車速控制裝置的製作方法
2023-08-10 05:47:31 3
專利名稱：車速控制裝置的製作方法
發明的
背景技術：
領域本發明涉及車速控制裝置，特別是涉及能夠很容易地改變有關車速控制功能的控制常數的車速控制裝置。
相關技術具有車速控制用及引擎控制用的電子控制設備、兩設備協調運轉執行車速控制的車速控制裝置已廣為人知，例如以執行使車輛定速行走的自動巡航控制的方式構成車速控制裝置。在這種車速控制裝置的場合，車速控制用的電子控制設備(以下稱自動巡航ECU)主要是判斷車速控制條件是否成立，在判別出車速控制條件成立時，把目標車速、實際車速等控制信息發送到引擎控制用的電子控制設備(以下稱引擎ECU)。引擎ECU對從自動巡航ECU接收到的控制信息比如利用PID控制進行處理，求出操作量(例如燃料噴射量控制用的執行機構的動作量及輔助制動裝置的動作量)，根據這些操作量控制執行機構等的動作，並由此控制引擎輸出，使實際車速與目標車速達到一致。
在車輛及引擎的研究開發中，車輛及引擎的規格頻繁改變，為使裝在車輛及引擎上的各種車輛控制裝置的控制功能與車輛及引擎的規格相匹配，對控制功能要進行頻繁的調整。通常，車輛控制裝置的電子控制設備具有確定實現控制功能用的控制順序的控制邏輯(例如由硬體邏輯及軟體邏輯構成)，和執行控制順序用的控制常數(例如PID控制增益、圖、表、判定值等)。這樣，在控制功能由控制邏輯及控制常數確定的場合，通過改變有關控制功能的控制常數能夠對控制功能進行調整。
然而，在上述的車速控制裝置中，一方面涉及車速控制條件判別的控制常數設在自動巡航ECU中，另一方面涉及操作量計算及引擎控制的控制常數設在引擎ECU中，因此調整車速控制裝置的車速控制功能，需要對自動巡航ECU及引擎ECU各自設有的控制常數進行個別改變，改變作業十分繁雜。而且，要是控制常數的改變作業繁雜，就會產生車輛及引擎的研製效率降低的問題。
發明的概述本發明的目的在於提供一種車速控制裝置，它能夠很容易地改變有關車速控制功能的控制常數進。
根據本發明的一個實施例，提供一種車速控制裝置，包括在判斷出車速控制條件成立時輸出成立信號的第1控制部件；檢測實際車速的車速檢測部件；設定目標車速的目標車速設定部件；執行車速控制使實際車速與目標車速達到一致的第2控制部件；把第1控制部件和第2控制部件連接起來且可以傳遞信息的通信迴路部件。在該車速控制裝置中，第1控制部件存儲車速控制使用的控制常數，而第2控制部件在通過通信迴路部件從第1控制部件接收成立信號及所需的控制常數時，執行車速控制。
本發明的車速控制裝置，因為第1控制部件存儲有關車速控制的控制常數，所以與第1及第2控制部件各自設有控制常數的車速控制裝置相比，能夠很容易地對有關車速控制功能的控制常數進行改變。因此，本發明的車速控制裝置，能夠按照車輛及引擎的規格很容易地調整控制常數即車速控制功能，有利於提高車輛及引擎的開發效率。
優選地，第1控制部件根據實際車速和目標車速的偏差確定上述所需的控制常數，並把它送到第2控制部件。根據這種最佳實施例，第1控制部件把控制常數之中當前的車速控制所需的控制常數發送到第2控制部件即可，使相應部分的通信迴路的混雜得到抑制。
優選地，車速檢測部件及目標車速設定部件連接在第1控制部件上，由第1控制部件計算出實際車速與目標車速的偏差。根據這種最佳實施例，同把實際車速信號與目標車速信號兩者都從第1控制部件發送到第2控制部件的場合相比，能夠減少通信回線的混雜，並提高車速控制的應答性。
