對用於車輛的制動系統進行控制的方法
2023-07-30 21:54:56
專利名稱：對用於車輛的制動系統進行控制的方法
技術領域：
本發明涉及一種對用於車輛的制動系統進行控制的方法。
背景技術：
在美國專利號8，005, 422中披露了一種對混合電動車輛的減速速率進行控制的方法。
發明內容
在至少一個實施方案中，提供了一種對用於車輛的制動系統進行控制的方法。該方法可以包括暫時禁用該車輛通過一個再生制動系統進行的制動而同時允許通過該主制動器進行制動。可以應用一個主制動器來提供主制動器力矩。在應用該主制動器時可以獲取車輛速度數據、車輛斜度數據、以及主制動器壓力數據。可以確定一個主制動器力矩曲線圖，該曲線圖包括一組車輛速度值、一組主制動器壓力值、以及一組主制動器力矩值。該組主制動器力矩值可以至少部分地基於該組車輛速度值以及車輛斜度數據。在至 少一個實施方案中，提供了一種對用於車輛的制動系統進行控制的方法。該方法可以包括按一個預定速度曲線圖對車輛進行推進。可以應用一個主制動器來提供主制動器力矩。力矩是可以通過一個電動機器來提供的以維持該預定速度曲線圖。在應用該主制動器時可以獲取車輛速度數據、車輛斜度數據、電動機器電流數據、以及主制動器壓力數據。可以確定一個主制動器力矩曲線圖，該主制動器力矩曲線圖包括一組車輛速度值、一組主制動器壓力值、以及一組主制動器力矩值。該組主制動器力矩值可以至少部分基於該組車輛速度值和車輛斜度數據。在至少一個實施方案中，提供了一種對用於車輛的制動系統進行控制的方法。該方法可以包括確定車輛速度是否超過一個閾值速度值並確定是否存在一個校準事件。當車輛速度超過一個閾值速度值並存在校準事件時，可以暫時禁用車輛通過再生制動系統進行的制動或者可以按一個預定速度曲線圖來推進車輛。可以應用一個主制動器來提供一個主制動器力矩。可以獲得車輛速度數據、車輛斜度數據、以及主制動器壓力數據。可以確定一個主制動器力矩曲線圖，該主制動器力矩曲線圖包括一組車輛速度值、一組主制動器壓力值、以及一組主制動器力矩值。該組主制動器壓力值中的每個成員以及該組主制動器力矩值中的每個成員可以與該組車輛速度值的一個對應成員相關聯。該組主制動器力矩值可以至少部分地基於該組車輛速度值、車輛質量以及車輛斜度數據。
圖1是具有一個制動系統的示例性車輛的示意圖。圖2是對制動系統進行控制的一種方法的一個實施方案的流程圖。圖3是對制動系統進行控制的一種方法的另一個實施方案的流程圖。
具體實施例方式如所要求的，在此披露了本發明的多個詳細的實施方案；然而，應該理解的是這些披露的實施方案僅僅是本發明的可以通過不同形式和替代形式來實施的示例。這些附圖不必是按比例的；某些特徵可以被誇大或最小化以便示出具體部件的細節。因此，在此披露的具體結構的和功能細節不被解釋為限制，而僅僅作為用於傳授本領域技術人員不同地應用本發明的一個代表性基礎。參見圖1，示出了一個示例性車輛10。車輛10可以具有任何適合的類型，如機動車輛，像卡車、大客車、農機設備、軍事運輸或武裝車輛，或者用於陸地、空中、或海洋船舶的貨物裝載設備。在一個或多個實施方案中，車輛10可以包括用於運輸貨物的拖車。車輛10可以配置成混合動力車輛，該混合動力車輛可以具有多個動力源，這些動力源可以用來推進車輛10。這樣，車輛10可以具有一個混合動力傳動系12，該混合動力傳動系可以對一個或多個牽引輪組件14提供轉矩。在至少一個實施方案中，傳動系12可以包括一個第一動力源20、一個第二動力源22、一個電動機器24、一個分動器單兀26、以及一個或多個車橋組件28。 第一動力源20和第二動力源22可以提供動力，該動力可以用來旋轉一個或多個牽引輪組件14。在至少一個實施方案中，第一動力源20可以被配置成一個內燃發動機，該內燃發動機可以適配成燃燒任何適合類型的燃料，如汽油、柴油燃料或者氫。