混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置及其控制方法與流程

2023-04-25 16:58:56

本發明涉及汽車領域，特別是涉及一種混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置及其控制方法。

背景技術：

隨著石油資源的缺乏和人們環保意識的提高，以及越來越嚴格的環境保護法規的要求，迫切需要可節省能源和低排放甚至是零排放的綠色環保汽車產品。為此，世界各國政府以及各大汽車製造商都在加大力度開發各種不同類型的新能源汽車。與傳統內燃機相比，混合動力汽車是指使用兩種以上能量來源的車輛。

冷卻潤滑裝置作為輔助系統之一，是整個系統的主要技術之一，同時也是整個系統穩定運行的關鍵。從現有市場上已投放的成熟混合動力車型來看，日本豐田公司的prius採用的雙電機混聯驅動系統，該系統要綜合考慮動力傳動性能指標，還要實現結構和功能上的集成，做到小型化、輕量化、智能化和模塊化，該系統殼體內部採用潤滑油潤滑相關零部件和殼體上設置冷卻水套通過冷卻水循環進行整個系統冷卻。中國的比亞迪f3dm採用的也是雙電機驅動系統，該系統構型較prius系統較為簡單，同時採用類似prius潤滑冷卻的方法對整個系統進行潤滑和冷卻。這種潤滑冷卻系統的殼體需要更為複雜的工藝及製造要求，導致生產效率降低，增加成本，同時也增加了整個系統的尺寸，因此，需要進一步改進。

耦合機構具有兩種工作模式，一是純電動模式，二是增程模式或混合動力模式，不同的工作模式所要求的冷卻油的油液和流量不同，目前有的冷卻潤滑裝置採用電動泵或機械泵作為動力源，不管耦合機構處於哪種工作模式，都採用同樣的動力源對耦合機構進行冷卻潤滑， 由此造成系統控制難度大、成本較高。

技術實現要素：

本發明的目的是提供一種可根據耦合機構的工作模式切換動力源的混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置及其控制方法，以降低現有混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置的控制難度就成本。

為了實現上述目的，本發明提供一種混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置，所述耦合機構包括發電機、驅動電機和耦合機構控制器，所述發電機與發動機的輸入軸同軸連接，所述發電機和發動機之間設有離合器，所述驅動電機的輸出軸通過傳動裝置與所述離合器連接，所述耦合機構控制器與所述發電機、驅動電機和離合器連接，所述冷卻潤滑裝置包括：

電動泵，所述電動泵單獨控制運轉；

機械泵，所述機械泵與驅動電機的輸出軸連接，並隨著驅動電機運轉；

第一冷卻油通道，其與所述電動泵連接，用於將冷卻油輸送至發電機和離合器並對發電機和離合器進行冷卻潤滑；

第二冷卻油通道，其與所述機械泵連接，用於將冷卻油輸送至驅動電機並對驅動電機進行冷卻潤滑。

作為優選方案，所述內部冷卻潤滑系統還包括液壓模塊，所述第一冷卻油通道和第二冷卻油通道集成於所述液壓模塊中，所述液壓模塊根據耦合機構的工作模式和耦合機構內部的溫度來控制冷卻油的走向及流量的大小。

作為優選方案，所述冷卻潤滑裝置還包括設於所述耦合機構底部的供油機構，所述供油機構包括油底殼和吸濾器，所述吸濾器設於所述油底殼的出油口處，所述吸濾器與所述電動泵、機械泵連接。

作為優選方案，所述冷卻潤滑裝置還包括設於所述耦合機構外部的油冷卻系統，所述油冷卻系統用於冷卻冷卻油並將冷卻後的冷卻油 輸送至所述第一冷卻油通道和第二冷卻油通道；

所述油冷卻系統包括油冷卻器和第一開關；所述油冷卻器通過第一管路與所述電動泵、機械泵連接，所述油冷卻器通過第二管路與所述第一冷卻油通道、第二冷卻油通道連接；

所述第一開關設於所述第一管路和第二管路上，用於檢測冷卻油的溫度，並根據冷卻油的溫度來實現第一管路和第二管路的通斷控制。

作為優選方案，所述冷卻潤滑裝置還包括第三管路、第四管路和第五管路；

所述第四管路和第五管路並聯後與所述第三管路、第一管路串聯，所述第三管路的另一端為進油口，所述第一管路的另一端與所述油冷卻器連接；

所述電動泵與所述第四管路連接，所述機械泵與所述第五管路連接。

作為優選方案，所述冷卻潤滑裝置還包括第六管路，所述第六管路的一端與所述第四管路、第五管路的出油口連接，所述第六管路的另一端與所述離合器連接，用於為所述離合器的活塞的運動提供油壓；