優選地，第1控制部件或第2控制部件在判別出上述所需的控制常數或上述偏差偏離所定範圍時，把控制常數或偏差改變為所定範圍的上限值或下限值，由上述第2控制部件根據改變的控制常數或偏差執行車速控制。根據這種最佳實施例，能夠執行恰當的車速控制。
優選地，第2控制部件具有把表示接收的控制常數的返送信號通過通信迴路部件發送到第1控制部件的返送部件，另外，第1控制部件具有在返送信號表示的控制常數與從第1控制部件先前發送到第2控制部件的控制常數不一致的場合重發控制常數的重發部件。根據這種最佳實施例，在由於噪聲的影響等沒有正確地向第2控制部件發送控制常數的場合，能夠重發控制常數，並提高車速控制的正確性。
優選地，第2控制部件至少控制引擎節氣門開度、燃料噴射量及輔助制動力之一來執行車速控制。根據這種最佳實施例，利用第2控制部件能夠細緻地控制引擎輸出，並提高車速控制的正確性。
根據本發明的其他的實施例，提供一種車速控制裝置，包括檢測實際車速的車速檢測部件；設定限制車速的限制車速設定部件；根據實際車速和限制車速判斷出車速限制條件成立時輸出成立信號的第1控制部件；執行車速控制使實際車速被限制在限制車速內的第2控制部件；及把第1控制部件和第2控制部件連接起來且能傳遞信息的通信迴路部件。在該車速控制裝置中，第1控制部件存儲車速控制使用的控制常數，另外，第2控制部件在通過通信迴路部件從第1控制部件接收到成立信號及所需的控制常數時，執行車速控制。根據該車速控制裝置，能夠很容易地改變與車速控制功能有關的控制常數。
最優選地，第1控制部件根據實際車速和限制車速的偏差確定上述所需的控制常數，並把它發送到第2控制部件。優選地，車速檢測部件及限制車速設定部件連接在第1控制部件上，由第1控制部件計算出實際車速與限制車速的偏差。根據這種最佳實施例，減少通信迴路的混雜。
附圖的簡述
圖1是表示本發明的第1實施例的車速控制裝置的簡要框圖。
圖2是圖1所示的自動巡航ECU執行的控制程序的流程圖。
圖3是圖1所示的引擎ECU執行的控制程序的流程圖。
圖4是有關第1實施例的變化例的車速控制裝置的引擎ECU執行的控制程序的流程圖。
圖5是表示本發明的第2實施例的車速控制裝置的簡要框圖。
圖6是圖5所示的自動巡航ECU執行的控制程序的流程圖。
圖7是圖5所示的引擎ECU執行的控制程序的流程圖。
圖8是表示本發明的第3實施例的車速控制裝置的簡要框圖。
發明的詳細說明以下參照圖1至圖3對本發明的第1實施例的車速控制裝置進行說明。
本實施例的車速控制裝置是按適用於使用同裝置的車輛及引擎(圖示均省略)的規格進行設計的，如圖1所示，包括自動巡航控制用及引擎控制用的電子控制設備(以下分別稱自動巡航ECU和引擎ECU)2、4。ECU2、4分別由具有電子迴路的硬體組成，通過車輛內通信迴路6(以下稱CAN(Controller AreaNetwork))相互連接。
自動巡航ECU2中連接有關自動巡航控制(更一般的車速控制)的開關類8。開關類8包括例如使自動巡航控制有效或無效用的主開關，和設定在自動巡航控制下的希望的目標車速(例如平均時速)用的目標車速設定開關(目標車速設定部件)，兩開關按照坐於運行座位的運行人員能夠執行操作進行設置。另外，在自動巡航ECU2中連接裝備於車輛上的車速傳感器(車速檢測部件)10，和與腳踏制動器的操作位置隨動的腳踏制動器開關32。自動巡航ECU2根據車速檢測器10送出的檢測信號檢測實際車速，讀入利用車速設定開關設定的目標車速，按一定周期計算出實際車速和目標車速的偏差(以下稱車速偏差)。另外，在引擎ECU4上連接與後述的輔助制動裝置14的動作隨動的輔助制動器開關34。引擎ECU4通過輔助制動器開關34檢測輔助制動裝置14的動作信息，通過CAN6把動作信息發送到自動巡航ECU2。而且，也可以把輔助制動器開關34連接於自動巡航ECU2，利用自動巡航ECU2檢測輔助制動裝置14的動作信息。