第二動力源22可以被配置成一個電功率源，如電池、電容器、或燃料電池。第一動力源20和第二動力源22可以聯接到或者可以配置成驅動該電動機器24。電動機器24可以具有任何適合的類型,如電動機或電動機-發電機。在一個或多個實施中第一動力源20和第二動力源22可以獨立地或同時給電動機器24提供動力。分動器單元26可以聯接到電動機器24上或者可以由該電動機器驅動。分動器單元26可以具有任何適合的類型，如本領域技術人員已知的多齒輪「步進比率(st印ratio ) 」傳動或無電力無轉換器式傳動。車橋組件28可以聯接到一個或多個牽引輪組件14上。在圖1中，示出了包括兩個車橋組件28的一個串接車橋構形。被置於最靠近車輛10的前部或圖1頂部的車橋組件28可以稱為一個前部後橋組件而另一個車橋組件28可以稱為一個後部後橋組件。任選的是，可以提供額外的車橋組件，這些額外的車橋組件可以被串聯地聯接在一起。分動器單元26的一個輸出可以通過一個驅動軸30聯接到前部後橋組件28的一個輸入上。前部後橋組件28的一個輸出可以經由一個驅動軸32 (如果提供的話)被選擇性地聯接到後部後橋組件28的一個輸入上。此外,每個車橋組件28可以各自具有至少一個輸出，該至少一個輸出可以聯接到一個牽引輪組件14上。例如，每個車橋組件28可以被選擇性地或非選擇性地聯接到其上可以放置一個或多個牽引輪組件14的一個對應的車輪軸34或半軸上。車輛10還可以包括一個制動系統40。該制動系統40可以包括一個再生制動系統42和一個主制動系統44。當該再生制動系統42被用來制動車輛10或使車輛速度減慢時該再生制動系統可以收集動能。在一個或多個實施方案中回收的能量可以從這些車輛牽引輪組件14沿傳動系12傳輸以驅動電動機器24並且可以用來對第二動力源22充電。主制動系統44可以包括一個或多個摩擦或主制動器46。一個主制動器46可以被置於鄰近一個牽引輪組件14或車輪軸34。主制動器46可以具有任何適合的構形，如一個鼓式制動器或盤式制動器。可以提供一個或多個控制器或控制模塊50來監測和控制該車輛10的不同部件和系統。例如，該控制模塊50可以電連接到傳動系12的多個部件(如第一動力源20、第二動力源22、電動機器24、以及分動器單元26)上或者與這些部件通信以監測和控制它們的操作和性能。該控制模塊50還可以監測和控制該制動系統40，如以下更詳細地予以討論的。另外，該控制模塊50還可以處理來自不同輸入裝置或傳感器的輸入信號或數據。這些輸入裝置可以包括一個車輛速度傳感器60、一個制動踏板傳感器62、一個或多個制動器壓力傳感器64、一個斜度計66、一個拖車檢測傳感器68、一個或多個空氣彈簧壓力傳感器70、以及一個操作者通信裝置72。車輛速度傳感器60可以被提供用來檢測車輛10的速度。車輛速度傳感器60可以具有任何適合的類型，如本領域技術人員已知的。—個制動踏板傳感器62可以被提供用來檢測一個制動輸入命令,該制動輸入命令可以由車輛 駕駛者或操作者來提供。例如，該制動踏板傳感器62可以檢測:制動踏板的位置或連接到制動踏板上或者由該制動踏板操作的一個部件(如一個踏板閥，該踏板閥可以調整提供到繼動閥的控制空氣壓力，該繼動閥可以控制空氣到一個或多個制動器的供給)的位置或運行狀態。檢測到的制動踏板的位置可以用來控制由制動系統40提供的制動力矩。制動力矩可以由再生制動系統42和/或主制動系統44提供。在主制動系統44的情況下，該控制模塊50可以控制一個閥的操作，該閥控制著提供給主制動器46的流體壓力。流體壓力輸出可以與檢測到的制動踏板的運動角度或該制動踏板的致動程度成比例。一個制動器壓力傳感器64可以被提供用來檢測流體壓力，該流體壓力被提供用來控制或致動一個主制動器46。例如，一種加壓流體(如壓縮空氣或液壓流體)可以被用來致動該主制動器46。