座椅振動設備的製作方法
2023-04-28 11:14:46
專利名稱：座椅振動設備的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種振動汽車駕駛員的座位及類似物以使駕駛員保持警覺並防止司機在駕駛中打盹的設備。
各種用來保持司機警覺並防止汽車之類的司機在駕駛中打盹的設備已被提出。這類設備通常包括一個用來感知司機已經開始打盹的傳感器和接收來自傳感器的信號後喚醒司機的裝置。例如有一種傳感器，通過感知單位時間內司機點頭次數或人的頭部向前傾之類的時間來感知司機已開始打盹，因為司機點頭的同時已開始打盹，而後傳送一個信號到用來警告司機的裝置。另外還有通過在司機的耳邊產生大聲響來警告司機的裝置。所以，根據上述設備，如果司機開始打盹，傳感器就感知司機的頭向前傾並啟動警告或喚醒司機的裝置。
然而，因為上述設備僅在司機已經開始打盹以後才起作用，當司機已開始打盹達到這樣一種程度，致使警告或喚醒他的裝置可能不起作用時，他可能由於昏昏欲睡，失去注意力而引起事故。
因此，本發明的目的是提供通過振動座位有效地防止司機打盹的設備。
為了達到上述目的，本發明的振動座位的設備包括一個司機座位和振動這樣的司機座位的裝置，及用來控制這樣的振動司機座位的裝置的開關的裝置。
作為有效地防止在駕駛中打盹的設備的一系列研究的成果，發明者發現，當通過感知司機已開始打盹的傳感器來喚醒司機時，要防止車禍已經太晚了。發明者發現，如果司機的座位總是被振動，那麼司機就始終保持警覺，並一點都不會打盹，結果，能夠完全避免因駕駛過程中打盹而導致的交通事故。
通過下面結合附圖所作的描述，本發明將被更充分地說明並被更好的理解。
圖1是顯示本發明的例1的一個示意圖，圖2是圖1的裝置去掉司機座位後的頂視圖，圖3是一輛汽車的側視圖，圖4的例1的主要部分的垂直剖面圖，圖5是振動電機的一個解釋性的視圖，圖6是圖1的裝置的司機座位和控制臺儀錶板的一個頂視圖，圖7是司機座位和控制臺儀錶板的一個後視圖，圖8是例2的主要部分的一個說明性的示圖，圖9是顯示例3的一個示意圖，圖10是例3的主要部分的一個垂直剖面圖，圖11是顯示例4的一個示意圖，圖12是例4的主要部分的一個垂直剖面圖，圖13是例5的一個示意圖，圖14是例5的一個後視圖，圖15是例6的一個示意圖，圖16是例6的一個後視圖，圖17是例7的一個示意圖，
圖18是實現例7的設備的一個解釋性視圖，圖19是例8的示意圖，圖20是例8的設備在一個不同位置的解釋性視圖，圖21是用於例9的一個伺服閥和一個啟動器的示意圖，圖22是例9的設備在一個不同位置的解釋性視圖，及圖23是例10的原理圖。
下面是各實施例的詳細說明。
例1圖1示出了例1的一個示意圖，具有通過安裝在司機座位下邊的一個振動馬達10的振動司機的座位1的結構，其中當振動馬達10被啟動時，振動被傳遞到司機的座位1。詳細地說，司機的座位1被安裝在一個基架2上，並且最好如圖2所示，通過形似L且彼此向對的角形緊固件3安裝到基架2的一個前面的位置和一個後端。固定板1a通過螺栓4固定到在座位1的基架前端和後端的角形緊固件3的徑向向外的斜板上(在圖4中只能看到兩個螺栓4)。角形緊固件3的另一邊被焊在基架2的上邊。振動馬達10通過四個螺栓5被固定在基架2的上邊。振動電機10的輸出軸10a象從司機座位1的前方和從圖3所示的汽車15的前方在看到的那樣沿左右方向水平伸延。如圖4中所示，包括一個固定載荷13a和一個可調節載荷13b的偏心載荷13安裝在振動馬達10的輸出軸10a(轉動方向如圖1中箭頭所示)相對的端部10b上。由偏心載荷13隨輸出軸10a轉動而產生離心力，而該離心力引起振動。在圖4中，10c是振動馬達10的定子鐵芯而10d是轉子鐵芯，馬達10是一個電動馬達。