所述第六管路上設有第二開關，所述第二開關用於控制第六管路的通斷和走向。

作為優選方案，所述第一管路上設有第三開關，所述第三開關用於控制第一管路的油壓的大小；所述第三開關連接有將多餘冷卻油回流的回油管。

作為優選方案，所述機械泵通過第二齒輪副與所述驅動電機的輸出軸連接。

作為優選方案，所述耦合機構還包括差速器，所述驅動電機的輸出軸通過所述傳動裝置與所述差速器連接，所述傳動裝置包括中間軸、第三齒輪副和第四齒輪副，所述驅動電機的輸出軸通過第三齒輪副與所述中間軸連接，所述中間軸通過第四齒輪副與所述差速器連接；

所述機械泵通過第二齒輪副與所述中間軸連接。

為了實現相同的目的，本發明還提供一種基於上述的混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置的控制方法，其包括以下步驟：

接收耦合機構控制器發出的耦合機構的工作指令；

當耦合機構處於純電動模式時，電動泵不工作，通過耦合機構控制器控制離合器分離，發動機和發電機停止工作，驅動電機驅動機械泵運轉以對驅動電機進行冷卻潤滑；

當耦合機構處於增程模式時，通過耦合機構控制器控制離合器分離，電動泵運轉對發電機進行冷卻潤滑，同時驅動電機驅動機械泵運轉以對所述驅動電機進行冷卻潤滑；

當耦合機構處於混合動力模式時，通過耦合機構控制器控制離合器接合，電動泵運轉對發電機和離合器進行冷卻潤滑，同時驅動電機驅動機械泵運轉以對所述驅動電機進行冷卻潤滑。

作為優選方案，還包括步驟：

判斷冷卻油的油壓大小；

當冷卻油的的油壓高於預設值時，控制第二開關打開，將多餘的冷卻油回流至供油系統；

當冷卻油的油壓低於預設值時，控制第二開關關閉，將冷卻油輸送至耦合機構的內部。

作為優選方案，還包括步驟：

當耦合機構處於增程模式或混合動力模式時，通過耦合機構控制器獲取冷卻油的溫度和汽車當前的車速，並根據冷卻油的溫度和車速的變化對電動泵的電機轉速進行調節。

本發明所提供的一種混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置及其控制方法，集耦合機構的冷卻和潤滑為一體，其集成度高，可減小系統的空間尺寸和減輕系統部件的重量，系統採用機械泵和電動泵作為油液冷卻潤滑的動力源，可以根據耦合機構的工作模式進行切換，節 約開發成本、降低控制難度；機械泵在純電動模式下能夠滿足驅動電機的冷卻潤滑要求，機械泵的運轉速度根據驅動電機的運轉速度來調節，不需要單獨對機械泵進行控制，可節約開發成，而在增程式或混合動力模式下，電動泵可以提高足夠的液壓和流量來對發電機和離合器進行冷卻潤滑；此外，還可以通過調節電動泵的轉速可滿足不同工況的冷卻潤滑需求。

附圖說明

圖1是本發明實施例一混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置的液壓系統圖；

圖2是本發明實施例一的耦合機構的結構示意圖；

圖3是本發明實施例二混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置的液壓系統圖；

圖4是本發明混合動力耦合機構冷卻潤滑系統的控制方法的工作流程圖。

其中：1、發動機；2、發動機的輸入軸；3、電動泵主動齒輪；4、電動泵從動齒輪；5、電動泵的輸入軸；6、電動泵；7、離合器；8、第一齒輪；9、發電機；10、第二齒輪；11、中間軸；12、第三齒輪；13、驅動電機；14、驅動電機的輸出軸；15、機械泵主動齒輪；16、機械泵從動齒輪；17、機械泵的輸入軸；18、機械泵；19、第四齒輪；20、第五齒輪；21、差速器；22、第一驅動半軸；23、第二驅動半軸；24、油底殼；25、吸濾器；26、第三管路；27、第四管路；28、第五管路；29、第六管路；30、冷卻器；31、第一管路；32、第二管路；33、第一開關；34、第二開關；35、第三開關；36、離合器的油腔；37、回油管；38、液壓模塊；39、第一冷卻油通道的第一支路；40、第一冷卻油通道的第二支路；41、第二冷卻油通道；42、發電機噴油管；43、離合器噴油管；44、驅動電機噴油管。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例，對本發明的具體實施方式作進一步詳細描述。以下實施例用於說明本發明，但不用來限制本發明的範圍。