為簡明起見，圖1示出了一個制動器壓力傳感器64。一個斜度計66可以被提供用於檢測、測量、和/或確定車輛10的斜面角度或傾斜角度。這類測量值可以指示車輛10所處的道路坡度或路面傾斜度。斜度計66可以包括或者可以基於全球定位系統(GPS)所提供的海拔數據和/或由車輛上的斜度計傳感器提供的數據。在至少一個實施方案中，斜度計66可以提供數據，該數據指示了車輛10相對於仿真地平線被傾斜或被下斜的角度數。一個拖車檢測傳感器68可以被提供用來檢測拖車是否被安裝到車輛10上。拖車檢測傳感器68還可以檢測或提供識別多個單獨拖車的數據。這樣，來自拖車檢測傳感器68的數據可以被用來基於拖車識別數據的改變而確定何時不同的拖車被聯接到車輛10上。這些空氣彈簧壓力傳感器70可以被提供作為車輛10的懸架系統的一部分。一個空氣彈簧壓力傳感器70可以檢測提供給空氣彈簧的加壓流體(如壓縮空氣)的壓力，該空氣彈簧可以是車輛懸架系統的一部分。來自這些空氣彈簧壓力傳感器70的數據可以被用來檢測車輛10或者車輛10的一部分(如拖車)的重量。操作者通信裝置72可以被提供用來接收來自操作者的輸入。操作者通信裝置72可以具有任一適合的類型或任何適合的類型，如開關、按鈕、傳感器、顯示器、觸控螢幕或類似物。操作者通信裝置72可以被用來輸入不能預先確定的或由傳感器提供的數據，如在車輛10未裝備一個或多個先前討論的傳感器時的情況就可以如此。例如，操作者通信裝置72可以便於關於識別拖車、車輛重量、以及是否已經執行車輛部件維護(如主制動器46)的信息的輸入。另外，操作者通信裝置72可以允許操作者啟用或設定一個車輛巡航控制系統，該系統可以與該控制模塊50相關或者使用該控制模塊來控制。該控制模塊50還可以監測和控制該制動系統40。例如，該控制模塊50可以監測和控制由再生制動系統42和主制動系統44所提供的制動力矩的量值。這種控制可以包括對由再生制動系統42和主制動系統44所提供的制動力矩的量值進行混合，從而車輛操作者不會察覺在再生制動與主制動之間有明顯過渡。該主制動器力矩的一個相當準確的估算可以用來提供平滑的混合和/或充分的制動性能。主制動器力矩可以由於多種因素而改變，如主制動器的類型、制動片的材料、制動器尺寸、以及制動條件(如，新的或磨光的制動片或由於重度制動事件而引起的變形)。可以發展和更新一個主制動器力矩曲線圖來考慮這些因素來，由此提供可以反映實際主制動器性能的主制動器力矩的估算。在控制模塊50與主制動系統44之間的通信是通過圖1中的連接節點B1、B2、B3和B4來表示的。一個主制動器力矩曲線圖可以基於車輛10運動時可以作用在車輛上的力。這些力包括空氣動力學阻力(F空氣)、滾動阻力(F滾動)、坡度阻力(F坡度)以及制動力(F制動)。制動力可以基於再生制動系統42和/或主制動系統44的貢獻。如果沒有應用再生制動，則制動力可以是由於該主制動系統44的單獨操作而引起的。如果應用了再生制動，那麼由再生制動系統42產生的制動力貢獻可以是基於可表示由再生制動系統42提供的力矩的數據。這樣的數據可以是預先確定的並且可以基於電動機器24的性能特徵或負載循環。制動力(·F制動)可以由以下關係來確定:F制動=m*a-F空氣_ F滾動_ F坡度其中:m=車輛質量a=車輛加速度F空氣=空氣動力學阻力；F滾動=滾動阻力；並且F坡度=坡度阻力車輛質量可以包括車輛10的卡車或牽引車部分的質量和聯接到牽引車上的一個拖車的質量。車輛質量可以是一個預定的值，由操作者輸入和/或可以是至少部分地基於空氣彈簧壓力傳感器70的數據。例如，在一個或多個實施方案中車輛10的牽引車部分的質量可以是預先確定的並且該拖車的質量可以基於空氣彈簧壓力傳感器70的數據。車輛加速度可以基於車輛速度數據，如通過對車速或速度隨時間的變化進行整合。空氣動力學阻力可以是由空氣施加在車輛10上的阻力。空氣動力學阻力可以是基於車輛實驗的一個預定值或者可以是基於車輛速度隨時間的改變來計算的，如在車輛滑行事件過程中，可以不致動該制動系統40而使車輛10減速。滾動阻力可以是由於路面和其他摩擦作用所引起的。滾動阻力可以是一個預定的值、基於輪胎壓力的一個預定的函數、或者還可以是與空氣動力學阻力類似地或者與其相結合來計算的。