支承座位1的基架2通過它的四個角被彈性地支承在底座6上。詳細地說，底座6的下面被固定在圖3中汽車15的地板16上。空心矩形筒架7如圖5所示，各自包括架體7a和架體7b，並通過前後兩個部分被焊接到底座6的頂面，而彈簧支承8被安裝在兩個矩形筒架7的頂面的左右兩邊。兩彈簧支撐8各自由盤形底部件8a，安裝在盤形底部件8a的頂面中間的支撐部件8b，和貫穿底部件8a和支撐部件8b的通道8c組成。每個底部件8用兩個小螺絲9固定在矩形筒7的頂面。支撐部件8b的外側與彈簧11接觸。螺栓12穿過每個通道8c入，每個螺栓12旋入基架2上的螺孔2a，螺栓12的螺紋部分被固定在每個所述矩形筒7的頂板上。這樣，基架2的下面被彈性地懸掛在彈簧11的上端。在圖5中，3a是一個制在每個支撐板3的左右兩部分的每一部分上用來穿螺栓4的孔而10b是振動馬達10的安裝件。
在一個汽車15中，如圖6和7所示，一個控制臺儀錶板14被設置在司機座位1的右側，面向前方。在控制臺儀錶板14上，布置著通電開關14a，斷電開關14b，操作開關14c，頻率操縱手柄14d，(可通過自由地設定頻率來改變振動馬達10的振動頻率數)及一個定時器14e(它能夠自由地設定一個振動時間和一個停止時間)。控制臺儀錶板14還有一個轉換器(圖中未示出)，使得來自安在汽車15的前部的電池17的電流被轉換成交流電供給振動馬達10。在該例1中，所述設備能給司機座椅(最大無負荷重量是100公斤)提供振動，振動頻率數為20Hz，振幅為15毫米(使司機座位1上下前後振動)。
在例1中，當司機感到快要昏昏欲睡時，司機可以打開通電開關14a而後打開操作開關14c使振動馬達10運行以產生振動。這樣的振動通過基架2，支撐板3和固定板1a被傳遞到司機座位1，司機座位1在由四件彈簧11支承的狀態下振動。振動的座位使司機在駕駛中保持警覺和清醒。
例2例2是上述例1的一個變型。在例2中，取代通電開關14a，斷電開關14b和定時器14e的是一個安裝在控制板18上的帶有預警蜂鳴器的定時器14f，該定時器14f能夠設定一個起始時刻(如在設定該定時器後10分鐘)及一個停止時間(如振動馬達10啟動後5分鐘)，並且也能從與一個用來產生預警蜂鳴的裝置相連接的揚聲器發出金屬聲及類似的聲音。
在例2中，當發動一輛汽車時，一旦該定時器被設定，那麼在過了定時器14f所設定的一段特定的時間(如九分三十秒)之後，將發出一個金屬聲；然後，再經過一段特定的時間(如三十秒)後，振動馬達10開始振動司機座椅；最後再過一段特定的時間(如五分鐘)後，振動電機停止。在司機恁他的經驗知道在汽車15發動後什麼時候(如發動後五分鐘)會感到瞌睡的情況下，該定時器14e是方便的。此外，司機從揚聲器14g發出的金屬聲能夠預先注意到振動電機將要動作，這就防止了司機駕駛失誤。
例3圖9是例3的示意圖，而圖10是顯示圖9的主要部分的一個解釋性的示圖。例3是上述例1的一個變型例。在例3中，一個輪架22被設置在基架2的底面。振動馬達10通過螺栓23被固定在輪架22的底面，橡膠隔振子24包著螺栓23，被固定在振動馬達10的支承10b的頂面和輪架22的底面之間。一個皮帶輪26被安裝在司機座位1下的水平地安裝在輪架22的左壁22a和右壁22b之間的動力輸送軸25上，並通過皮帶21與安裝在振動馬達10的輸出軸10a上的皮帶輪20連接。支撐部件27被設置在底座6上，由此，司機座位得以通過橡膠隔振子28被彈性地懸掛。除上述之外的部分與在例1中的相同，並且採用相同的標號，在圖10中，29和30是軸承。
