃與稀之間反覆交替變化。然後，檢測來自下遊氧檢測器的信號的變化因燃料噴射量變化所導致的延遲。當來自下遊氧檢測器的信號的變化明顯延遲時，判定為主催化劑的淨化能力低於預定水平。在該情形中，從電子控制單元向顯示器發送信號。開啟顯示器的警告燈(未示出)。這提示騎乘者更換主催化劑。

這樣，可以藉助於來自設置在主催化劑的下遊的下遊氧檢測器的信號檢測主催化劑的變質。這可以在主催化劑的變質達到預定水平之前建議更換主催化劑。因此，能夠使車輛與排氣淨化相關的初始性能維持很長時間。

以下對如何基於來自上遊氧檢測器的信號和來自下遊氧檢測器的信號來具體地判定主催化劑的淨化能力的示例進行描述。例如，可以通過將來自上遊氧檢測器的信號的變化與下遊氧檢測器的信號的變化進行比較來判定主催化劑的淨化能力。當使用來自分別設置在主催化劑的上遊和下遊的兩個氧檢測器的信號時，可以更精確地檢測主催化劑的變質程度。因此，與僅使用來自下遊氧檢測器的信號判定主催化劑變質的情形相比，可以在更合適的時間處建議更換單燃燒室用主催化劑。因此，能夠在維持車輛與排氣淨化性能相關的初始性能的同時將一個主催化劑使用更長時間。

以下對如何基於來自上遊氧檢測器的信號和來自下遊氧檢測器的信號來具體地實施燃燒控制的示例進行描述。首先，以類似於上述實施例的方式，基於來自上遊氧檢測器114的信號對基本燃料噴射量進行校正，並且從噴射器48噴射燃料。通過下遊氧檢測器檢測因該燃料的燃燒所產生的排氣。接著，基於來自下遊氧檢測器的信號對燃料噴射量進行校正。以此方式，進一步限制氣體混合物的空燃比相對於目標空燃比的偏差。

通過使用來自設置在主催化劑的上遊和下遊的兩個氧檢測器的信號了解主催化劑的實際淨化狀態。由此，當基於來自兩個氧檢測器的信號實施燃料控制時提高燃料控制的精度。因此，燃料控制的精度得以進一步提高。由此，能夠限制主催化劑的變質過程。因此，能夠使車輛與排氣淨化相關的初始性能維持更長時間。

在上述實施例中，基於上遊氧檢測器114的信號控制點火時間、燃料噴射定時和燃料噴射量。然而，基於來自上遊氧檢測器114的信號的控制處理並未受到具體限制，並且可以只對點火定時和燃料噴射量的一者實施控制。此外，基於來自上遊氧檢測器114的信號的控制處理可以包括除上述以外的控制處理。

上遊氧檢測器114可以包括加熱器。上遊氧檢測器114的檢測部能夠在被加熱至高溫且被激活時檢測氧濃度。由此，當上遊氧檢測器114包括加熱器時，在發動機開始運轉的同時，由於加熱器對檢測部進行了加熱，因此檢測部能夠更快地檢測氧。當下遊氧檢測器設置在主催化劑的下遊時，該變形例可以用在下遊氧檢測器中。

排氣管111的位於主催化劑116的上遊的至少一部分可以由多壁管形成。多壁管包括內管和覆蓋內管的至少一個外管。當存在多個外管時，外管在厚度方向上重疊。圖12示出了排氣管611的位於主催化劑的上遊的至少一部分由雙壁管600形成的示例。雙壁管600包括內管601和覆蓋內管601的外管602。在圖12中，內管601和外管602僅在端部處彼此接觸。多壁管的內管和外管還可以在除端部以外的部分處彼此接觸。例如，內管和外管可以在彎曲部處彼此接觸。接觸面積優選地比非接觸面積小。內管和外管可以彼此整體接觸。

例如，如圖13所示，催化劑供給通路部件117b的外表面的至少一部分可以覆蓋有催化劑保護器700。催化劑保護器700形成為大致圓筒狀。該配置通過催化劑保護器700限制了熱量從主催化劑116向外輻射。因此，主催化劑116的熱量的向上傳遞受到了進一步限制。因此，進一步限制了熱量對設置在發動機主體94上方的車輛構件的影響。