詳細的情況是，自動巡航ECU2包括根據有無車速、開關類8的操作、有無利用腳踏制動器及輔助制動裝置的制動操作等判斷執行自動巡航控制的條件(車速控制條件)是否成立的判斷部16；執行自動巡航控制上的各種運算處理的運算部18；及可以讀出且改寫對自動巡航控制所需的所有的控制常數進行存儲的存儲部20。在本實施例中，存儲部20例如以圖形形式存儲分別對應於各種車速偏差的PID控制常數，運算部18從實際車速和目標車速計算出車速偏差，對應於這樣算出的車速偏差的PID控制常數從存儲部20的圖形求出。自動巡航ECU2在判斷出車速控制條件成立時，通過CAN6把成立信號(車速控制指令)送出到引擎ECU4，同時在車速控制條件成立期間，把車速偏差及PID控制常數以一定的周期送出到引擎ECU4，發揮第1控制部件的功能。
另一方面，引擎ECU4對引擎的動作，裝備在引擎上的如電子控制式的燃料噴射裝置12的動作及裝備在車輛上的輔助制動裝置14的動作進行控制。輔助制動裝置14由利用在引擎的壓縮行程中從引擎排出壓縮空氣把壓縮功轉變為引擎制動力的引擎制動輔助系統及排氣制動裝置等構成。
有關自動巡航控制，引擎ECU4根據從自動巡航ECU2以一定的周期接收的車速偏差及控制常數，以一定的周期計算出燃料噴射信息及輔助制動信息，並把燃料噴射信息及輔助制動信息分別送出到燃料噴射裝置12及輔助制動裝置14。燃料噴射裝置12根據燃料噴射信息控制實際的燃料噴射量，輔助制動裝置14根據輔助制動信息控制輔助制動力(排氣制動力及引擎制動力)，利用該燃料噴射量控制及輔助制動力控制，控制實際車速使車速偏差變為零。
引擎ECU4包括控制燃料噴射裝置12及輔助制動裝置14的控制部22，和可以讀出且改寫信息進行存儲的存儲部24，在從自動巡航ECU2接收到車速控制指令、車速偏差及控制常數時，進行自動巡航控制即車速控制，構成第2控制部件。
以下對圖1所示的車速控制裝置的車速控制進行說明。
進行車速控制時，車速控制裝置的自動巡航ECU2及引擎ECU4分別以一定的周期執行圖2及圖3所示的控制程序。
在圖2的控制程序中，自動巡航ECU2根據開關類8的操作狀況、腳踏制動器的操作狀況、輔助制動裝置14的動作狀態和車速等，判斷車速控制條件是否成立(步驟S11)，該判斷結果如果由於是否定(No)即腳踏制動器或輔助制動裝置14之一方在動作中等理由，車速控制條件不成立時，結束此次周期的控制處理。
其後，在運行人員進行開關類8的主開關的接通操作，表達運行人員要執行定速行走的意思時，車速條件、制動操作條件(腳踏制動器及輔助制動裝置兩者不處於動作中)等如果得到滿足，那麼車速控制條件成立，步驟S11中的判斷結果變為肯定(Yes)。
判斷車速控制條件成立，則在步驟S12中，自動巡航ECU2讀入利用目標車速設定開關的操作設定的目標車速，同時從車速傳感器10讀入實際車速，計算出車速偏差。其次，自動巡航ECU2從存儲部20讀入當前的自動巡航控制所需的控制常數，通過CAN6把車速偏差及控制常數與車速控制指令一起發送到引擎ECU4。