坡度阻力可以是由於重力和道路傾斜引起的。坡度阻力可以基於斜度計數據或者表示車輛海拔改變的數據來計算。坡度阻力在一個平坦表面上可以為零，並且可以取決於車輛10是上坡行駛或是下坡行駛而具有正的或負的符號。制動力(F制動)可以被用來計算制動力矩(T制動)如由以下關系所示出的:T制動=F制動* r輪胎其中:F制動=制動力；並且r輪胎=輪胎半徑輪胎半徑可以是基於輪胎壓力和/或安裝在車輛10上的輪胎尺寸的一個預定的值，該輪胎半徑可以由車輛製造商來指定和/或可以由操作者輸入。這個數據可以存貯在該控制系統50的存儲器中。參見圖2和圖3，示出了對車輛制動系統40進行控制的示例性方法的流程圖。如本領域普通技術人員將認識到的，這些流程圖可以表示在硬體、軟體、或硬體與軟體的組合中可以實行或產生影響的控制邏輯。例如，這些不同的函數可以受到一個編程的微處理器的影響。這個控制邏輯可以通過使用多個已知的編程和處理技術或策略來實施，並且不限於所展示的次序或順序。舉例來說，可以在實時控制應用中使用中斷或事件驅動處理而不是如所展示的一個純粹的順序策略。類似地，可以使用並行處理、多任務處理、或多線程系統和方法。控制邏輯可以獨立於用來發展和/或實施所展示的控制邏輯的具體程式語言、作業系統、處理器、或電路。同樣，取決於具體的程式語言和處理策略，可以在完成該控制方法的同時，基本上在同一時刻通 過所展示的順序或者通過不同順序來執行不同的函數。所展示的函數可以被修改、或者在某些情況下可省略，而不會背離本發明的精神或範圍。在至少一個實施方案中，一種方法可以由該控制模塊50執行並且可以被實施成一個閉環控制系統。此外，可以基於車輛10的運行狀態來使用或禁用該方法。參見圖2，示出了對車輛制動系統40進行控制的第一方法。在框100，該方法可以通過確定車輛10的速度是否超過一個閾值速度值來開始。這個步驟可以執行兩個功能。首先，這個步驟可以確定車輛10是否處於運動中。其次，這個步驟可以確定車輛10是否正在用可以獲得可接受的數據的一個速度進行移動。車輛速度可以由車輛速度傳感器60來提供。這個閾值速度值可以是一個預先確定的值並且可以是基於車輛開發實驗的。在至少一個實施方案中，該閾值速度值可以是每小時至少10英裡(16.lKm/h)。如果車輛速度沒有超過閾值速度值，則該方法可以在框102結束。如果車輛速度超過閾值速度值，則該方法可以在框104繼續。在框104，該方法可以確定是否要求一個制動命令。一個制動命令可以是在制動踏板被致動時被要求的。制動踏板的致動可以由制動踏板傳感器62來檢測。如果沒有要求制動命令，則該方法可以在框102結束。如果要求了一個制動命令，則該方法可以在框106繼續。在框106，該方法可以確定是否存在一個校準事件或校準條件。一個校準事件可以存在於不同情形中，如:當一個不同的卡車拖車被聯接到車輛上時；車輛10的重量的改變超過了一個預定的重量閾值；自從最後的校準事件後已經發生一個預定數目的制動命令；當在主制動器上已經執行了維護時(例如，更換制動片或制動部件)；當已經過去一個預定的維護間隔；以及在自從先前的校準事件後已經過去一個預定的時間量時。如果不存在一個校準事件，那麼該方法可以在框102結束。如果存在一個校準事件，則該方法可以在框108繼續。在框108，可以暫時禁用再生制動。可以通過禁止能量回收或禁止電動機器24作為由一個牽引輪組件14的旋轉來提供動力的發電機而運行來禁用再生制動。