一種高速鐵路貨車轉向架的製作方法

2023-07-13 07:09:21 5

一種高速鐵路貨車轉向架的製作方法
【專利摘要】本發明公開了一種高速鐵路貨車轉向架，包括構架和設於所述構架下方的輪對導向懸掛裝置，所述輪對導向懸掛裝置包括輪軸組成和轉臂組成，所述轉臂組成的第一端套裝於所述輪軸組成的車軸，第二端與所述構架連接，且其第一端和所述構架的側梁之間設有一系彈簧，所述一系彈簧包括相互嵌套的外圈彈簧和內圈彈簧；還包括頂簧，設於所述內圈彈簧和所述側梁之間，空車時，所述頂簧具有預壓縮量。如此，當高速鐵路貨車處於空車工況時，由於內圈彈簧和構架側梁之間設有頂簧，且其具有預壓縮量，所以對內圈彈簧具有約束作用，可以避免內圈彈簧的振動，以及振動造成的內圈彈簧位置偏移或磨損，從而提高高速鐵路貨車在空、重車工況下的運行性能。
【專利說明】一種高速鐵路貨車轉向架
【技術領域】
[0001]本發明涉及軌道車輛轉向架【技術領域】，特別是涉及一種高速鐵路貨車轉向架。
【背景技術】
[0002]鐵路貨車轉向架多以三大件轉向架為主，也有少量焊接構架式轉向架，這些貨車轉向架能夠滿足鐵路貨車120km/h速度運行的要求。然而，隨著我國對物資運輸質量和時效性的要求越來越高，運行速度200km/h以上的高速貨車將是今後我國鐵路貨車的主要發展方向之一，所以研製能夠滿足高速鐵路貨車運行的轉向架成為研究課題之一。
[0003]現有可供參考設計的多為動車組轉向架，由於客運車與貨車的差異性，不能直接將動車組轉向架運用於高速貨車。如，現有動車組轉向架與車體間的連接多採用枕梁或牽引銷連接，而，採用枕梁連接的形式，會增高車輛的重心，無法滿足貨車轉向架的動力學性能要求，採用牽引銷連接的結構，由於橫向止擋座設於牽引銷的錐形銷體上，使得錐形銷體根部承受的彎矩增大，從而導致錐形銷體根部以及牽引銷座與車體連接處的受力狀態惡化，降低牽引銷與車體連接的可靠性，進而影響車輛運行的安全性和可靠性。
[0004]而現有鐵路貨車轉向架也無法直接用於高速鐵路貨車，如，目前鐵路貨車轉向架的一系彈簧多採用兩級剛度彈簧，包括相互嵌套的外圈彈簧和內圈彈簧，當鐵路貨車處於空車工況時，只有外圈彈簧承載，當鐵路貨車處於重車工況時，由內圈彈簧承載或內圈彈簧和外圈彈簧共同承載，使鐵路貨車在空車、重車工況時均具有較大的垂向撓度。
[0005]但是，上述一系彈簧的內圈彈簧沒有約束，當鐵路貨車處於空車工況時，只有外圈彈簧承載，而內圈彈簧會出現振動現象，當鐵路貨車的運行速度達到200km/h以上時，內圈彈簧的振動會加劇，不僅會導致內圈彈簧的位置偏移，也會造成磨損，既影響鐵路貨車空車工況下的運行性能，也影響鐵路貨車重車工況下的運行性能。
[0006]有鑑於此，如何設計一種貨車轉向架，能夠約束一系彈簧的內圈彈簧，是本領域技術人員目前需要解決的技術問題。

【發明內容】

[0007]本發明的目的是提供一種高速鐵路貨車轉向架，能夠約束一系彈簧的內圈彈簧，滿足高速鐵路貨車的運行要求。
[0008]為解決上述技術問題，本發明提供一種高速鐵路貨車轉向架，包括構架和設於所述構架下方的輪對導向懸掛裝置，所述輪對導向懸掛裝置包括輪軸組成和轉臂組成，所述轉臂組成的第一端套裝於所述輪軸組成的車軸，第二端與所述構架連接，且其第一端和所述構架的側梁之間設有一系彈簧，所述一系彈簧包括相互嵌套的外圈彈簧和內圈彈簧；還包括頂簧，設於所述內圈彈簧和所述側梁之間，空車時，所述頂簧具有預壓縮量。
[0009]如上設計，當高速鐵路貨車處於空車工況時，車體承重小，只有外圈彈簧與車體接觸承重，此時由於內圈彈簧和構架側梁之間設有頂簧，且其具有預壓縮量，所以對內圈彈簧具有約束作用，可以避免內圈彈簧的振動，以及振動造成的內圈彈簧位置偏移或磨損，從而提高高速鐵路貨車在空、重車工況下的運行性能。
[0010]優選地，所述內圈彈簧的頂端設有頂簧座，所述頂簧座包括環形座和沿所述環形座的內圈凹陷的支撐部，所述支撐部插裝於所述內圈彈簧，所述頂簧卡置於所述支撐部和所述側梁之間。
[0011]優選地，所述一系彈簧和所述轉臂組成的第一端之間還設有隔振墊。
[0012]優選地，所述轉臂組成包括可拆卸連接的上組成部和下組成部。
[0013]優選地，所述車軸上安裝有三個制動盤。
[0014]優選地，所述側梁的中部設置有二系彈簧，所述二系彈簧為空氣彈簧。