混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置的第一個實施例

如圖1和圖2所示，本發明實施例所提供的一種混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置，其中，耦合機構包括發電機9、驅動電機13、差速器21和耦合機構控制器，發電機9與發動機的輸入軸2同軸連接，發動機1和發電機9之間設有離合器7，驅動電機13通過傳動裝置與離合器7以及差速器21連接，發電機9、驅動電機13、差速器21和離合器7均與耦合機構控制器連接，並受到耦合機構控制器控制；離合器7可實現驅動電機13與發動機1的接合或分離；當接合離合器7時，驅動電機13、發動機1和發電機9同時工作，耦合機構處於混合動力模式或增程模式；當分離離合器7時，發動機1和發電機9不工作，只有驅動電機13工作，處於純電動模式。

傳動裝置包括第一齒輪8、第二齒輪10、第三齒輪12、第四齒輪19、第五齒輪20和中間軸11，其中，第一齒輪8設於發動機1的輸出軸上，第一齒輪8與第二齒輪10相嚙合，第三齒輪12設於驅動電機的輸出軸14上，第三齒輪12與第二齒輪10相嚙合，第二齒輪10和第四齒輪19分別設於中間軸11的兩端，第四齒輪19與第五齒輪20相嚙合，第五齒輪20與差速器21連接，差速器21與第一驅動半軸22連接，第五齒輪20設於第二驅動半軸23上，其中，第二齒輪10和第三齒輪12設為第二齒輪副，第四齒輪19和第五齒輪20設為第三齒輪副。

冷卻潤滑裝置包括電動泵6、機械泵18、第一冷卻油通道和第二冷卻油通道42，其中，電動泵6設於耦合機構的外部，機械泵18、第一冷卻油通道和第二冷卻油通道42設於耦合機構的內部。電動泵6單獨控制運轉，機械泵18與驅動電機的輸出軸14連接，並隨著驅 動電機13運轉；第一冷卻油通道與電動泵6連接，該第一冷卻油通道包括第一支路和第二支路，其中，第一冷卻油通道的第一支路39用於將冷卻油輸送至發電機9以對發電機9進行潤滑，第一冷卻油通道的第二支路40用於將冷卻油輸送至離合器7並對離合器7進行冷卻潤滑，第二冷卻油通道41主要是對發電機定子、發電機軸承、離合器摩擦片和離合器軸承等部件進行冷卻潤滑；第二冷卻油通道41與機械泵18連接，用於將冷卻油輸送至驅動電機13並對驅動電機13進行冷卻潤滑，主要是對驅動電機定子、驅動電機齒輪副和驅動電機輸出軸軸承等部件進行冷卻潤滑。其中，第一冷卻油通道和第二冷卻油通道41對發電機、離合器和驅動電機的冷卻潤滑方式可採用噴油、底油或甩油的方式來進行。

本實施例的冷卻潤滑裝置集耦合機構的冷卻和潤滑為一體，其集成度高，可減小系統的空間尺寸和減輕系統部件的重量，系統採用機械泵18和電動泵6作為油液潤滑冷卻的動力源，可以根據耦合機構的工作模式進行切換，節約開發成本、降低控制難度；機械泵18在純電動模式下能夠滿足驅動電機的冷卻潤滑要求，機械泵18的運轉速度根據驅動電機13的運轉速度來調節，不需要單獨對機械泵18進行控制，可節約開發成，而在增程式或混合動力模式下，電動泵6可以提高足夠的液壓和流量來對發電機9和離合器7進行冷卻潤滑，通過調節電動泵6的轉速可滿足不同工況的冷卻潤滑需求。

在本實施例中，電動泵6安裝在耦合機構的外部，機械泵18通過第一齒輪副與驅動電機的輸出軸14連接。其中，第一齒輪副包括相互嚙合的機械泵主動齒輪15和機械泵從動齒輪16，機械泵主動齒輪15設於驅動電機的輸出軸14上，機械泵從動齒輪16設於機械泵的輸入軸17上，由此可通過第一齒輪副將驅動電機13的驅動力傳遞到機械泵18以驅動機械泵18運轉。