在框110,可以應用這些主制動器46。主制動器46可以在基於操作者輸入的一個力或者在一個預定的主制動器壓力下被應用。在框112，在應用一個主制動器46時可以獲得或收集數據。可以收集到的數據可以包括車輛速度數據、主制動器壓力數據、以及任選的車輛斜度數據。可以在時間上對這樣的數據進行採樣。採樣的數據可以用來發展一組車輛速度值和一組主制動器壓力值。舉例來說，一個車輛速度值和主制動器壓力值可以被採樣或者與不同的離散時間相關聯並且被收集以構成每個組。在框114，該方法可以確定是否滿足數據收集的屬性或數據收集的條件。當車輛速度繼續超過閾值速度值，發出制動命令，並且沒有檢測到快速的制動踏板操作或制動踏板位置的快速改變時是可以滿足數據收集的屬性的。快速制動踏板操作可以基於預定的屬性，如在制動踏板的致動與釋放之間的改變的預定速率。如果滿足數據收集的屬性，那麼該方法可以返回到框112以繼續獲得數據。如果不滿足數據收集的屬性，那麼該方法可以在框116繼續。在框116，數據可以得到處理。數據處理可以包括對數據進行過濾以忽略在一個預定時間段上獲得的數據。例如，在該制動踏板開始致動之後的最初0.5至1.0秒期間的數據是可以忽略的，以便有效地濾出或忽略在主制動系統44進入穩態制動或部件致動特性穩定化之前可以獲得的數據。數據處理還可以包括計算一組主制動器力矩值。這類計算可以採用先前討論的這些公式。此外，可以採用統計算法來確定製動器力矩對制動器壓力的曲線圖。例如，統計分析，如 最小二乘方擬合可以應用到該組主制動器力矩值上以提供表示在不同的制動器壓力值下所期望的主制動器力矩最佳擬合線。此外，數據的處理可以包括評估或與現有的主制動器力矩數據進行比較。例如，可以進行評估或比較來確定處理過的數據是否已經與當前主制動器力矩曲線圖相關的先前或現有數據發生顯著改變。可以使用多個預定的參數來確定一個顯著改變。舉例來說，一個預定的偏差量或公差範圍可以用於評估的目的。這樣，當處理過的數據不同於現有數據多於預定的偏差量時，就可能存在一個明顯的改變。如果存在明顯改變，該方法不能以框118繼續。如果不存在明顯改變，則該方法可以結束或者不以框118繼續。在框118，處理過的數據可以被用來更新存儲的參數以用於在未來制動事件中使用。例如，處理過的數據可以被用來更新一個可以貯存主制動器力矩曲線圖的查尋表。主制動器力矩曲線圖可以包括三個維度的數據，如主制動器力矩數據、主制動器壓力數據、以及車輛速度數據。主制動器力矩數據可以如先前描述的被計算和存儲，這樣使得主制動器力矩或最佳擬合線數據是與相應的制動器壓力數據值和/或車輛速度數據相關聯的。這樣，主制動器力矩的評估是可以對於在控制未來制動事件中的並且估算該主制動器力矩中的使用是可供使用的，它在不同的制動系統運行條件下將是可供使用的。
參見圖3，在此提供了對車輛制動系統40進行控制的另一種方法。在這個實施方案中，再生制動可以不被禁用。此外，這種方法作為車輛維護程序的一部分可以適合由技師反覆執行以在主制動器壓力和/或車輛速度的較寬的範圍上提供更全面的數據。這樣，該方法可以響應於技師或操作者的命令輸入而啟動，如通過一個操作者通信裝置72提供的命令。為了簡短起見，圖3中的流程圖假定希望執行該方法並且因此沒有示出啟動執行該方法的一個命令。在框200，類似於以上描述的框100，該方法可以通過確定車輛10的速度是否超過一個閾值速度值來開始。如果車輛速度沒有超過該閾值速度值，則該方法可以在框202結束。如果車輛速度超過該閾值速度值，則該方法可以在框206繼續。在框206，類似於以上的框106，該方法可以確定是否存在一個校準事件。除了以上討論的這些因素之外，當啟用一個巡航控制系統時可以存在一個校準事件。如果不存在一個校準事件，那麼該方法可以在框202繼續。