[0015]優選地，所述側梁的中部設置有二系彈簧，所述二系彈簧為橡膠彈簧，其包括承載部和插裝於所述承載部的減振部。
[0016]優選地，所述減振部包括從上到下依次連接的第一腔室、第二腔室、垂向橡膠彈簧部以及橫向橡膠彈簧部，所述第一腔室和所述第二腔室通過具有節流孔的節流板分隔，且所述第二腔室內裝有減振液。
[0017]優選地，所述第一腔室內設置有彈性薄膜件，以阻隔空氣與所述減振液接觸。
[0018]優選地，所述垂向橡膠彈簧部的橫截面從上到下逐漸縮小。
[0019]優選地，還包括連接車體和所述構架的牽引裝置，所述牽引裝置包括牽引銷，其銷座上設置有橫向止擋安裝座，與所述構架縱向梁上的橫向止擋板位置對應。
[0020]優選地，所述牽引裝置還包括牽引梁和牽引拉杆；所述牽引梁外套於所述牽引銷的錐形銷體；所述牽引拉杆的一端與所述牽引梁連接，另一端與所述構架橫梁的牽引拉杆安裝座連接；所述銷座上還設有橫向減振器安裝座，與所述構架縱向梁上的橫向減振器座位置對應。
[0021]優選地，所述牽引拉杆為兩個，其關於所述牽引梁的中心點中心對稱。
[0022]優選地，所述牽引梁和所述錐形銷體之間設有橡膠節點。
[0023]優選地，還包括設於所述牽引梁底端的底蓋板，所述底蓋板與所述錐形銷體可拆卸連接。
[0024]優選地，所述牽引梁的底部沿其梁體的內壁周向設有多個擋耳。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1為本發明所提供高速鐵路貨車轉向架的正視圖；
[0026]圖2為圖1的俯視圖；
[0027]圖3為圖1的仰視圖；
[0028]圖4為圖1的左視圖；
[0029]圖5為圖1中輪對導向懸掛裝置的結構示意圖；
[0030]圖6為圖5中一系彈簧的結構示意圖；
[0031]圖7為圖5的左視圖；
[0032]圖8為本發明所提供一種橡膠彈簧的結構示意圖；
[0033]圖9為圖8中減振部的結構示意圖；
[0034]圖10為圖1中牽引裝置的結構示意圖；
[0035]圖11為圖10的俯視圖；[0036]圖12為圖10中牽引銷的結構示意圖；
[0037]圖13為圖12的俯視圖；
[0038]圖14為圖10中牽引梁的結構示意圖；
[0039]圖15為圖14的俯視圖。
[0040]圖1-15 中:
[0041]構架10，側梁101，橫梁102，縱向梁103 ；
[0042]輪對導向懸掛裝置20，輪軸組成201，制動盤211，轉臂組成202，上組成部221，下組成部222，一系彈簧203，外圈彈簧231，內圈彈簧232，頂簧233，頂簧座234，隔振墊235 ；
[0043]牽引裝置30，牽引銷301，銷座311，錐形銷體312，橫向止擋安裝座313，橫向減振器安裝座314，牽引梁302，牽引臂321，梁體322，擋耳323，牽引拉杆303，橡膠節點304，底蓋板305，螺栓351 ；
[0044]空氣彈簧401，橡膠彈簧402，減振部421，第一腔室421a，第二腔室421b，垂向橡膠彈簧部421c，橫向橡膠彈簧部421d，節流板421e，彈性薄膜件421f，承載部422，金屬板422a，橡膠層 422b ；
[0045]橫向減振器501，橫向止擋件502。
【具體實施方式】
[0046]本發明的核心是提供一種高速鐵路貨車轉向架，能夠約束一系彈簧的內圈彈簧，滿足高速鐵路貨車的運行要求。
[0047]為了使本【技術領域】的人員更好地理解本發明方案，下面結合附圖和【具體實施方式】對本發明作進一步的詳細說明。
[0048]需要說明的是，本文中涉及的上、下和橫向等方位詞，是以轉向架裝配於高速鐵路貨車正常行駛時的視角為基準定義的；應當理解，所述方位詞的使用不應限制本申請請求保護的範圍。
[0049]請參考圖1-4，圖1為本發明所提供高速鐵路貨車轉向架的正視圖，圖2為圖1的俯視圖，圖3為圖1的仰視圖，圖4為圖1的左視圖。
[0050]該實施例中，貨車轉向架包括構架10、設於構架10下方的輪對導向懸掛裝置20以及牽引裝置30。
[0051]其中，構架10包括兩個平行設置的側梁101，兩側梁101之間固設有兩個平行設置的橫梁102，兩橫梁102之間固設有兩個平行設置的縱向梁103。各部件之間均可通過焊接固定，既簡便又可靠。
