內燃機的燃料切斷控制裝置及燃料切斷控制方法
2023-08-02 00:02:51
內燃機的燃料切斷控制裝置及燃料切斷控制方法
【專利摘要】本發明的目的在於，在從一部分氣缸的燃料切斷的燃料供給恢復時，也通過進行濃空燃比強化而抑制催化劑內的由燃料切斷引起的儲氧量的增加。在規定的燃料切斷條件成立的情況下(t1、t6)，先切斷一部分氣缸的燃料供給，然後在經過了規定期間(A1)時，切斷全部氣缸的燃料供給(A2)。在僅對一部分氣缸進行了燃料切斷時，在規定的燃料切斷恢復條件成立的情況下(t3)，恢復對上述一部分氣缸的燃料供給，且在恢復後的規定期間(C1)內實施濃空燃比強化(D1)，即，增加燃料供給量，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比。
【專利說明】內燃機的燃料切斷控制裝置及燃料切斷控制方法
【技術領域】
[0001 ] 本發明涉及內燃機燃料切斷的控制。
【背景技術】
[0002]在搭載在車輛上的內燃機中，為了在減速時改善燃油消耗等而進行燃料切斷。在專利文獻I中記載有下述技術，即，在上述燃料切斷時，通過先對一部分氣缸進行燃料切斷，然後轉為對全部氣缸進行燃料切斷，從而對由於燃料切斷而產生的扭矩階差進行抑制，並且，通過進行一部分氣缸的燃料切斷而使燃料集中在一部分氣缸中，從而提高燃料穩定性。
[0003]專利文獻1:日本特開平04 - 298685號公報
【發明內容】
[0004]在燃料切斷中，由於氧濃度高的排氣(空氣)被供給至排氣通路，因此，安裝在排氣通路中的排氣淨化用催化劑內的儲氧量逐漸增加。因此，在針對一部分氣缸的燃料切斷執行中，由於駕駛者的加速器踏板的踏入操作等使得燃料切斷恢復條件成立的情況下，如果強制地結束燃料切斷而簡單地恢復燃料供給，則催化劑內的儲氧量過多，有可能阻礙期望的催化劑性能。
[0005]因此，在本發明中，在規定的燃料切斷條件成立的情況下，先切斷一部分氣缸的燃料供給，然後在經過了規定期間時，切斷全部氣缸的燃料供給，並且，在僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷時，在規定的燃料切斷恢復條件成立的情況下，恢復對上述一部分氣缸的燃料供給，而且，在恢復後的規定期間內，增加燃料供給量，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比。
[0006]發明的效果
[0007]根據上述本發明，即使在下述情況，即，在僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態下，由於燃料切斷恢復條件成立而結束燃料切斷，並恢復燃料供給的情況下，也能夠通過在燃料供給恢復後的規定期間內，使燃料供給量增加而趨向濃空燃比側，從而減少催化劑內的由於燃料切斷而增加的儲氧量，能夠解決與燃料切斷相伴而催化劑內的儲氧量過多的問題。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0008]圖1是本發明的一個實施例所涉及的內燃機的結構圖。
[0009]圖2是表示本實施例所涉及的燃料切斷控制的流程的流程圖。
[0010]圖3是表示應用了本實施例的控制的情況下的各特性值的變化的時序圖。
【具體實施方式】
[0011]下面，參照附圖，對本發明的優選實施例進行說明。圖1是表示本發明的一個實施例所涉及的進氣口噴射式的火花點火式汽油機的系統結構的結構圖。內燃機10具有:氣缸體11，其設置有多個氣缸IlA(缸孔)；以及氣缸蓋12，其固定在該氣缸體11的上側。此外，在該圖1中，僅描繪了一個氣缸即氣缸11A,實際上,多個氣缸IlA沿氣缸列方向並聯設置。