根據例3，由振動馬達產生的振動主要通過一個靠近馬達的皮帶輪20C下皮帶輪)和一皮帶21被傳遞到靠近司機座位1的皮帶輪26(上皮帶輪)，並進一步人上皮帶輪26通過一旋轉軸25到司機座位的基架2，司機座位1等等。輪架22上的橡膠隔震子24吸收馬達振動，減少由振動引起的麻煩。
例4圖11顯示了例4的一個示意圖，而圖12是一個顯示圖11的主要部分的一個解釋性的圖。例4也是上述例1的一個變型。在例4中，一個馬達32被安裝在輪架22的底面，一偏心載荷34被安裝在輪架22的兩壁22a(左)及22b(右)上的傳動軸33上。例4的其它部分與上述例3相同並且採用相同的標記。
根據例4，當馬達32的轉動通過馬達32的一個輸出軸32a，下皮帶輪20和皮帶21被傳輸到上皮帶輪26和一傳動軸33時，在傳動軸33上的偏心載荷34便振動起來而這樣的振動被遞給到司機座位1的基架2。在例4中，馬達32本身並不振動，橡膠隔振子24被應用在輪架22上使馬達32幾乎不振動因而大大被改善了馬達32的耐用性。
此外，在上述例1至4中，振動馬達10，馬達30，動力傳輸軸25，33是橫穿汽車15的運行方向而延伸的，見圖3。然而這並不意味著範圍方面的限制，它們中的每一個也可以安裝在與汽車15運行方向相同的方向上。
同樣，在上述例1至例4中，底座6被固定在汽車15的地板16上。然而，這不意味著範圍方的限制，底座6可以可沿前後方向滑動地安裝在地板16上。
例5圖13顯示了例5的一個示意圖，在例5中，一個U形板簧42設置在司機座位1和基架38之間，一個電磁鐵43設置在板簧42的端部42a和42b之一上，同時一個磁性材料44被連接在端部42a和42b的另一個上。通過給所述電磁鐵43接通電流使彈簧42產生振動並且這樣的振動被傳到司機的座位1，使司機座位1振動。詳細地說，一個上振動體40被固定在司機座位1的下面，在振動體40底面的中部形成一個凹部40a。同樣，下振動體41通過螺栓47和橡膠隔振子48固定在基架38的頂面，其中包覆著螺栓47的橡膠隔振子48被固定在所述基架38的頂面和下振動體41的底面之間。在振動體41頂面的中部有一凹部41a。一U形板簧42安裝在兩凹部40a和41a之間。在圖13中，調節高度可調螺栓39可以確定圖3中汽車15的地板16上的基架38的高度。
板簧42的下段42a的底面被焊接在下振動體41的凹部41a的底表面上，而板簧42的上段42b的頂面被焊接於上振動體40的凹部40a的頂面上。一個具有繞著線圈45的固定鐵芯46的電磁鐵44被固定在板簧42的下段42a的頂面上，同時一個移動鐵芯44被固定在上段42b的底面上。一個支承板48由螺栓49被固定在下振動體41的側面部分上，而一個控制器50通過螺栓51被固定在所述支承板48上。控制器50包含有一個與上述例1中一樣的變壓器，控制供給線圈45的交流電的調節手柄51a之類也被安裝在設置於控制器56後側的控制臺面板上。
如圖14所示，下振動體41和上振動體40在相對的左右兩側由板簧52連接。板簧52的上部用螺栓54固定在安裝於上振體40上的上支撐件55上，而板簧52的下部用螺栓57固定裝在下振動體41上的下支撐件58上。在這種固定在狀態下，如圖13中虛線所示，板簧52是向後傾斜的，其功能是設定諧振頻率。在例3中，所設定的司機座位1的座位最大負荷為100公斤，振動頻率數為20Hz，振幅為15毫米(即司機座位1的垂直振動，實際上司機座位的振動有點向後方傾斜)。