在本實施例中，發送到引擎ECU4的控制常數只包括所謂的PID控制的比例、積分及微分增益，根據車速偏差由運算部18確定這些PID控制常數。
另一方面，引擎ECU4以一定的周期執行圖3所示的控制程序。在該控制程序中，引擎ECU4判斷從自動巡航ECU2是否接收到車速控制指令(步驟S21)，該判斷結果如果是否定即未接收到車速控制指令，那麼結束此次周期的控制處理。
在步驟S21中的判斷結果是肯定即判斷接收到車速控制指令，則引擎ECU4根據與車速控制指令一起接收的PID控制常數及車速偏差執行自動巡航控制(步驟S22)。在該恆速控制中，利用引擎ECU4控制燃料噴射裝置12及輔助制動裝置14的動作，使車速偏差變為零，由此使車輛進行定速行走。
如上所述，根據本實施例的車速控制裝置，有關車速控制的全部控制常數都存儲在自動巡航ECU2中，所以伴隨規格改變進行調整使車速控制裝置的車速控制功能適合於車輛及引擎的規格時，只改變自動巡航ECU2中存儲的控制常數即可，能夠大幅度提高車輛及引擎特別是其控制系的開發效率。另外，本實施例的車速控制裝置，僅在車速控制條件成立期間進行從自動巡航ECU2到引擎ECU4的信號發送，所以能夠避免CAN6的通信負荷及迴路混雜。另外，隨著車速控制的進行，車速偏差發生變化，對應於該車速偏差的控制常數也發生變化，但是，因為只把當前的車速控制所需的信號(車速偏差及控制常數)與車速控制指令一起發送到引擎ECU4中，因此能夠力圖減少CAN6的通信負荷及迴路混雜，且引擎ECU4的存儲部24的存儲容量也可以少一些。另外，自動巡航ECU2從開關類8及車速傳感器10讀入目標車速及實際車速，計算出車速偏差，並把該車速偏差送出到引擎ECU4，所以與把實際車速及目標車速兩者從自動巡航ECU2送出到引擎ECU4的場合相比，抑制了CAN6的通信負荷及迴路混雜。
上述第1實施例可以有各種變化。
例如在上述第1實施例中，有關自動巡航控制的所有的控制常數都存儲在自動巡航ECU2的存儲部20內，但是在本發明中，不是必須把這樣的全部控制常數都存儲在自動巡航ECU2內。例如不受車速控制裝置的控制邏輯的改變影響的控制常數(不必伴隨控制邏輯的改變而改變的控制常數)也可以存儲在引擎ECU4的存儲部24中。
另外，在上述第1實施例中，是在利用自動巡航ECU2對車速控制條件的成立進行判斷時，把車速控制指令、車速偏差及控制常數從自動巡航ECU2發送到引擎ECU4，但也可以代之，在車輛的主開關(啟始鍵)進行接通操作時，從自動巡航ECU2發送有關車速控制的所有的控制常數。
在該變化例中，車速傳感器連接於引擎ECU4，利用引擎ECU4檢測實際車速。另外，開關類8中目標車速設定開關連接於自動巡航ECU2或引擎ECU4，目標車速從自動巡航ECU2發送到引擎ECU4，或利用引擎ECU4進行檢測。引擎ECU4根據自身檢測出的實際車速與從自動巡航ECU2接收的目標車速或自身檢測出的目標車速的偏差決定PID控制常數。
另外，在上述第1實施例中，進行車速控制時，是利用引擎ECU4控制燃料噴射裝置12及輔助制動裝置14的動作，但也可以利用引擎ECU4控制調整節氣門開度的節氣門執行機構，或者也可以對燃料噴射裝置12或輔助制動裝置14的一方或雙方與節氣門執行機構一起進行控制。通過利用節氣門執行機構調整引擎的節氣門開度，能夠正確且應答性良好地執行車速控制。
在上述第1實施例中，在控制常數或車速偏差從所定範圍脫離的場合，也可以利用自動巡航ECU2或引擎ECU4把控制常數或車速偏差改變為所定範圍的上限值或下限值，根據改變後的控制常數或車速偏差由引擎ECU4執行車速控制。