[0012]活塞15可滑動地配置在各氣缸IlA中，在各活塞15的上方，在其與屋脊型的氣缸蓋12的下面之間形成有燃燒室13。各燃燒室13經由進氣閥16而與進氣口 17連接，並且，經由排氣閥18而與排氣口 19連接，並且，在燃燒室13內的頂部中央處配置有對混合氣體進行火花點火的火花塞20。
[0013]在與各氣缸的進氣口 17連接的進氣通路21中，在進氣收集器22的上遊側設置有用於對進氣量(進入空氣量)進行調整的電控式節流閥23，並且，在各氣缸上分別設置有朝向各氣缸的進氣口 17噴射燃料的燃料噴射閥24。此外，並不限定於上述進氣口噴射式的結構，也可以是直接將燃料噴射至燃燒室內的缸內直噴式的結構。另外，在節流閥23的上遊側設置有對進氣量進行檢測的空氣流量計25、和對進氣中的異物進行捕獲的空氣清潔器26。
[0014]在與各氣缸的排氣口 19連接.會合的排氣通路30中布置三元催化劑等催化劑31，並且，在該催化劑31的上遊側設置對排氣的空燃比進行檢測的氧濃度傳感器等空燃比傳感器32。基於該空燃比傳感器32的檢測信號，進行空燃比反饋控制，即，增加/減少燃料噴射量，以將排氣的空燃比維持為目標空燃比(理論空燃比)。
[0015]各氣缸的活塞15經由連杆33而與曲軸34連結，將對該曲軸34的曲軸轉角進行檢測的曲軸轉角傳感器35設置在氣缸體11上。另外，在氣缸體11上安裝有爆震傳感器36，其對內燃機的振動進行監測。
[0016]作為對內燃機運轉狀態進行檢測的各種傳感器.開關類，除了上述的傳感器類以夕卜，還設置有對水套38內的冷卻水溫度進行檢測的水溫傳感器37、對駕駛者操作的加速器踏板的加速器開度APO進行檢測的加速器開度傳感器39、以及內燃機的起動及停止用的點火開關40等。
[0017]作為控制單元的ECU (發動機控制單元)41，具有擁有對各種控制處理進行存儲及執行的功能的微型計算機，基於來自上述各種傳感器.開關類的輸入信號，向節流閥23、火花塞20、燃料噴射閥24等輸出控制信號，對它們的動作進行控制。
[0018]圖2是表示本實施例所涉及的燃料切斷及燃料切斷恢復控制的流程的流程圖。本程序由上述的E⑶41存儲及執行。
[0019]在步驟Sll中，對規定的燃料切斷條件是否成立，即是否為進行燃料切斷的減速運轉狀態進行判定。例如，在加速器開度APO為0(加速器關閉)且車速大於或等於一定值的情況下，判定為燃料切斷條件成立。如果燃料切斷條件不成立則結束本程序，如果成立則進入步驟S12。
[0020]在步驟S12中，基於內燃機運轉狀態，對是進行使全部氣缸的燃料供給停止的全部氣缸燃料切斷，還是進行使一半(一部分)氣缸的燃料供給停止的半數氣缸(一部分氣缸)燃料切斷進行判定。具體來說，基於車速和內燃機旋轉速度，推定在進行了全部氣缸燃料切斷的情況下產生的扭矩階差，在該扭矩階差處於容許範圍內的情況下，不進行半數氣缸燃料切斷，而是轉為進行全部氣缸燃料切斷。另一方面，在扭矩階差超過容許範圍的情況下進行半數氣缸燃料切斷，以抑制與燃料切斷的執行相伴而產生的扭矩階差。此外，對於在一部分氣缸燃料切斷中進行燃料切斷的氣缸數量，在本實施例中為一半的氣缸數量，但並不限定於此，也可以是其他氣缸數量。
[0021]如果在步驟S12中判定為全部氣缸燃料切斷，則進入步驟S17，執行使全部氣缸的燃料供給停止的全部氣缸燃料切斷。另一方面，如果在步驟S12中判定為不是全部氣缸燃料切斷，則進入步驟S13，執行半數氣缸燃料切斷。即，僅對全部氣缸中的一半(一部分)氣缸進行燃料供給，而使剩餘的另一半氣缸的燃料供給停止。
[0022]在步驟S14中，對規定的燃料切斷恢復條件是否成立進行判定。具體來說，在基於加速器開度APO等進行了加速器踏板的踏入操作的情況下(加速器打開)，判定為燃料切斷恢復條件成立，進入步驟S15。在步驟S15中，進行半數氣缸燃料切斷的恢復控制(強制恢復)。即，強制地使燃料供給已停止的一半氣缸恢復燃料供給。此外，作為燃料切斷恢復條件，除了上述的加速器打開以外，還可以將車速降低至小於或等於規定值等組合而使用。