[0052]請一併參考圖5-7，圖5為圖1中輪對導向懸掛裝置的結構示意圖；圖6為圖5中一系彈簧的結構示意圖；圖7為圖5的左視圖。
[0053]輪對導向懸掛裝置20包括輪軸組成201和轉臂組成202。
[0054]輪軸組成201包括車軸和套設於所述車軸上的輪對。
[0055]轉臂組成202的第一端套裝於所述車軸的端部，第二端與構架10上的安裝座連接，且其第一端和構架10的側梁101之間設有一系彈簧203。
[0056]該一系彈簧203包括相互嵌套的外圈彈簧231和內圈彈簧232,即一系彈簧203米用兩級剛度彈簧。[0057]可參考【背景技術】理解，當高速鐵路貨車處於空車工況時，只有外圈彈簧231承載，處於重車工況時，由外圈彈簧231和內圈彈簧232共同承載，從而高速鐵路貨車在空車、重車工況時均具有較大的垂向撓度。
[0058]此外，一系彈簧203還包括頂簧233，設於內圈彈簧232和側梁101之間，空車時，頂簧233具有預壓縮量。
[0059]如此設置，當高速鐵路貨車處於空車工況時，車體承重小，只有外圈彈簧231與構架10的側梁101接觸承重，此時，頂簧233因其具有預壓縮量，對內圈彈簧232產生向下的壓緊力，起到約束內圈彈簧232的作用，從而避免內圈彈簧232的振動，以及由振動造成的內圈彈簧232的位置偏移或磨損，進而提高了高速鐵路貨車在空、重車工況下的運行性能。
[0060]需要指出的是，空車時，頂簧233的預壓縮量可以根據實際情況來確定，只要可以在空車工況下，壓緊內圈彈簧232對其約束即可。
[0061]具體地，可在內圈彈簧232的頂端設置頂簧座234，該頂簧座234包括環形座和沿所述環形座的內圈凹陷的支撐部，所述支撐部插裝於所述內圈彈簧233，頂簧233卡置於所述支撐部和所述側梁101之間。
[0062]其中，所述環形座的形狀與內圈彈簧232的端面適配，如此可以防止該環形座與其他部件幹涉。
[0063]當然，頂簧座234也可以採用其他結構，比如與內圈彈簧232適配的圓盤形結構，放置於內圈彈簧232頂端，但是該種結構無法限位，容易脫落，導致對內圈彈簧232的約束失效。
[0064]其中，側梁101上設有彈簧座，用於容納和定位一系彈簧203，為了更好地對頂簧233進行限位，可以在所述彈簧座上設置定位槽。
[0065]本領域的技術人員應當可以理解，在設置時，內圈彈簧232的剛度大於外圈彈簧231的剛度，由於高速鐵路貨車空車、重車時質量相差懸殊，空車時外圈彈簧231承載，其剛度小，靜撓度大，有利於防止脫軌發生，重車時由外圈彈簧231和內圈彈簧232兩者共同承載，彈簧剛度大，可避免彈簧撓度過大影響車鉤高度。
[0066]進一步地，一系彈簧203和轉臂組成202的第一端之間還設有隔振墊235。隔振墊235的設置可隔離輪軌間的高頻振動，進一步改善高速鐵路貨車的垂向性能及各零部件的工作環境。
[0067]進一步地，轉臂組成202包括可拆卸連接的上組成部221和下組成部222，即轉臂組成202設為分體結構。由於轉臂組成202的轉臂長度較長，在轉臂組成202與輪對組成201安裝或拆卸的過程中，存在諸多不便，若將其設置為分體結構，在檢修更換輪對時比較方便，只需拆卸下組成部222，不需要將整個轉臂組成202從構架10上拆卸，工作量大大減小。
[0068]其中，上組成部221和下組成部222之間可以通過螺栓連接，既簡便又可靠。
[0069]此外，還可以在轉臂組成202上設置軸溫探測器，能夠實時監測設於轉臂組成202和車軸之間的軸承的溫度，保證車輛行駛的安全性。
[0070]該實施例中，輪軸組成201的車軸上安裝有三個制動盤211，如此，每個轉向架可安裝六套制動單元，使轉向架能夠滿足現有技規中高速鐵路車輛緊急制動距離的要求。
[0071]還可以在所述車軸的端部設置防滑器，以防止車輛制動時車輪與鋼軌間滑移而擦傷車輪。
[0072]如圖1所示，構架10的側梁101中部還設置有二系彈簧，該二系彈簧可以為空氣彈簧401。
[0073]將二系彈簧設置於側梁101的中部，可以增加二系彈簧的橫向跨度，提高車輛的抗側滾能力。
[0074]二系彈簧設為空氣彈簧401，由於空氣彈簧401在高速鐵路貨車處於空、重車變化時不存在高度變化，所以不會影響貨車的空、重車連掛，從而使一系彈簧203的撓度有更大的優化空間，可進一步提聞聞速鐵路貨車的橫向和垂向性能。