在上述變化例的場合，例如引擎ECU4執行圖4所示的控制程序。
圖4的控制程序對應於圖3的控制程序，引擎ECU4在步驟S21中判別出從引擎ECU4接收到車速控制指令，則判別與車速控制指令一起接收的車速偏差是否比車速偏差的所定範圍的上限值大(步驟S23)，如果車速偏差是上限值以下，那麼判別車速偏差是否比所定範圍的下限值小(步驟S24)。而且，如果在步驟S24中的判別結果是否定即接收的車速偏差在所定範圍之內，那麼把接收的車速偏差設定為車速控制用的車速偏差(步驟S25)。另一方面，如果接收的車速偏差超過上限值，那麼把該上限值設定為車速控制用的車速偏差(步驟S26)。另外，如果接收的車速偏差低於下限值，那麼把該下限值設定為車速控制用的車速偏差(步驟S27)。
其次，引擎ECU4判別與車速控制指令一起接收的各個控制常數是否比各控制常數的所定範圍的上限值大(步驟S28)，如果控制常數為上限值以下，那麼判別控制常數是否比所定範圍的下限值小(步驟S29)。如果接收的控制常數在所定範圍之內，那麼把該控制常數設定為車速控制用的控制常數(步驟S30)。另一方面，如果接收的控制常數超過上限值，那麼把該上限值設定為車速控制用的控制常數(步驟S31)。另外，如果接收的控制常數低於下限值，那麼把該下限值設定為車速控制用的控制常數(步驟S32)。
其次，引擎ECU4根據在步驟S25、S26或S27中設定的車速偏差和在步驟S30、S31、或S32中設定的控制常數進行車速控制(步驟S33)。
以下參照圖5至圖7對有關本發明的第2實施例的車速控制裝置進行說明。
同上述的第1實施例的車速控制裝置相比，本實施例的車速控制裝置在從自動巡航ECU2發送到引擎ECU4的信號中的噪聲等造成錯誤時，重發信號進行正確的車速控制這一點，以及利用節氣門執行機構調整節氣門的開度進行車速控制這一點上不同，在其他點上與上述的第1實施例相同。
如圖5所示，本實施例的引擎ECU4具有返送部26，該返送部26通過CAN6把包括與從自動巡航ECU2發送的內容同樣的車速偏差及控制常數(PID常數)的返送信號發送到自動巡航ECU2，構成返送部件。
另一方面，自動巡航ECU2具有接收引擎ECU4發送的返送信號的比較部28，該比較部28把返送信號表示的車速偏差及控制常數與從自動巡航ECU2向引擎ECU4先前發送的車速偏差及控制常數進行比較。
從自動巡航ECU2發送的車速偏差及控制常數有時在其傳送中會受到例如噪聲的影響，此時引擎ECU4接受到有錯誤的車速偏差及控制常數，就可能根據接收信號進行不適當的車速控制。
為防止這樣的不適當的車速控制，自動巡航ECU2的比較部28，在引擎ECU4發送的返送信號(車速偏差及控制常數)的內容與自動巡航ECU2發送的信號的內容一致的場合，對引擎ECU4送出許可信號，另一方面返送信號的內容與發送信號的內容不一致的場合，例如判斷出由於噪聲的影響產生錯誤，送出不許可信號，另外向引擎ECU4重發與前次發送的信號內容同樣的信號。即比較部28構成重發部件。
引擎ECU4接收到許可信號，則根據已接收的車速偏差及控制常數控制節氣門執行機構13的動作，實施車速控制，另一方面接受到不許可信號，則等待自動巡航ECU2的信號的重發。其後，重收自動巡航ECU2發送的信號，則引擎ECU4返送與重收的信號內容同樣的返送信號，然後等待接收許可信號或不許可信號。這樣，因為在接收許可信號之前不進行車速控制，所以可以防止根據有錯誤的信號實施不適當的車速控制。