在例5中，如果司機感到有些睏倦了，他可以打開通電開關而後操作設置在控制臺板上的電流調節手柄51a，使適當的交流電被送到電磁鐵43的線圈45中。因為磁通量在電磁鐵43的固定鐵芯46中產生，可動鐵芯44被吸向固定鐵芯46而上振動體40的後部則略向下傾斜。當交流電流變為零時，吸引力也變為零，移動鐵芯44就在板簧42的彈性力作用下回復到原位。此外，設置在下振動體41(左)和上振動體40(右)的兩個相對側面之間的兩板簧42在跟隨上振動體40移動時建立諧振頻率。這樣，下振動體41和上振動體40垂直地振動(在後傾很小的方向上)，該振動通過上振動體40被傳遞到司機座位1。所以坐在司機座位1中的司機由於司機座位1的振動而保持警覺，在駕駛時不易打盹。
例6圖15是例6的一個示意圖。例6是上述例4的一種改進的變型。在例6中，下振動體41的凹部41a的底表面上形成一凹槽41b，壓縮螺旋彈簧60的下端被固定設置在該凹槽41b中。同樣，上振動體40的凹部的頂面上也形成一個凹槽40b，壓縮螺旋彈簧60的上端被設置在凹槽40b中並被固定。一個電磁鐵44被固定在壓縮螺旋彈簧60內側、下振動體41的凹部41a的底表面上。移動鐵芯44被固定在壓縮螺旋彈簧60的內側，上振動作40的凹部40a的頂面上。如圖16所示，下振動體41和上振動體40與在振動體41的相對的左右兩端的板簧61相連。板簧61的一端用螺栓62固定在通過螺栓63固定於下振動體41上的下支撐件64上，而另一端用螺栓65固定在通過螺栓66固定在上振動體40上的上支撐件67上。所述板簧61在這種固定狀態下並在如圖15中是劃線所示的水平位置上工作，以設定諧振動頻率。在例6中，被施加到司機座位上的主要是一個垂直振動。除了上面所述的，其它部分都與上述例5中的相同的並且採用相同的標號。
在上述例5和6中，電磁鐵43被用於下振動體41而移動鐵芯44被用於上振動體40。然而，這並不是有意的限定範圍，電磁鐵44被用於上振動體40及移動鐵芯44被用於下振動體也是可以的。
例7圖17是例7的一個示意圖。在例7中，採用一個氣缸來使司機座位1振動。詳細地說，具有一個上壁71a的氣缸70有一個穿過杆孔71b的杆72。杆孔71b成形在缸體71的頂面71a的中部。司機座位固定在杆72的上端，而活塞73固定在其下端。活塞73可在缸室74中垂直地滑動，該活塞將缸室74分為上室75和下室76。一個彈簧77被布置在缸體71的上壁的凹部和活塞73頂面的凹部之間，活塞73因彈簧77的能量的作用而壓下。一個管路78從下室76伸出並被連接到一個管路控制閥80上。
在管路控制閥80中，一個閥杆82可滑動地安置在一個殼體81內，而一個鐵芯(或一個永磁鐵)83被設置在閥杆82的左端。在閥杆82上有一個最大直徑部分82a，它將殼體81分成兩部分，一個右室84和一個左室85。一個電磁鐵86被安裝在左室的環形壁上從左端向右一定距離的控制閥80的一部分外殼上，同時，從壓縮機87伸出的供氣管線88與室85連接。彈簧89設置在右室中而閥杆82在圖16中由彈簧89的能量被壓向左邊。還有一個通向大氣的通道90從右室84引到外部大氣中。
電磁鐵86通過一個轉換開關與如類似例5的汽車15的電池17電連接。一個為產生振動而控制向電磁鐵86供電的通斷電開關(未示出)布置在汽車15的儀錶板18上。當推動用于振動的開關時，電磁鐵86被通上交流電。