如果存在一個校準事件，則該方法可以在框208繼續。在框208，車輛10可以按一個預定的速度曲線圖來推進。這個預定的速度曲線圖可以包括以一個恆定速度來推進車輛10或者可以包括以一個預定的速率使車輛10減速。這個閉環速度控制系統可以用來以恆定速度推進車輛10，或者以預定速率使車輛10減速。此外，可以使用手動或非閉環速度控制系統。舉例來說，可以執行一個預定的校準子程序以便對車輛操作者或技師提供指令和/或反饋。例如，該子程序可以指令技師以具體預定的速度或速度曲線圖來推進車輛並且可以提供關於是否獲得或維持了所希望的速度的反饋。這類指令和/或反饋可以通過操作者通信裝置72來提供。在框210，類似於以上的框110，可以應用這些主制動器46。這些主制動器46可以在啟用該預定速度曲線圖之前、與之 同時或者之後被應用。可以按預定的主制動器壓力來應用一個主制動器46，該主制動壓力可以是足夠低的以用來通過第一和/或第二動力源20,22來補償而維持預定的速度曲線圖。例如，由第一動力源20和/或第二動力源22提供的用來驅動電動機器24的能量可以用來至少部分地抵消由這些主制動器46所施加的制動力。這樣，該方法可以用來映射或評估在可以提供再生制動的條件下的主制動性能。可以提供再生制動的這些條件可以是基於傳動系12的容量或能力的。此外，該方法能以在保持主制動器壓力恆定時在不同的車輛速度下被執行多次。可替代的是，該方法可以在保持主制動器壓力恆定或者使車輛10以恆定速率減速時在不同的預定主制動器壓力下被執行多次。例如，可以使用不同的預定製動器壓力，如5ps1、10ps1、15psi等。而且,這些預定的制動器壓力可以作為預定義的校準子程序(可以對車輛操作者或技師提供指令和/或反饋)的一部分而被包括在內。例如，該子程序可以指令技師以預定製動器壓力來制動該車輛並且可以提供關於是否獲得或維持了所希望的制動器壓力的反饋。這類指令和/或反饋可以通過操作者通信裝置72來提供。在框212，類似於以上的框112，可以獲得或收集數據。另外，因為再生制動系統42未被禁用而可以獲得來自再生制動系統的數據。這種數據可以包括監測電動機器24的性能特性，如電流，以確定或估算由電動機器24克服的或反對的主制動器力矩。在框214，類似於以上的框114，該方法可以確定是否滿足數據收集的屬性或數據收集的條件。如果滿足了數據收集的屬性，則該方法可以返回到框212以繼續獲得數據。如果不滿足數據收集的屬性，則該方法可以在框216繼續。在框216，類似於以上的框116，可以對數據進行處理。在框218，類似於以上的框118，處理過的數據可以用來更新存儲的參數以用於在未來制動事件中使用。雖然以上描述了多個示例性實施方案，但這些實施方案並不旨在描述本發明的所有可能的形式。而是，在本說明書中使用的這些文字是說明性而不是限制性的文字，並且應該理解的是可以做出不同的改變而不背離本發明的精神和範圍。另外，不同實現實施方案的特徵可以組合以便形成本 發明的另外的實施方案。
權利要求
1.一種對用於車輛的制動系統進行控制的方法，該方法包括: 暫時禁用該車輛通過一個再生制動系統進行的制動； 應用一個主制動器來提供一個主制動器力矩； 在應用該主制動器時獲取車輛速度數據、車輛斜度數據、以及主制動器壓力數據；並且 確定一個主制動器力矩曲線圖，該主制動器力矩曲線圖包括一組車輛速度值、一組主制動器壓力值、以及一組主制動器力矩值，其中該組主制動器力矩值是至少部分地基於該組車輛速度值和該車輛斜度數據的。
2.根據權利要求1所述的方法，其中當存在一個校準事件時暫時禁用該車輛通過該再生制動系統進行的制動。
3.根據權利要求2所述的方法，其中當檢測到一個制動命令時暫時禁用該車輛通過該再生制動系統進行的制動。