詳細地說，執行車速控制時，自動巡航ECU2及引擎ECU4分別執行圖6及圖7所示的控制程序。
在圖6的控制程序的步驟S111(對應於圖2的步驟S11)中，判別車速控制條件成立則自動巡航ECU2發送車速控制指令、車速偏差及控制常數(對應於圖2的步驟S12的步驟S112)，等待引擎ECU4的返送信號的發送(步驟S113)。然後，自動巡航ECU2判別返送信號的內容是否與自動巡航ECU2先前發送的信號的內容一致(步驟S114)，兩信號的內容如果一致，發送許可信號(步驟S115)。
另一方面，在步驟S115中判別兩信號的內容不一致，則發送不許可信號(步驟S116)，然後重發與先前發送的信號的內容同樣的信號(步驟S117)。而且，控制流程移到步驟S113，自動巡航ECU2等待引擎ECU4發送返送信號。
另一方面，引擎ECU4在圖7的控制程序的步驟S121(對應於圖3的步驟S21)中，判別接收到車速控制指令，則送出與車速控制指令一起接收的表示車速偏差及控制常數的返送信號(步驟S122)，等待自動巡航ECU2的不許可信號或許可信號的發送(步驟S123、S124)。而且，在步驟S124中判別接收到許可信號，則根據先前接收的車速偏差及控制常數執行車速控制(對應於圖3的步驟S22的步驟S125)。
另一方面，在步驟S123中判別接收到不許可信號，則引擎ECU4等待自動巡航ECU2的信號的重發(步驟S126)。而且，重新接收到信號，則送出與該信號內容同樣的返送信號(步驟S122)。
如上所述，在有關實施例2的車速控制裝置中，引擎ECU4隻要未接受到自動巡航ECU2的許可信號就不執行車速控制，所以能夠避免按照有錯誤的信號進行不適當的車速控制。
上述第2實施例可以有各種變化。
例如與上述第1實施例的變化例的場合一樣，有關自動巡航控制(車速控制)的所有的控制常數不是必須都存儲在自動巡航ECU2內，不受控制邏輯的改變影響的控制常數也可以存儲在引擎ECU4內。另外，在車輛的主開關進行接通操作時，也可以從自動巡航ECU2發送有關車速控制的所有的控制常數。
另外，在上述第2實施例中，在再次接收到自動巡航ECU2的信號的場合，是從引擎ECU4送出與該再接受信號內容同樣的返送信號，但取而代之，也可以根據自動巡航ECU2的再接受信號執行車速控制。即在上述第2實施例中，是按照需要反覆實施自動巡航ECU2的信號的再發送，但在該變化例中信號的再發送僅執行一次。
另外，在上述第2實施例中，在自動巡航ECU2判斷引擎ECU4返送的車速偏差及控制常數與先前自動巡航ECU2發送的信號不一致的場合，進行了信號(車速偏差及控制常數)的再發送，但也可以只在判斷出引擎ECU4返送的車速偏差或控制常數之一，例如控制常數不一致的場合進行信號的再發送。此時，自動巡航ECU2也可以再發送車速偏差及控制常數的兩者的信號，或者也可以只發送判斷為不一致的信號。
另外，也可以在引擎ECU4中判別控制常數(最好是車速偏差及控制常數)是否處於預先確定的容許範圍內，在控制常數脫離容許範圍的場合，把控制常數改變為容許上限值或容許下限值，根據改變後的控制常數執行車速控制。
另外，在上述第2實施例中，利用引擎ECU4隻控制節氣門執行機構13，執行車速控制，但也可以與節氣門執行機構13一起控制燃料噴射裝置或者輔助制動裝置的一方或雙方。
以下，參照圖8對有關本發明的第3實施例的車速控制裝置進行說明。