可通過外部的供油機構為本實施例的內部潤滑系統供油，也可以 通過內部的供油機構供油，優選地，為了實現的冷卻油循環使用，本實施例的冷卻潤滑裝置還包括設於耦合機構底部的供油機構，該供油機構用於為冷卻潤滑裝置供油。本實施例的供油機構可為任意結構，可以是油箱、油槽結構，優選地，本實施例的供油機構包括油底殼24和吸濾器25，吸濾器25設於油底殼24的出油口處，吸濾器25與電動泵6、機械泵18連接。

為了避免冷卻油的溫度過高而影響耦合機構的冷卻潤滑效果，優選地，本實施例的冷卻潤滑系統還包括設於耦合機構外部的外部冷卻系統，該外部冷卻系統用於冷卻冷卻油並將冷卻後的冷卻油輸送至第一冷卻油通道和第二冷卻油通道41提供冷卻油，以對驅動電機13、發電機9和離合器7進行冷卻潤滑，設置油冷卻系統可以方便為耦合機構的冷卻潤滑提供冷卻油。

油冷卻系統包括供油機構、冷卻器30和第一開關33；油冷卻器30通過第一管路31與電動泵6、機械泵18連接，冷卻器30將冷卻油冷卻，且冷卻器30通過第二管路32與第一冷卻油通道以及第二冷卻油通道41連接，以將冷卻後的冷卻油通過第二管路32輸送至第一冷卻油通道和第二冷卻油通道41；第一開關33設於第一管路31和第二管路32上，用於檢測冷卻油的溫度，並根據冷卻油的溫度來實現第一管路31和第二管路32的通斷控制。第一開關33判斷冷卻油是否需要進行外部冷卻，當冷卻油的溫度高於閾值時，第一開關33將打開使得第一管路31和第二管路32處於通路狀態，冷卻油先通過第一管路31流入冷卻器30進行冷卻，並通過第二管路32流入第一冷卻油通道和第二冷卻油通道41，進入耦合機構的內部進行冷卻潤滑；當冷卻油的溫度低於閾值時，冷卻油在內部冷卻潤滑系統以及耦合機構的內部進行循環，當冷卻油經第一冷卻油通道和第二冷卻油通道41共耦合機構內部的結構冷卻潤滑之後，冷卻油流入耦合機構底部的油底殼24再次循環使用。

為了方便控制，第一開關33可為節溫器旁通閥。本實施例設置第一開關33的目的是：如果工況複雜，電機的功率較高，則電機發熱很大，只靠內部冷卻液的循環達不到冷卻效果。為此就有必要增加一個節溫器旁通閥，設置一個閥值，當油溫高於閥值就需要外部冷卻後再將冷卻液流回到油道中，冷卻相關零部件。具體是，比如車速以120km/h運轉，原來耦合機構油溫25攝氏度，而電機溫度120度，經過幾次循環，油液溫度也達到100攝氏度，而電機溫度還是120，則100攝氏度的冷卻液就不能很好的對相關零部件進行冷卻。這時就將冷卻液流出到外部冷卻至25攝氏度，再流回到耦合機構，這樣就可以冷卻相關零部件了。

本實施例的內部冷卻潤滑裝置還包括第三管路26、第四管路27和第五管路28；第四管路27和第五管路28並聯後與第三管路26、第一管路31串聯，第三管路26的另一端與供油機構的吸濾器25連接，第一管路31的另一端為進油口，其連接冷卻器30；電動泵6與第四管路27連接，驅動電動泵6可通過第四管路27將冷卻油輸送至第一管路31；機械泵18與第五管路28連接，當啟動驅動電機13時，機械泵18被驅動，並通過第五管路28將冷卻油輸送至第一管路31。

進一步地，冷卻潤滑裝置還包括第六管路29，該第六管路29的一端與第四管路27和第五管路28的出油口連接，該第六管路29的另一端與離合器的油腔36連接，用於為離合器的活塞的運動提供油壓；第六管路29上設有第二開關34，第二開關34用於控制第六管路29的通斷和走向，當需要離合器7接合時，第二開關34控制第六管路29接通，冷卻油通過第六管路29提供油壓，控制離合器7接合；當不需要接合離合器7時，第二開關34控制第六管路29斷開，則冷卻油無法進入到離合器的油腔36當中。

第一管路31上設有第三開關35，該第三開關35用於控制第一管路31的油壓的大小。此外，第三開關35通過回油管37與供油機 構的油底殼24連接，當油壓過大時，可通過回油管37將多餘的冷卻油回流到供油機構的油底殼24中。

