內燃機能發展嗎（會在它誕生的地方最先消失嗎）

2023-07-06 02:16:02

最近，歐洲車企都像打了雞血一樣瘋狂發展電動車，著實讓人有些難以適應。

在此之前，全球生產和消費新能源汽車這塊最大蛋糕的地方，在中國。

長久以來，國人對於新能源汽車，縱然鄙夷不屑，縱然糾結百轉，然而，在政策的堆肥、個人的薅毛以及車企對補貼的甜蜜渴望中，種種因素擰成一股繩，依然讓我們在新能源產銷上又收穫了一個世界第一。

這個世界第一有多強，根據2018年的數據，這一年中國新能源汽車的銷售量在全世界佔了接近63%的比例，比亞迪、北汽新能源緊隨特斯拉排名全球第二和第三，且在市場份額上，中國品牌佔據49%。

這時，僅僅一個「世界第一」的名號已經很難能準確形容出這種強悍了，更為準確地來說，應該是獨孤求敗。

當然，大部分理性的人也都知道，這個世界第一在質的層面上有著多大的水分。但至少在量的層級上，它仍會或多或少地滿足於我們對榮膺汽車工業強國的渴望以及對「彎道超車」的某些期冀。我們「世界第一」的名號已經有很多了，但一個都不多餘。畢竟，越是落後越技不如人，就越迫切地需要榮譽和光環來證明自己，這是歷史的鐵律。

不過，很快，我們這個第一就要當不成了。

前一段時間，歐洲1月新能源汽車銷量出爐：7.5萬輛，同比增長121%；而中國，4.4萬輛，同比下跌54%——月銷量第一次被歐洲超越。

具體來說，德國同比增長134%，法國同比增228%，英國市場同比增143%，即使不看歐洲，就連一向鍾情於大排的美國也同比增長了80%。

當然，一國比一洲，很多人都會不以為意，除此以外，我們還可以將名次的下滑刷鍋給「新冠疫情」。但事實真的是這樣嗎？

就在歐洲公布一月份銷量後不久，一周前，權威商業諮詢公司麥肯錫在其發布的2020《電動汽車指數》報告中預計：電動汽車行業將迎來一場洗牌，德國在電動車製造方面將超過中國。到2024年，德國汽車製造商的電動汽車產量在全球的佔比將從去年的18%升至29%，憑藉超170萬輛的電動汽車產量，德國最早在2021年就可成為全球市場的領導者，略領先於中國。

比不上歐洲還能接受，這下連德國都比不上了？

我們可能要真的慌了，失落的滋味並不好受，但從明年開始，全球新能源市場的扛大旗者可能的確將與我們無關了。

歐洲的瘋狂

歐洲有多瘋狂，我們可以一個個看。

先看看內燃機最先誕生的德國。

寶馬宣布，自2021年起，寶馬計劃砍掉一半傳統動力業務。到2023年，寶馬計劃推出25款電動車。

奔馳雖並沒有奔馳那麼激進，但同樣不遑多讓，早在去年9月，梅賽德斯-奔馳就宣布，到2030年，奔馳品牌50%以上銷量都將為電車。

保時捷似乎啥也沒說，可Taycan一出，頓時就將特斯拉Models打的滿地找牙。比爾蓋茨就是最好的證明，他說：「特斯拉很好，但是我依然預訂了Taycan。（當然，他也或許是想表達：蘋果很好，但還是請你們選擇微軟。）

看完德國再看看法國。去年標緻雪鐵龍集團（PSA）也宣布：未來PSA每款新車型都將具備純電動或混動版本的車型，到2021年初期將推出15款新能源車型，到2025年全車系將都具備純電動或插電混動車型。

歐洲萬裡，悉數電動。或許，唯有英島，獨保乾淨？

非也，即使跟歐洲大陸一直若即若離、敬而遠之的英國，這個時候也堅定地駛向了進軍電動化的軌道上。也就在這幾天，英國財政大臣裡希·蘇納克向公眾介紹了英國2020年的財政預算：為推動電動汽車發展，英國政府決定在未來5年內撥款5億英鎊建設電動車超級充電網絡，以配合新能源汽車的增加和普及。