與為使車輛進行定速行走而實施自動巡航控制的上述第1實施例的車速控制裝置相比，本實施例的車速控制裝置在實施車速限制控制使車速保持在所定的最高速度以下這一點上不同，在其他點上與第1實施例相同。
如圖8所示，本實施例的車速控制裝置取代圖1的自動巡航ECU2而具有車速限制用的電子控制設備(以下稱車速限制ECU)3，在該車速限制ECU3中，包括開關類8的上限車速設定開關與車速傳感器10連接。在進行車速限制控制時，車速限制ECU3以一定的周期執行類似於圖2的控制程序的控制程序(圖示省略)，發揮第1控制部件的功能。即車速限制ECU3根據車速傳感器10檢測的實際車速和運行人員利用上限車速設定開關的操作預先設定的上限車速(更一般的限制車速)，判斷車速限制條件(更一般的車速控制條件)是否成立，判斷出車速限制條件成立時，輸出車速限制指令(成立信號)，同時通過CAN6把從實際車速和上限車速求出的車速偏差及對應於車速偏差的控制常數發送到引擎ECU4。這樣，通過CAN6隻把當前的車速限制控制所需的信息從車速限制ECU3發送到引擎ECU4，所以CAN6的混雜得到緩解。
另外，車速限制控制使用的所有的控制常數都存儲在車速限制ECU3的存儲部20內，所以利用改變這些控制常數，能夠容易地改變車速控制裝置具有的所有控制常數，調整車速控制裝置的車速限制功能，有利於提高車輛及引擎的開發效率。
引擎ECU4通過CAN6從車速限制ECU3接收到車速限制指令，則根據與車速限制指令一起接收的車速偏差及控制常數控制燃料噴射裝置12及輔助制動裝置14的動作，執行使實際車速限制在上限車速以下的車速限制控制。即引擎ECU4構成第2控制部件。
上述第3實施例的車速控制裝置可以有各種變化。
例如與上述第1實施例的變化例的場合一樣，有關車速限制控制的所有的控制常數不是必須都存儲在車速限制ECU3內，不受控制邏輯的改變影響的控制常數也可以存儲在引擎ECU4內。另外，在車輛的主開關進行接通操作時，也可以從車速限制ECU3發送有關車速限制控制的所有的控制常數。有關該變化例的車速控制裝置的構成可以是，根據引擎ECU4自身檢測的實際車速和從車速限制ECU3接收的上限車速或自身檢測的上限車速的偏差確定控制參數，由此緩解回線的混雜。
另外，與第2實施例的場合一樣，也可以把返送部和比較部分別設在引擎ECU4及車速限制ECU3內。另外，執行車速限制時，也可以替代燃料噴射裝置12及輔助制動裝置14，控制圖5所示的節氣門執行機構13，或者也可以與節氣門執行機構13一起控制燃料噴射裝置12或輔助制動裝置14的一方或雙方。
另外，也可以在車速偏差或控制常數偏離所定範圍時，把車速偏差或控制常數改變為上限值或下限值，根據改變後的車速偏差或控制常數執行車速限制控制。
在上述第3實施例中，限制車速是預先設定上限車速且使車速維持在上限車速以下，但也可以限制車速是預先設定下限車速且使車速維持在下限車速以上。
此外，本發明的車速控制裝置可以把上述第1至第3實施例的特徵組合起來，實施各種變化。另外，圖2、圖3、圖4、圖6及圖7的控制順序是舉例，並不限定於此。
權利要求
1.一種車速控制裝置，其特徵為，在包括判斷出車速控制條件成立時輸出成立信號的第1控制部件；檢測實際車速的車速檢測部件；設定目標車速的目標車速設定部件；執行車速控制使上述實際車速與上述目標車速達到一致的第2控制部件；及把第1控制部件和第2控制部件連接起來且可以傳遞信息的通信迴路部件的車速控制裝置中，上述第1控制部件存儲上述車速控制使用的控制常數，另外，第2控制部件通過上述通信迴路部件從上述第1控制部件接收到上述成立信號及所需的控制常數時執行上述車速控制。