在例7中，如圖17所示，由於在正常狀態(當振動開關未被推動，電磁鐵不帶電時)，電磁鐵86中不產生磁力。閥杆82被彈簧89的彈性能推向左邊並且接觸殼體81的左壁，此時閥杆82的最大直徑部分82a位於連接管路78和供氣管線88之間。由此，連接管路78和大氣通道90通過右室84相連，而管路78和供氣管線88之間的聯繫則被最大直徑部分82a切斷。因此下室76的空氣與大氣連通，使活塞73在彈簧89的彈性能作用下被向下壓到缸71的下側，並且司機座位1被缸體71的上壁71a支撐。在這種情況下，來自壓縮機87的空氣被壓縮機本身87或布置在供氣管線88上的空氣釋放裝置釋放到外部大氣中。
當司機在駕駛中感到即將瞌睡並且打開振動開關時，電磁鐵86不帶交流電。這時，在電磁鐵中電磁力以短間隔間歇地產生，其中鐵芯83被吸向裝著電磁鐵的位置(所以是朝右)。因此，閥杆82頂著彈簧89的彈性力移動，並如圖18所示，管路78與大氣通道90的聯繫被最大直徑部分82a切斷而供氣管線88通過左室85被接通。空氣(氣壓3～5公斤)被從壓縮機87壓入下室76中。活塞73(受壓面積是20平方米)上升，司機座位1一起上升。在電磁鐵86不產生電磁力的狀態下，如上所述，因管路78與大氣通道90相通，在下室76中的空氣與外部大氣相通(見圖17)，由此，活塞73被彈簧77的能量向下壓並且司機座位也下降。在振動開關被按下時該司機座位1便如此重複上升與下降便如此重複。
以這種方式，如果司機感覺瞌睡，他能夠通過操作設置在控制臺面板14上的振動開關使司機座位反覆升降來振動司機座位1。因此，司機保持警覺，在駕駛中不打盹，能完全防止因駕駛中打盹而發生交通事故。
例8圖19是關於例8的一個示意圖，在例8中，從壓縮機87向外部大氣釋放空氣的裝置被設置在管路控制閥91中。這意味著，如圖19所示，在例8的管路控制閥91中在閥杆92上以一定的間距形成最大直徑部分92a和92b，從而將殼體93劃分為一個右室95，一個中室96和一個左室97。在殼體93中也設有一個用於釋放壓力空氣94的管路，其端部通過一個在汽車15的地板16上的連通外部大氣的孔(未示出)與汽車外部相通。除了這些部分之外，其它部分與例7中的相同並且採用相同的標號。
根據例8，當電磁鐵86中產生電磁力時，管78和供氣管88如圖19所示通過中室96連通。如圖20所示，當電磁鐵86不產生電磁力時，管78與通向大氣的管道通過右室95相連，而供氣管88與釋放壓縮空氣的管道94則通過中室96相連。所以，當壓縮機87開動時，經壓縮機87加壓的空氣不被送入缸體74的下室76，這樣，空氣就能排到汽車外邊。
在例7和例8中，閥杆82(92)與彈簧89結合在一起被用作通道控制閥80和91。但這不是唯一的情況，轉動閥型式的控制閥也是可以接受的。
例9圖21是例9的一個示意圖。在例9中，司機座位1在一個液壓缸的作用下振動。詳細地講，在液壓缸120中，一個T型活塞杆123在一缸室中垂直滑動，司機座位被固定在成形於活塞杆123的上端的座位支撐部分123a上。缸室有一個在上液壓密封件122a和下液壓密封圈122b之間形成的壓力室126。壓力室126被一個下在活塞杆123上形成的最大直徑部分123b分成一個上壓力室124和一個壓力室125。