內部冷卻潤滑裝置還包括液壓模塊38，該液壓模塊38根據耦合機構的工作模式和耦合機構內部溫度情況來控制冷卻油的走向及流量的大小。具體地，將以上所述的第二開關34、第三開關35、第一冷卻油通道和第二冷卻油通道41集成於液壓模塊38中，該液壓模塊38可以通過耦合機構控制器進行控制，根據整個冷卻潤滑裝置的工況、耦合機構內部的溫度情況，來控制第二開關34和第三開關35，進而控制冷卻油的走向及流量大小。其中，第二開關34和第三開關35可為電磁閥。

進一步地，內部冷卻潤滑系統還包括發電機噴油管42、離合器噴油管43和驅動電機噴油管44，發電機噴油管42與第一冷卻油通道的第一支路39連接，用於對發電機9進行噴油冷卻潤滑；離合器噴油管43與第一冷卻油通道的第二支路40連接，用於對離合器7進行冷卻潤滑，驅動電機噴油管44與第二冷卻油通道41連接，用於對驅動電機進行噴油冷卻潤滑。

本實施例通過液壓模塊38來分配冷卻油的流量及流速，再通過噴油管噴油和齒輪攪油或其它方式來對耦合機構的相關零部件進行冷卻，不需要在耦合機構的殼體上設置很多複雜的管道，降低了殼體的加工難度；如果不採用液壓模塊38和噴油管，會使殼體增加很多油道，使得結構變得很複雜，由此會增加加工成本。

混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置的第二個實施例

如圖3所示，本實施例所提供的混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置，其與實施例一的區別僅在於，其中，電動泵6還是設於耦合機構的外部，而本實施例的機械泵18通過第一齒輪副與中間軸11連接，具體地，第一齒輪副包括相互嚙合的機械泵主動齒輪15和機械泵從 動齒輪16，中間軸11與第二齒輪10連接的一端向機械泵18的方向延伸一段距離並與機械泵從動齒輪16連接，而機械泵主動齒輪15設於機械泵的輸入軸17上，由此也可以實現通過驅動電機13的運轉帶動機械泵18運轉的功能。本實施例的其它結構與實施例一相同。

本發明還提供一種混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置的控制方法，其用於對冷卻潤滑裝置的工作模式進行切換，其中，冷卻潤滑裝置包括兩種工作模式。

表一冷卻潤滑裝置的兩種工作模式對比表

本實施例的控制方法包括以下步驟：

s1、接收耦合機構控制器發出的耦合機構的工作指令；

s2、當耦合機構處於純電動模式時，電動泵6不工作，通過耦合機構控制器控制離合器分離，發動機1和發電機9停止工作，驅動電機13驅動機械泵18運轉以對驅動電機13進行冷卻潤滑；

s3、當耦合機構處於增程模式時，通過耦合機構控制器控制離合器分離，電動泵運轉對發電機進行冷卻潤滑，同時驅動電機驅動機械泵運轉以對驅動電機進行冷卻潤滑；

s4、當耦合機構處於混合動力模式時，通過耦合機構控制器控制離合器接合，電動泵6運轉對發電機9和離合器7進行冷卻潤滑，同時驅動電機13驅動機械泵18運轉以對驅動電機進行冷卻潤滑。

由於液壓模塊38是通過耦合機構控制器來進行控制，且第二開關34、第三開關35、第一冷卻油通道、第二冷卻油通道41和第六管路29集成於液壓模塊38中，因此，在本實施例的控制方法中，第二開關34和第三開關35均受到耦合機構控制器的控制。

具體地，如上述表一所示，以下需要說明的是，第二閾值大於第一閾值，當汽車電池電量大於第二閾值時，耦合機構控制器控制第三開關35開啟，使得第五管路28斷開，離合器7分離，此時耦合機構出於純電動模式，發動機1與發電機9不工作，發電機9和離合器7均不需要冷卻潤滑，電動泵6不需要工作，只有驅動電機13工作，只需要冷卻驅動電機13，驅動電機13驅動機械泵18運轉並通過第二冷卻油通道41對驅動電機13進行冷卻潤滑。

當汽車電池電量小於第一閾值和第二閾值時，耦合機構控制器耦合機構控制器控制第三開關35開啟，使得第五管路28斷開，離合器7分離，此時耦合機構處於增程模式，發動機1啟動帶動發電機9發電並不參與驅動，電動泵6運轉並通過第一冷卻油通道的第一支路39對發電機9進行冷卻潤滑，同時驅動電機13驅動機械泵18運轉並通過第二冷卻油通道41對驅動電機13進行冷卻潤滑。