2.權利要求1記述的車速控制裝置，其特徵為，上述第1控制部件根據上述實際車速和上述目標車速的偏差確定上述所需的控制常數，發送到上述第2控制部件。
3.權利要求1記述的車速控制裝置，其特徵為，上述車速檢測部件及上述目標車速設定部件連接於上述第1控制部件，上述第1控制部件計算出上述實際車速和上述目標車速的偏差。
4.權利要求1記述的車速控制裝置，其特徵為，上述第1控制部件或上述第2控制部件判別上述所需的控制常數或上述偏差偏離所定範圍時，把上述控制常數或上述偏差改變為上述所定範圍的上限值或下限值，上述第2控制部件根據改變的控制常數或偏差執行上述車速控制。
5.權利要求1記述的車速控制裝置，其特徵為，上述第2控制部件包括通過上述通信迴路部件把表示上述接收的控制常數的返送信號送出到上述第1控制部件的返送部件，另外，上述第1控制部件包括，在上述返送信號表示的控制常數與從上述第1控制部件先前發送到上述第2控制部件的控制常數不一致的場合，重發上述控制常數的重發部件。
6.權利要求1記述的車速控制裝置，其特徵為，上述第2控制部件至少控制引擎節氣門開度、燃料噴射量及輔助制動力之一，來執行上述車速控制。
7.一種車速控制裝置，其特徵為，在包括檢測實際車速的車速檢測部件；設定限制車速的限制車速設定部件；根據上述實際車速和上述限制車速判斷出車速限制條件成立時，輸出成立信號的第1控制部件；執行車速控制使上述實際車速被限制在上述限制車速內的第2控制部件；把上述第1控制部件和上述第2控制部件連接起來且能傳遞信息的通信迴路部件的車速控制裝置中，上述第1控制部件存儲上述車速控制使用的控制常數，而第2控制部件在通過上述通信迴路部件從第1控制部件接收到上述成立信號及所需的控制常數時，執行車速控制。
8.權利要求7記述的車速控制裝置，其特徵為，上述第1控制部件根據上述實際車速和上述限制車速的偏差確定上述所需的控制常數，並把它發送到第2控制部件。
9.權利要求7記述的車速控制裝置，其特徵為，上述車速檢測部件及上述限制車速設定部件連接在上述第1控制部件上，由上述第1控制部件計算出上述實際車速與上述限制車速的偏差。
10.權利要求7記述的車速控制裝置，其特徵為，上述第2控制部件包括，通過上述通信迴路部件把表示上述接收的控制常數的返送信號送出到上述第1控制部件的返送部件，另外，上述第1控制部件包括，在上述返送信號表示的控制常數與從上述第1控制部件先前發送到上述第2控制部件的控制常數不一致的場合，重發上述控制常數的重發部件。
11.權利要求7記述的車速控制裝置，其特徵為，上述第2控制部件至少控制引擎節氣門開度、燃料噴射量及輔助制動力之一，來執行上述車速控制。
全文摘要
車速控制裝置包括判斷車速控制條件成立時發送實際車速和目標車速的偏差及對應於該車速偏差的控制常數的第1電子控制設備(2)；及根據通過通信迴路(6)接收的車速偏差及控制常數執行車速控制的第2電子控制設備(4)。調整車速控制裝置的車速控制功能用的控制常數的改變，能夠利用改變第1電子控制設備存儲的控制常數很容易地進行。
文檔編號F02D41/24GK1454798SQ03124380
公開日2003年11月12日 申請日期2003年4月4日 優先權日2002年4月4日
發明者青山崇, 福島滋樹, 加藤良治 申請人:三菱扶桑卡客車公司