在一個伺服閥101中，形成一個控制級102和一個動力級103。在控制級102中設有一根自由垂直滑動的第一閥杆104，同時在動力級103中設有一根自由垂直滑動的第二閥杆105。控制級102通過一個第五管道106與動力級103的上部相連，並通過一個第六管道107與動力級103的下部相連。動力級103通過第一管道127與缸室的上壓力室124相連並通過第二管道128與下壓力室125相連。動力級103還通過第三管道113與液壓泵(未示出)及通過一第四管道115與第一管道114相連，用來回油。
一個動電振動發生器108設置在控制級102的下面。一個線圈108a位於動電振動發生器108內而一個在彈簧109作用下向上的受控體110被設置在振動發生器108的上部。線圈108a與在例5中一樣，通過一個轉換器與圖3中汽車15的電池17電連接。從轉換器供給線圈108a的電被轉變成交流電。一個控制向線圈108a供電的開關(未示出)被安裝在儀錶板18上，這樣，通過向線圈108a輸送交流電就能控制受控體110的自由垂直滑動。由於該受控體110與第一閥杆104接觸，因此，該第一閥杆104被施加向上的力。一個固定在控制級102上部的牽簧111也對第一閥杆施加向上的力。一個檢測第二閥杆105的下部105a的位移的第一位移傳感器112設在動力級103的下部，檢測信號被反饋給動電振動發生器108。另一方面，一個檢測活塞杆123的下部123b的位移的第二位移傳感器129設在缸室126的下部，其檢測信號被反饋給動電振動發生器108。在圖21和圖22中，116是用於回油的第二管道，117是與液壓泵連接的第七管道而118是一個隔膜，它是在密封狀態下被設置在受控體110和動電振動發生器108上的。
在上述結構中，當交流電被關到動電振動發生器108的線圈108a，使受控體向上移動時，如圖22所示，第一閥杆104向上移動並且第七管道117與第六管道107相連，使液壓泵供給的油壓力從動力級103的下端供入動力級103內。此時，用於回油的第二管道116和第五管道106連接，使油從動力級103的上部回到油槽中(圖中未示出)。由此，第二閥杆105向上移動並導致第三管道113與第二管道128連接，使油從液壓泵供給下壓力室125。第一回油管道114與第一管道127通過第四管道115相連，使油從壓力室124返回到油槽中。由此，活塞杆123向上移動，並且司機座位1上升。相反，當受控體110受與上述相反的反作用而向下移動時，活塞杆123向下移動使司機座位1下落。這樣，司機座位隨著受控體110的垂直移動而振動。在這種情況下，流入或流出下壓力室125或上壓力室124的油量隨控制級102中第一閥杆104的位移而變化，使活塞杆123以與油流量成比例的速度振動。來自第一位移傳感器112和第二位移傳感器129的檢測信號被反饋到動電振動發生器108，能使控制更精確。
在例9中，如果司機感到即將瞌睡，他可以操作設在圖6中控制板18上的開關，由此，交流電被送到動電振動發生器108的線圈108a中，使伺服閥101工作，從液壓泵向液壓缸120的壓力室124和125供油，從而使活塞杆123垂直地移動，使司機保持警覺。由於這樣的振動被傳遞到司機座位1，就會避免交通事故。
例10圖23是例10的一個原理圖。在例10中動電振動發生器130被用來振動司機座位1。詳細地講，動電振動發生器130的支撐軸133在水平方向從左右兩側伸出並被支撐基架(未示出)支撐。並且，在動電振動發生器130中，固定著司機座位的一個基架135被一個鐵芯134支撐。鐵芯134有一個環形體磁極136，一個固定在環形體磁極136上部的環形上軛137，一個固定在環形體磁極136的下部的環形下軛138，一個環形的上中心磁極139和一個下中心磁極140，並且它們被布置成彼此同心。環形激磁線圈143和144被同心地設置在由此形成的上環形室141和下環形室142這兩個分開的空間中。象例5一樣，兩激磁線圈143和144與汽車15的電池17電連接，由電池向激磁線圈143和144供給直流電。