當汽車電池電量大於第一閾值而小於第二閾值時，通過耦合機構控制器控制第三開關35關閉，接通第五管路28，使得離合器7接合，發動機1和發電機9參與驅動，此時耦合機構處於混合動力模式，驅動電機13驅動機械泵18工作以對驅動電機13進行冷卻潤滑，機械泵18為第五管路28所能提供的液壓和流量較小，不足以控制離合器，此時啟動電動泵6參與工作，以保證足夠的液壓和流量來控制離合器2，以滿足離合器7的液壓要求，此時，發電機9和離合器7均工作， 電動泵6通過第一冷卻油通道的第一支路39和第一冷卻油通道的第二支路40對發電機9和離合器7進行冷卻潤滑。由於受到冷卻油的溫度和整車車速的影響，電動泵6產生的液壓會隨之產生波動，為了獲得足夠且穩定的液壓，有必要根據冷卻油的溫度及車速的變化對電動泵6的電機轉速(即動力輸出)進行調節，以滿足設計要求。

為了滿足耦合機構不同工況下的冷卻潤滑需求，本實施例的控制方法還包括步驟：當耦合機構處於增程模式或混合動力模式時，獲取冷卻油的溫度和汽車當前的車速，通過調節電動泵6的電機轉速來滿足不同工況的冷卻潤滑需求。在耦合機構處於增程模式或混合動力模式下，當冷卻油的溫度較高，且車速較快時，應提高電動泵6的電機轉速，以為冷卻潤滑系統提供足夠的液壓和流量；當冷卻油的溫度較低和/或車速較低時，控制電動泵6的電機轉速在較小的範圍內即可滿足冷卻潤滑系統的液壓和流量的要求，由此可降低成本。

本實施例的控制方法還包括步驟：檢測冷卻油的溫度；當冷卻油的溫度高於閾值時，控制第一開關打開，冷卻油經耦合機構外部的油冷卻系統冷卻後再流入第一冷卻油通道和第二冷卻油通道以對耦合機構的內部結構進行冷卻潤滑；當冷卻油的溫度低於閾值時，控制第一開關關閉，冷卻油在耦合機構的內部循環。具體地，通過第一開關33來判斷冷卻油的溫度，當冷卻油的溫度高於閾值時，第一開關33將打開使得第一管路31和第二管路32處於通路狀態，冷卻油通過第一管路31流入冷卻器30進行冷卻，並通過第二管路32流入第一冷卻油通道和第二冷卻油通道41，並進入耦合機構的內部進行冷卻潤滑；當冷卻油的溫度低於閾值時，第一開關33關閉，冷卻油在耦合機構的內部進行循環。

本實施例的控制方法還包括步驟：

判斷冷卻油的油壓大小；

當冷卻油的的油壓高於預設值時，控制第二開關打開，將第一管 路31中多餘的冷卻油通過回油管37回流至供油系統；

當冷卻油的油壓低於預設值時，控制第二開關打開，將冷卻油全部通過第一冷卻油通道和第二冷卻油通道41輸送至耦合機構的內部以對耦合機構的內部結構進行冷卻循環，不需要冷卻油的回流。

綜上，本發明所提供的一種混合動力汽車耦合機構冷卻潤滑裝置及其控制方法，具有以下優點：

1、集耦合機構的冷卻和潤滑為一體，其集成度高，可減小系統的空間尺寸和減輕系統部件的重量，系統採用機械泵18和電動泵6作為油液潤滑冷卻的動力源，可以節約開發成本、降低控制難度；

2、在純電動模式中，機械泵18能夠滿足驅動電機的冷卻潤滑要求，機械泵18的運轉速度根據驅動電機13的運轉速度來調節，不需要單獨對機械泵18進行控制，可節約開發成；

3、在增程式或混合動力模式下，電動泵6可以提高足夠的液壓和流量來對發動機1、發電機9和離合器7進行冷卻潤滑，通過調節電動泵6的轉速可滿足不同工況的冷卻潤滑需求；

4、本冷卻潤滑系統主要通過液壓模塊38分配冷卻油的流量及流速，再來對相關零部件進行冷卻，不需要在耦合機構的殼體上設置很多複雜的管道，降低了殼體的加工難度。

以上所述僅是本發明的優選實施方式，應當指出，對於本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明技術原理的前提下，還可以做出若干改進和替換，這些改進和替換也應視為本發明的保護範圍。