4.根據權利要求2所述的方法，其中當車輛速度數據超過一個閾值速度值時暫時禁用該車輛通過該再生制動系統進行的制動。
5.根據權利要求2所述的方法，其中當一個不同的卡車拖車聯接到該車輛上時存在一個校準事件。
6.根據權利要求2所述的方法，其中當檢測到車輛重量的改變超過了一個預定的重量閾值時存在一個校準事件。
7.根據權利要求4所述的方法，其中當自從一個先前的校準事件之後已經發生了一個預定數目的制動命令時存 在一個校準事件。
8.根據權利要求2所述的方法，其中當在該主制動器上執行了維護時存在一個校準事件。
9.根據權利要求1所述的方法，其中獲取數據的步驟在車輛速度數據小於一個閾值速度值時終止。
10.根據權利要求1所述的方法，其中獲取數據的步驟在指示制動踏板位置的數據以一個預定速率改變時終止。
11.一種對用於車輛的制動系統進行控制的方法，該方法包括: 按一個預定的速度曲線圖來推進該車輛； 應用一個主制動器來提供一個主制動器力矩； 通過一個電動機器來提供力矩以維持該預定速度曲線圖； 在應用該主制動器時獲取車輛速度數據、車輛斜度數據、電動機器電流數據、以及主制動器壓力數據；並且 確定一個主制動器力矩曲線圖，該曲線圖包括一組車輛速度值、一組主制動器壓力值、以及一組主制動器力矩值，其中該組主制動器力矩值是至少部分基於該組車輛速度值和車輛斜度數據的。
12.根據權利要求11所述的方法，其中當該車輛速度數據超過一個閾值速度值時該車輛是按該預定速度曲線圖來推進的，並且其中獲取數據的步驟在該車輛速度數據小於該閾值速度值時終止。
13.根據權利要求11所述的方法，其中當存在一個校準事件時通過該預定速度曲線圖來推進該車輛。
14.根據權利要求13所述的方法，其中當一個巡航控制系統被啟用時存在一個校準事件。
15.根據權利要求11所述的方法，其中該預定速度曲線圖包括以恆定速度推進該車輛。
16.根據權利要求11所述的方法，其中該預定速度曲線圖包括以一個預定速率使該車輛減速。
17.根據權利要求11所述的方法，其中該主制動器力矩是以一個恆定的主制動器壓力來應用的。
18.一種對用於車輛的制動系統進行控制的方法，該方法包括: 確定車輛速度是否超 過一個閾值速度值； 確定是否存在一個校準事件； 當該車輛速度超過該閾值速度值並且該校準事件存在時，或者暫時禁用該車輛通過一個再生制動系統進行的制動或者按一個預定速度曲線圖來推進該車輛； 應用一個主制動器來提供一個主制動器力矩； 獲取車輛速度數據、車輛斜度數據、以及主制動器壓力數據；並且確定一個主制動器力矩曲線圖，該曲線圖包括一組車輛速度值、一組主制動器壓力值、以及一組主制動器力矩值，其中該組主制動器壓力值以及該組主制動器力矩值的每個成員是與該組車輛速度值的一個對應成員相關聯的；並且 其中，該組主制動器力矩值是基於該組的車輛速度值、車輛質量、以及車輛斜度數據的。
19.根據權利要求18所述的方法，其中確定該主制動器力矩曲線圖的步驟包括:對該車輛速度數據、車輛斜度數據、以及主制動器壓力數據進行過濾，從而使得在應用該主制動器之後的一個預定時間段內收集的主制動器壓力數據被忽略。
20.根據權利要求18所述的方法，進一步包括使用該主制動器力矩曲線圖來確定與該再生制動系統一起應用的制動力矩的量值。
全文摘要
一種對用於車輛的制動系統進行控制的方法。可以應用一個主制動器來提供主制動器力矩。可以獲得車輛速度數據、車輛斜度數據以及主制動器壓力數據。可以確定一個主制動器力矩曲線圖，該曲線圖包括一組車輛速度值、一組主制動器壓力值、以及一組主制動器力矩值。
文檔編號B60T8/171GK103241227SQ20121057677
公開日2013年8月14日 申請日期2012年12月26日 優先權日2012年2月3日
發明者克裡斯多夫·基尼, 傑夫·洛伊德 申請人:阿文美馳技術有限責任公司