在上述實施例中，在發動機運行期間流動在排氣路徑118中的氣體僅僅是從燃燒室106排出的排氣。據此，本發明的單缸四衝程發動機單元可以包括配置為向排氣路徑供應空氣的次級空氣供應機構。已知配置用於次級空氣供應機構的具體配置。次級空氣供應機構可以藉助於氣泵強制性地向排氣路徑供應空氣。此外，次級空氣供應機構可以藉助於排氣路徑中的負壓將空氣吸入排氣路徑。在該情形中，次級空氣供應機構包括根據排氣的壓力脈動來打開和關閉的簧片閥。當包括次級空氣供應機構時，上遊氧檢測器可以設置在空氣流入位置的上遊或下遊。

在上述實施例中，噴射器48設置為向燃燒室106供應燃料。用於向燃燒室供應燃料的燃料供應器不限於噴射器。例如，可以設有配置為藉助於負壓向燃燒室供應燃料的燃料供應器。

在上述實施例中，一個燃燒室106僅設有一個排氣口108a。或者，一個燃燒室可以設有多個排氣口。例如，該變形例適用於包括可變閥機構的情形。從各個排氣口延伸的排氣路徑在主催化劑的上遊位置處匯集。優選地，從各個排氣口延伸的排氣路徑在氣缸部件處匯集。

本發明的燃燒室可以包括主燃燒室和連接到主燃燒室的輔助燃燒室。在該情形中，一個燃燒室由主燃燒室和輔助燃燒室形成。

在上述實施例中，曲軸箱主體100與氣缸體101是不同的部件。或者，曲軸箱主體和氣缸體可以一體地形成。在上述實施例中，氣缸體101氣缸頭102和頭罩103是不同的部件。或者，氣缸體、氣缸頭和頭罩中的兩者或者三者可以一體地形成。

在上述實施例中，風扇97設置在摩託車80的左右方向上的中心的右方。或者，風扇97可以設置在摩託車80的左右方向上的中心的左方。在這種情況下，主催化劑116優選地設置在摩託車80的左右方向上的中心的左方。因此，以與上述實施例相同的方式，從主催化劑116排出的高溫空氣由風扇97吸入並且被排放到車輛的外部。或者，風扇97和主催化劑116可以設置在摩託車80的左右方向上的中心的兩側。

上述實施例的單缸四衝程發動機單元是強制空冷式。本發明的單缸四衝程發動機單元是自然空冷式。自然空冷式單缸四衝程發動機單元不設有風扇。本發明的單缸四衝程發動機單元可以是水冷式。水冷式單缸四衝程發動機單元設置有散熱器和風扇。在散熱器中流動的冷卻劑由風扇產生的空氣流動進行冷卻。發動機主體由經冷卻的冷卻劑進行冷卻。如此，設置在單缸四衝程發動機單元中的風扇產生用於冷卻發動機主體的空氣流。風扇設置在摩託車的左右方向上的中心的左方或右方。主催化劑和風扇優選地設置在摩託車的左右方向上的中心的相同側。或者，風扇和主催化劑可以設置在摩託車的左右方向上的中心的兩側。

在上述實施例中，摩託車以包括單缸四衝程發動機單元的騎乘式車輛為例。然而，本發明的騎乘式車輛可以是任何類型的車輛，只要該騎乘式車輛藉助於單缸四衝程發動機單元的動力來移動即可。本發明的騎乘式車輛可以是除摩託車以外的騎乘式車輛。騎乘式車輛表示騎乘者以跨坐在鞍部的方式乘坐的所有車輛。騎乘式車輛包括摩託車、三輪摩託車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))、水上摩託車和雪上摩託車等。

上述實施例的單缸四衝程發動機單元93是單元擺動式。發動機主體94配置為可以相對於車體框架81擺動。由此，曲軸軸線Cr相對於主催化劑116的位置根據運行狀態發生變化。在本說明書和本發明中，表述「主催化劑布置在曲軸軸線的前方」表示當發動機主體在可動範圍內的位置時主催化劑布置在曲軸的前方。除此以外的位置關係也在發動機主體的可動範圍內得以實現。