一個連接上室141和下室142的空間的環形腔145在體磁極136的中央環形突起部136a中形成，並與激磁線圈143和144同心，而在上中心磁極139的中央形成一個通孔146。一個沿軸作用的球軸承149被固定在孔146的上部。在上軛137中以規則的間隔形成與上室141相連的連接孔151。在下中心磁極140的上部上有一個小直徑的孔，在該小直徑孔的下面有一個大直徑的孔。沿軸作用的球軸承147被固定在小直徑的孔中，同時在大直徑的孔中設置一個空氣彈簧148。
從基架135的底面的中心向下伸出的支撐杆150穿過上中心磁極139的通孔146和下中心磁極140的小直徑的孔並且被空氣彈簧148支撐以便依靠兩個沿軸作用的球軸承147和149自由地垂直滑動。一個連接件152穿過在基架135下部的連接孔151向下伸延，並穿過連接孔151與環形驅動線圈153相連。驅動線圈153與激磁線圈143和144同心地布置在內腔中。驅動線圈153通過一個轉換器與電池17電連接，從而使供給驅動線圈153的電轉變成交流電。一個控制對驅動線圈供電的開關(未示出)布置在儀錶板18上。在圖22中，154是一個空氣密封件而155是一個環狀彈簧，它起一個擋板的作用。
在例10中，當儀錶板18的開關被打開時，直流電通過激磁線圈143、144並產生沿箭頭A方向的磁通使交流電在線圈143，144中的直流電的磁通成直角地通過驅動線圈153。根據Fleming定理，一個激振力在箭頭B的方向作用，使司機座位1垂直振動。因此，如果司機感覺即將瞌睡，他可以打開開關來振動座位1，從而使司機在駕駛中保持警覺，避免由於在駕駛中打盹而造成的交通事故。
在上述例3至10中，接通或斷開對振動馬達10，電磁鐵43，86或線圈108a，153供電的開關被設置在控制板(或儀錶板18)上，如果司機感到瞌睡只要打開關，振動馬達10便開始工作。這不應被認為是對本發明的範圍的限制。例如，可以不用開關，而用一個安裝在控制板(或儀錶板18)上的定時器。在這種情況下，只要定時器被設定啟動，經過一定的時間(如10分鐘)振動電機10或類似的裝置即工作，而自它開始動作後經過一定時間(如5分鐘)也自動地停止。這樣一個定時器在司機根據經驗預先知道從開始驅動起一定時間後(如十分鐘)他會感到瞌睡的情況下是方便的。此外，以啟動或停止振動馬達10或類似裝置的開關與定時器結合來代替用於啟動或停止振動馬達10或類似裝置的定時器，以便進行手動操作是可以接受的。此外，一個產生警告蜂鳴的裝置可以設置在控制板(或儀錶板18)上，與定時開關或其它開關電連接。在這種情況下，打開定時器或開關後，在振動馬達10或類似的裝置運行前一段特定時間能產生一種金屬的或類似的聲響。因此，司機預先注意到司機座位馬上將振動，這樣可以防止司機駕駛失誤。更進一步，可以不用定時器和產生預警聲響的裝置，代之以在控制臺板(或儀錶板18)上採用一個與這種裝置14f相結合的定時器。在這種情況下，可以得到同樣的功能或效果。
再進一步，在上述例2中，帶有預警蜂鳴器14f的定時器設置在儀錶板18上，這不能被認為具有限制的意義。這樣的預警蜂鳴器可以與計時器分開設置並與計時器或其它開關電連接。還可以採用一個使振動馬達10停止的開關，以便通過手動操作作使振動馬達停止。