[0075]當然，將二系彈簧設為橡膠彈簧402也是可以的，此時，橡膠彈簧402應具有減振功能，以期達到與空氣彈簧401相同的效果。
[0076]請參考圖8-9，圖8為本發明所提供一種橡膠彈簧的結構示意圖；圖9為圖8中減振部的結構示意圖。
[0077]所述橡膠彈簧402包括承載部422和插裝於承載部422的減振部421 ;兩者可以分別設置，再通過緊固件連接，當然也可以直接設計為一體式結構。只是分體式結構便於對橡膠彈簧402進行檢修。
[0078]承載部422包括交替設置的金屬板422a和橡膠層422b，其中部具有通孔，以容納減振部421。
[0079]在該實施例中，減振部421包括從上到下依次連接的第一腔室421a、第二腔室421b、垂向橡膠彈簧部421c以及橫向橡膠彈簧部421d ;其中，第一腔室421a和第二腔室421b通過具有節流孔的節流板421e分隔，且第二腔室421b內裝有減振液。
[0080]為便於橡膠彈簧402的安裝，可以在其上下端分別設置上襯板和下襯板。
[0081]當橡膠彈簧402受力向下變形，由於垂向橡膠彈簧部421c的剪切剛度小，會首先產生變形，從而壓縮第二腔室421b，使第二腔室421b內的減振液通過節流板421e的節流孔進入第一腔室421a，起到衰減振動的作用。
[0082]當橡膠彈簧402向上恢復原形時,減振液在重力的作用下通過節流板421e的節流孔流入第二腔室421b。
[0083]這裡需要指出的是，若是橡膠彈簧402的上端與車體連接在一起，則橡膠彈簧402可以起到雙向減振作用，若是橡膠彈簧402的上端僅與車體接觸並未連接，則橡膠彈簧402僅在車體承重時起到減振作用。
[0084]進一步地，可以在第一腔室421a內設置彈性薄膜件421f，以阻隔空氣與減振液接觸。如此，可以防止空氣將減振液乳化，降低橡膠彈簧402的減振性能。
[0085]進一步地，垂向橡膠彈簧部421c的橫截面從上到下逐漸縮小。如此，在橡膠彈簧402受力向下變形時，第二腔室421b的變形量較大，可提高橡膠彈簧402的垂向減振功能。
[0086]在實際設置時，橡膠彈簧402的減振部421也可以直接採用液壓減振器或摩擦減振器來代替。
[0087]請一併參考圖10-15，圖10為圖1中牽引裝置的結構示意圖；圖11為圖10的俯視圖；圖12為圖10中牽引銷的結構意圖；圖13為圖12的俯視圖；圖14為圖10中牽引梁的結構不意圖；圖15為圖14的俯視圖。
[0088]牽引裝置30用於連接車體和構架10，牽引裝置30包括牽引銷301，牽引銷301包括與車體連接的銷座311和位於銷座311中部的錐形銷體312。銷座311上設置有橫向止擋安裝座313，與構架10的縱向梁103上的橫向止擋板位置對應；橫向止擋件502的一端安裝於橫向止擋安裝座313,另一端與橫向止擋板配合,橫向止擋件502可優選為橡膠材質製成，如此可彈性地約束車體與構架10之間的橫向相對運動，提高車輛橫向運行性能和安全性。
[0089]如上，將橫向止擋安裝座313設於銷座311，與【背景技術】中將其設於牽引銷301的錐形銷體312相比，可以節省垂向空間，大幅降低牽引銷301的錐形銷體312的高度，從而使錐形銷體312的根部承受的彎矩減小，有效改善了錐形銷體312根部及銷座311與車體連接處的受力狀態，提高高速鐵路貨車運行的安全性和可靠性。
[0090]銷座311上還設有橫向減振器安裝座314，與構架10的縱向梁103上的橫向減振器座位置對應，橫向減振器501的一端與銷座311上的橫向減振器安裝座314連接，另一端與縱向梁103上的橫向減振器座連接，可結合圖2理解。
[0091]牽引銷301可以整體鑄造形成，當然，也可以將各部分分別形成，再組合為一體，只是整體鑄造結構的牽引銷301，其內部不存在連接部位，可靠性更高。
[0092]牽弓I裝置30還包括牽弓I梁302和牽弓I拉杆303 ;牽引梁302外套於錐形銷體312，牽引拉杆303的一端與牽引梁302連接，另一端與設於構架10的橫梁102上的牽引拉杆安裝座連接。
[0093]如上，橫向減振器501和牽引拉杆303均通過牽引銷301直接與構架10連接，而牽引銷301又通過其銷座311與車體連接，從而減少了貨車轉向架與車體之間的連接點，而且，銷座311與車體可以通過螺栓連接，操作方便，從而降低了轉向架與車體間的組裝、分體難度，便於生產及維修。