在本說明書及本發明中，主催化劑的上遊端是主催化劑的距燃燒室的路徑長度最短的端。主催化劑的下遊端是主催化劑的距燃燒室的路徑長度最長的端。除主催化劑之外的元件的上遊端和下遊端也被類似地定義。

在本說明書和本發明中，通路部件表示通過圍繞路徑來形成路徑的壁等。路徑表示對象經過的空間。排氣通路部件表示通過圍繞排氣路徑來形成排氣路徑的壁等。排氣路徑表示排氣經過的空間。

在本說明書和本發明中，排氣路徑的路徑長度表示排氣路徑的中心的路徑長度。消音器中的膨脹室的路徑長度表示以最短的距離連接膨脹室的流入口的中心與膨脹室的流出口的中心的路徑長度。

在本說明書中，路徑方向表示經過排氣路徑的中心的路徑的方向和排氣流動的方向。

本說明書使用了表述「通路部件的沿垂直於路徑方向的方向所切割的橫截面面積」。此外，本說明書和本發明使用了表述「通路部件的沿垂直於排氣流動方向的方向所切割的橫截面面積」。通路部件的橫截面面積可以是通路部件的內周面的面積或者通路部件的外周面的面積。

在本說明書和本發明中，部件或直線在方向A上或沿方向A延伸的表述不限於部件或直線平行於方向A的情形。部件或直線在方向A上延伸的表述包括部件或直線與該方向A以±45°範圍內的角度相交的情形，以及，沿方向A的方向的表述包括該方向與方向A以±45°範圍內的角度相交的情形。方向A不表示任何具體的方向。方向A可以是水平方向或前後方向。

本說明書的曲軸箱主體100相當於本申請的基礎申請的說明書中的曲軸部件95。本說明書的氣缸體101相當於本申請的基礎申請的說明書中的氣缸部件96。本說明書的發動機主體94相當於本申請的基礎申請的說明書中的發動機93。

本發明包括本領域技術人員基於本發明能夠理解的、包括等同元件、變形、刪除、組合(例如，各個實施例的特徵組合)、改進和/或替換的任何以及所有實施例。權利要求中的限制應基於權利要求所使用的語言被廣義地理解。權利要求中的限制不限於本文或者本申請審查期間的實施例。這些實施例應理解為非排他性的。例如，本文中的術語「優選地」或者「優選的」是非排他性的並且是指「優選地/優選的，但不限於」。

附圖標記列表

80 摩託車(騎乘式車輛)

81 車體框架

81f、481f 橫向部件

81g、81h、481g 託架

85 腳踏板

86 座椅(車輛構件)

87 車體罩(車輛構件)

89 儲物箱(車輛構件)

93 單缸四衝程發動機單元

94 發動機主體

97 風扇

98 曲軸箱部件

99 氣缸部件(水平氣缸部件)

101a 氣缸孔

104 曲軸

105 活塞

106 燃燒室

108 氣缸排氣通路部件(單燃燒室用氣缸排氣通路部件)

111、211、311、611 排氣管(單燃燒室用排氣管)

112 消音器(單燃燒室用消音器)

112e 排放口

114、114A、114B 上遊氧檢測器

115、215 催化劑單元

116 主催化劑(單燃燒室用主催化劑)

117a 上遊通路部件

117b 催化劑供給通路部件

117c 下遊通路部件

118 排氣路徑

120 擺動支承裝置

121L、121R 第一樞軸

122R 右連杆構件(連杆構件)

122L 左連杆構件(連杆構件)

123L、123R 第二樞軸

124R 右發動機支承裝置(發動機支承裝置)

124L 左發動機支承裝置(發動機支承裝置)

200 上遊副催化劑(單燃燒室用上遊副催化劑)

420 擺動支承裝置

421R 右樞軸

422R 右發動機支承裝置

500 下遊副催化劑(單燃燒室用下遊副催化劑)

501 下遊氧檢測器(

600 雙壁管

601 內管

602 外管

700 催化劑保護器

Cr 曲軸軸線(曲軸的中心軸線)

Cy 氣缸軸線(氣缸孔的中心軸線)

L2 垂直於曲軸軸線和氣缸軸線的直線