這樣看來，歐洲全境，悉數「淪陷」。

歐洲電動化的迅速普及會從兩個相反的方面衝擊著我們的內心，對於環保主義者或者國家榮譽感比較強的人來說，它奪走了我們「全球新能源產銷第一名」的頭銜。從另一個方面看，它又會衝擊我們原先所持有的因為某些特殊國情我國才優先發展新能源產業的偏見，從而使內燃機的情懷者不得不面對一個嚴酷的事實：電動大潮，不以國分，不因時廢，浩浩大勢，無可阻擋，電動車終將統治天下。

即使是到了如今原油價格已經世所罕見地跌破30美元一桶的時候，大眾汽車的首席策略師依舊堅定地表示：即使油價持續一年暴跌，也絲毫不會動搖大眾向純電動車市場轉變的戰略決心。在此之前，大眾CEO就曾宣稱：到2028年，大眾將在全球推出約70款新電動車型。

言下之意：即使油價再便宜，燃油車也已如秋後的螞蚱，蹦躂不了幾天了。

一語擊破你最後的僥倖，讓你心生絕望：世間皆如此，愁絕如心死。

柴油夢斷

歐洲人並不是不懂得環保的價值。只是，在實現環保的途徑上，他們一開始有著其他的想法。

這條路徑就是藉助柴油發動機進行過渡。

眾所周知，相對於汽油發動機，柴油發動機的二氧化碳排放量更低，扭矩更大，再加上點火系統缺失的節省，柴油車和同排量的汽油車相比明顯更環保。於是，從2014年開始，在歐洲各國政府的鼓勵下，眾車企紛紛上馬柴油發動機，以至於搭載柴油發動機的汽車銷量甚至一度佔比總銷量的60%。

但很快，「排放門」的東窗事發打斷了這種過渡模式。2015年，美國環境保護署通過指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟體，捅出了赫赫有名的「排放門」。

「排放門」給大眾帶來的噩夢至今沒法消散，時至今日，大眾已經為「排放門」支付了大約313億歐元的罰款。

大眾的做法固然有違規範，但細細想來，你會發現，事情沒有那麼簡單。

除了德國本土司法機構的處罰外，大眾的疲於奔命，主要來源於美國對它的窮追不捨。它與美國環保署和加州空氣資源委員會籤署的和解方案堪稱苛刻：除了賠償受害者損失和繳納罰款，還要在加州幫忙安裝320kW超高速充電樁，在田納西州工廠生產電動汽車，同時得在美國投資20億美元用於電動汽車基礎設施建設，幫美國沿高速公路建設一個「全國性的150kW 快速充電樁網絡」。

為了達成這些要求，大眾還專門在美國成立了子公司Electrify America。

而美國人拿到大眾的天價罰款後又做了什麼呢？答案是，支持本土車企發展電動汽車，包括開發電動公交、布局充電樁等等。德國《焦點·財富》當時有句點睛之筆的評斷：「這筆罰款間接資助了美國汽車行業向電動化轉型。」

借敵之力，助己發展。美國人的招數，實在是高。

當然，歐洲被爆出「排放門」扒出的車企不只大眾一家。後續幾年時間裡，歐洲其他幾家老牌車企也陸續捲入其中。

教訓是慘烈的，從此，歐洲車企意圖用柴油機技術過渡到新能源的算盤被徹底粉碎了，再加上在混動技術上積澱相對於日系的弱勢，這時實現環保的路徑似乎只剩下了一條：純電動化。

非無情懷時不我待

除了柴油化，歐洲當年制定的實現環保的策略還有發動機的小型化及低排量化。

有很多論斷指出，如今無論是循環模式的改變還是缸內直噴、提高壓縮比、HCCI壓燃技術的應用，抑或是特殊機油、低摩擦等機械損失的減少，人類都已經無法再通過壓榨內燃機的這種能源轉化方式來實現環保的提升。