[0094]其中，牽引拉杆303可以設置為兩個，且關於牽引梁302的中心點中心對稱。
[0095]牽引梁302包括與錐形銷體312套裝的梁體322，及與梁體322連接的兩個牽引臂321，且兩個牽引臂321關於梁體322的中心點中心對稱。牽引梁302也優選為整體鑄造結構。
[0096]牽引拉杆303的一端與牽引臂321連接,另一端與橫梁102上的牽引拉杆座連接，可結合圖3理解。
[0097]如上，牽引裝置30採用雙拉杆結構，可將縱向力均勻地分成兩部分，分別作用於兩橫梁102上，改善了構架10的受力狀態，提高了構架10的可靠性。
[0098]在具體的結構中，牽引梁302的梁體322與錐形銷體312之間還設有橡膠節點304 ;該橡膠節點304包括內層、外層和設置於兩者之間的橡膠件，其中內層和外層通常設置為金屬件，其內層具有與錐形銷體312配合的錐形孔，外層可設為圓筒形結構，如此，與外層配合的梁體322內孔可設為圓形孔，便於加工。
[0099]橡膠節點304與梁體322、錐形銷體312優選為過盈配合。如此，當車體與轉向架之間發生迴轉運動時，能夠避免橡膠節點304的內層、外層因摩擦受到磨損，影響牽引力和制動力的傳遞，還能夠延長橡膠節點304的使用壽命。
[0100]所述牽引裝置30還包括設於牽引梁302底端的底蓋板305，該底蓋板305與錐形銷體312可拆卸連接。
[0101]當牽引梁302與牽引銷301裝配好後，將底蓋板305與錐形銷體312連接，對牽引銷301的垂向進行限位，防止其脫出牽引梁302，發生事故。
[0102]具體的結構中，錐形銷體312底端的中部具有螺紋孔，底蓋板305通過螺栓351與錐形銷體312連接。
[0103]在上述基礎上，牽引梁302的底部沿其梁體322的內壁周向設有多個擋耳323(圖15示出的牽引梁302底部設有四個擋耳323);擋耳323可以對橡膠節點304進行垂向定位，與底蓋板305共同起到對牽引銷301垂向定位的作用。多個擋耳323可沿梁體322內壁周向均勻設置，使橡膠節點304的受力分布均勻。
[0104]以上對本發明所提供的一種高速鐵路貨車轉向架進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例對本發明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用於幫助理解本發明的方法及其核心思想。應當指出，對於本【技術領域】的普通技術人員來說，在不脫離本發明原理的前提下，還可以對本發明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發明權利要求的保護範圍內。
【權利要求】
1.一種高速鐵路貨車轉向架，包括構架(10)和設於所述構架(10 )下方的輪對導向懸掛裝置(20 )，所述輪對導向懸掛裝置(20 )包括輪軸組成(201)和轉臂組成(202 )，所述轉臂組成(202)的第一端套裝於所述輪軸組成(201)的車軸，第二端與所述構架(10)連接，且其第一端和所述構架(10)的側梁(101)之間設有一系彈簧(203)，所述一系彈簧(203)包括相互嵌套的外圈彈簧(231)和內圈彈簧(232);其特徵在於，還包括頂簧(233)，設於所述內圈彈簧(232)和所述側梁(101)之間，空車時，所述頂簧(233)具有預壓縮量。
2.如權利要求1所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述內圈彈簧(233)的頂端設有頂簧座(234)，所述頂簧座(234)包括環形座和沿所述環形座的內圈凹陷的支撐部，所述支撐部插裝於所述內圈彈簧(233 )，所述頂簧(233 )卡 置於所述支撐部和所述側梁(101)之間。
3.如權利要求1所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述一系彈簧(203)和所述轉臂組成(202)的第一端之間還設有隔振墊(235)。
4.如權利要求1所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述轉臂組成(202)包括可拆卸連接的上組成部(221)和下組成部(222)。