根據本發明，一個具有連接在司機座位上的振動發生器及控制由振動發生器產生的振動的裝置的司機座位使司機在感到瞌睡的時候，能操作控制由振動發生器產生的振動的裝置，使司機座位振動，從而防止司機在駕駛過程中打盹並防止事故發生。
權利要求
1.一種振動座位的設備，包括一個司機座位，振動司機座位的裝置和控制其振動程度的裝置。
2.權利要求1所述的振動座位的設備，其中所述的振動司機座位的裝置包括一個設定開始振動司機座位的時間的定時器。
3.權利要求1所述的振動座位的設備，其中所述的振動司機座位的裝置包括一個與所述司機座位相連接的振動馬達。
4.權利要求1所述的振動座位的設備，其中所述振動司機座位的裝置包括一個彈性地連接於所述司機座位的振動馬達，一個可轉動地與述司機座位相連的動力傳送軸及一個連接振動馬達的輸出軸和動力傳送軸的皮帶。
5.權利要求所述的振動座位的設備，其中振動司機座位的裝置包括彈性地與司機座位相連的馬達，一個可轉動地連接於所述司機座位的動力傳送軸，一個在動力傳送軸上的偏心負荷及一個連接所述馬達的輸出軸和所述馬達的所述動力傳送軸的皮帶。
6.權利要求1所述的振動座位的設備，其中振動司機座位的裝置包括一個下振動體，一個在所述下振動體上的上振動體，一個在所述上振動體上的司機座位，一個一端連接著所述下振動體而其另一端連接著所述上振動體的U型板簧。設置在所述板簧的一端的電磁鐵，在所述板簧的另一端並面向電磁鐵的磁性物體及控制電磁鐵的勵磁的裝置。
7.權利要求1所述的振動座位的設備，其中所述振動座位的裝置包括一個下振動體，一個在該下振動體上的上振動體，在上振動體上的司機座位，一個下部在所述下振動體上而上部在所述上振動體上的螺旋彈簧，一個安裝在所述下振動體和所述上振動體之一上的電磁鐵，一個面向所述電磁鐵，安裝在所述下振動體和所述上振動體的另一個上的磁性物質及控制向所述電磁鐵供電的裝置。
8.權利要求1所述的振動椅的設備，其中振動座位的裝置包括一個一端在一個缸室中自由滑動而另一端從所述缸室中向外伸出並與所述司機座位相連的杆，一個與所述杆的所述一端相連並在所述缸室中自由滑動的活塞，向所述缸室供給壓力流體的裝置，一個用於所述缸體的所述室的所述壓力流體的供給和排洩的管路控制閥及控制所述閥使所述活塞自由往復滑動的裝置。
9.權利要求1所述的振動座位的設備，其中振動所述座位的裝置包括一個安裝在所述司機座位下的鐵芯，一個支撐所述司機座位的支撐體，一個彈性地支撐所述支撐體的下端並被設置在所述鐵芯上的彈性體，在所述鐵芯的上下端形成的環形空間，同心地布置在每個所述的環形空間中的環形激磁線圈，一個在各所述激磁線圈中並連接所述環形空間的空腔，一個裝在所述空腔中自由地垂直滑動的環形驅動線圈，一個從所述鐵芯的頂面向下延伸進入所述鐵芯的所述上下端的兩個環形空間中的上部環形空間的通孔，一個在所述通孔和所述上部環形空間中並連接所述支撐體的上部和一個驅動線圈的連接件，和把直流電輸送到所述的激磁線圈並將交流電輸到所述驅動線圈，使所述驅動線圈可認垂直振動的裝置。
全文摘要
一個有連接到司機座位上的振動發生器和控制振動的控制系統的司機座位。當司機感到瞌睡的時候，操作控制振動的控制系統便能使司機座位振動，從而使司機在駕駛中不打盹，可以防止在駕駛中因打盹而引起事故。
文檔編號B06B1/14GK1113862SQ9410758
公開日1995年12月27日 申請日期1994年5月23日 優先權日1994年5月23日
發明者福岡政廣 申請人:福岡化學株式會社