事實並非如此，內燃機遠沒有走到消亡的邊緣。在很長一段時間內，它的潛力依舊有繼續挖掘的可能。只是，這種挖掘，正變得越來越艱難。

舉一個例子，國內唯一堅持正向研發內燃機的奇瑞，曾經花了十五年的時間裡，實現了熱效率37.1%的突破。然而，桎梏於內燃機的工作原理，當熱效率達到一定的瓶頸以後，每將其提升1%的熱效率，都要花費不可估量的時間和成本。豐田於2016年在2.5升混動上實現了全球內燃機的最高熱效率——41%（電機輔助），然而，4年時間過去了，人類依然沒法將其突破至42%。

更為急促的是，時間已經等不及了。

依據德國汽車工業聯合會得出的數據，傳統動力技術的節能效果，每年對環保的貢獻僅能提升不到3%。

2014年，歐盟要求到2020年，歐盟範圍內所銷售的95%的新車平均碳排放不得高於95g/km，到2021年則是100%。如果不達標，罰款金額為每克二氧化碳排放95歐元（約合752元人民幣）乘以當年的汽車銷量。「排放門」後，2018年，歐盟又通過了更為激進的2025年和2030年碳排放目標，要求2025年的碳排放要較2021年降低20%，2030年要降低45%。

這個標準，遠高於日本和美國的標準。

除此以外，亞馬遜大火、澳大利亞大火，生態鏈條上一個個「黑天鵝」事件，又在不斷衝擊著人們脆弱的心靈。即使將那些激進的環保主義者排除在外，節能減排也成為了一種下至民眾，上至政客的政治正確。這個時候，毋寧說是燃油車，即使是一向標榜著全球新能源汽車領跑者的特斯拉，在德國的建廠依舊受到了前所未有的狙擊。

一邊是罰款的巨大損失，一邊道德壓力下環保不達標對品牌的負面影響，車企們一樣都不敢惹。

半緣欣喜半緣憂

相對於「變革者」，車企的電動化之路反而更容易被扣上「叛變者」的帽子。

這當然來自於內燃機的擁躉，他們眼中，顧不上能源革命，沒有環保大計，有的只是對純粹駕駛的追求以及對排氣聲浪的執著，電動車，不配談樂趣。

同時，對於車企本身來說，電動化之路亦多少有些被迫趕鴨子上架的無奈。以德國為例，2019年銷售的360.7萬輛新車中，電動車僅佔總數的1.75%。

在德國，接近40%的車企高管認為電網和充電樁等基礎設施不足是發展電動汽車最大的挑戰，超過30%的高管認為價格和成本是主要阻礙。

當然，車企的不情願，更多的還是對利潤的考量。

德國經濟顧問委員會主席曾坦言：作為汽車製造強國，德國車企的燃油車製造技術十分成熟，向電動汽車轉型將使其喪失部分競爭優勢。同時，電動汽車利潤率只有燃油車的一半。

大家都不傻，我們對「彎道超車」有多渴望，歐洲先行者就有多不甘願停下來重新與後來者共處同一起跑線。

不過，當實在退無可退、背水一戰時，往往能夠收穫意外的驚喜。

近日，寶馬發布聲明表示：為抵消不斷上漲的「前瞻技術投入」，寶馬將會從其他地方設法降低成本。比如，通過精簡動力傳動產品方案，提升整個業務流程的效率。除此以外，半數以上的動力傳動系統產品的剔除，還能將車型研發的時間研發三分之一。

所以你看，萬事開頭難，當你敢於邁出第一步後，柳暗花明可能就不遠了。

特斯拉及新勢力的崛起的確可以為這片沉寂已久的汽車江湖暈出一陣漣漪，但終難將其完全顛覆、重新洗牌。當本就擁有著百年造車經驗積澱的老牌大規模覺醒、當整個行業都在朝著這一趨勢蔚然成風而非只是個別部分的瞻前顧後時，集群效應便會很快凸顯。正如德國杜伊斯堡—埃森大學機動車研究中心負責人杜登霍夫認為的那樣：到2025年，困擾電動汽車的續航問題和成本問題，都將得到大幅改善。