5.如權利要求1所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述車軸上安裝有三個制動盤(211)。
6.如權利要求1至5任一項所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述側梁(101)的中部設置有二系彈簧，所述二系彈簧為空氣彈簧(401)。
7.如權利要求1至5任一項所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述側梁(101)的中部設置有二系彈簧，所述二系彈簧為橡膠彈簧(402)，其包括承載部(422)和插裝於所述承載部(422)的減振部(421)。
8.如權利要求7所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述減振部(421)包括從上到下依次連接的第一腔室(421a)、第二腔室(421b)、垂向橡膠彈簧部(421c)以及橫向橡膠彈簧部(421d)，所述第一腔室(421a)和所述第二腔室(421b)通過具有節流孔的節流板(421 e )分隔，且所述第二腔室(42 lb )內裝有減振液。
9.如權利要求8所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述第一腔室(421a)內設置有彈性薄膜件(421f)，以阻隔空氣與所述減振液接觸。
10.如權利要求8所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述垂向橡膠彈簧部(421c)的橫截面從上到下逐漸縮小。
11.如權利要求1至5任一項所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，還包括連接車體和所述構架(10)的牽引裝置(30)，所述牽引裝置(30)包括牽引銷(301)，其銷座(311)上設置有橫向止擋安裝座(313 )，與所述構架縱向梁(103 )上的橫向止擋板位置對應。
12.如權利要求11所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述牽引裝置(30)還包括牽引梁(302)和牽引拉杆(303);所述牽引梁(302)外套於所述牽引銷(301)的錐形銷體(312);所述牽引拉杆(303)的一端與所述牽引梁(302)連接，另一端與所述構架橫梁(102)的牽引拉杆安裝座連接；所述銷座(311)上還設有橫向減振器安裝座(314)，與所述構架縱向梁(103)上的橫向減振器座位置對應。
13.如權利要求12所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述牽引拉杆(303)為兩個，且關於所述牽引梁(302)的中心點中心對稱。
14.如權利要求12所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述牽引梁(302)和所述錐形銷體(312 )之間設有橡膠節點(304 )。
15.如權利要求12所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，還包括設於所述牽引梁(302)底端的底蓋板(305)，所述底蓋板(305)與所述錐形銷體(312)可拆卸連接。
16.如權利要求15所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述牽引梁(302)的底部沿其梁體(3 22)的內壁周向設有多個擋耳(323)。
【文檔編號】B61F5/04GK103661463SQ201310681744
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年12月13日 優先權日:2013年12月13日
【發明者】張得榮, 胡海濱, 邵文東, 李立東, 徐世鋒, 王偉, 侯養海, 馬清波 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責任公司