[0023]在步驟S14中，如果燃料切斷恢復條件不成立，則進入步驟S16，對從開始進行半數氣缸燃料切斷算起是否經過了一定時間Al (參照圖3)進行判定。該一定時間Al在本例中是預先設定的恆定值，但也可以對應於燃料切斷開始時的內燃機旋轉速度或車速等而進行調整。如果半數氣缸燃料切斷的執行時間達到一定時間Al，則從步驟S16進入步驟S17，執行上述的全部氣缸燃料切斷。即，如果從半數氣缸燃料切斷的開始算起經過了一定時間Al，則使處於燃料供給中的剩餘的一半氣缸的燃料供給停止，轉為全部氣缸燃料切斷。此時，由於通過半數氣缸燃料切斷的執行而使扭矩發生了一定程度的降低，因此，不會產生過度的扭矩階差。
[0024]在之後的步驟S18中，與上述的步驟S14相同地，對規定的燃料切斷恢復條件是否成立、即是否檢測到了加速器踏板的踏入操作(加速器打開)等進行判定。在燃料切斷恢復條件成立的情況下，從步驟S18進入步驟S19，進行全部氣缸燃料切斷的強制性恢復控制(強制恢復)。即，強制地使已停止燃料供給的全部氣缸恢復燃料供給。
[0025]在上述的步驟S18中，在燃料切斷恢復條件不成立的情況下，進入步驟S20，對從全部氣缸燃料切斷的開始算起是否經過了規定的一定時間進行判定。如果經過一定時間，則從步驟S20進入步驟S21，進行全部氣缸燃料切斷的恢復控制(自然恢復)。即，與上述的強制恢復相同地，恢復已停止燃料供給的全部氣缸的燃料供給。
[0026]圖3是表示應用了上述本實施例的控制的情況下的各特性值的變化的時序圖。在時刻tl加速器關閉(加速器開度APO為0)，在轉為車輛減速狀態後經過了規定期間At後的時刻t2，燃料切斷恢復條件成立，開始燃料切斷。此外，在本例中，以避免急劇的扭矩變動等為目的，從轉為車輛減速狀態的時刻tl經過規定期間△ t後的t2開始燃料切斷，但也可以從轉為車輛減速狀態的時刻tl後立刻進行燃料切斷。
[0027]在本例中，在燃料切斷的開始時刻t2，為了使推定的扭矩階差落在容許範圍內，首先，進行半數氣缸燃料切斷。在該半數氣缸燃料切斷執行中的某時刻t3，如果在經過一定時間Al之前，通過駕駛者對加速器踏板的踏入操作而使得加速器打開，則從圖2的步驟S14進入步驟S15，開始從半數氣缸燃料切斷後的恢復控制，恢復燃料供給。此外，在圖3中，從時刻t2至t3為止的時間Al』看上去比一定時間Al要長，但實際是Al』 < Al的關係。
[0028] 因與燃料切斷的實施相伴，氧濃度高的空氣經過催化劑31，因而吸藏在催化劑31內的儲氧量會增加。因此，在從該半數氣缸燃料切斷的恢復控制中，為了減少催化劑31內的儲氧量，實施暫時增加燃料噴射量的第I濃空燃比強化D1。
[0029]該第I濃空燃比強化Dl是從燃料切斷的結束時刻，即在燃料供給的恢復時刻t3之後經過了規定的延遲期間BI後的時刻t4開始，以規定的實施期間Cl實施的，使燃料供給量與對應於目標當量比的目標值相比增加，以使得排氣的空燃比變為與理論空燃比相比的濃空燃比。即，在燃料供給的恢復時刻t3後，考慮燃燒穩定性，不立刻進行濃空燃比強化控制，而是進行內燃機再起動用的燃料噴射控制，在經過燃燒穩定的規定的延遲期間BI後，開始進行使燃料供給量增加的第I濃空燃比強化D1。
[0030]該第I濃空燃比強化Dl中的燃料的增加量及實施期間Cl，為了成為與吸藏在催化劑31中的儲氧量相對應的值，基於恢復開始時刻t3(或濃空燃比強化開始時刻t4)的內燃機旋轉速度而設定，設定為內燃機轉速越高增加量越多(濃空燃比程度越大)。此外，在後述的從全部氣缸燃料切斷後的第2濃空燃比強化D2中，基於儲氧量而設定增加量，但在從該半數氣缸燃料切斷的第I濃空燃比強化Dl中，作為經過催化劑31的空氣量的指標，基於使用容易的內燃機旋轉速度而設定燃料的增加量。
[0031]另外，在該第I濃空燃比強化Dl中，與後述的從全部氣缸燃料切斷後的第2濃空燃比強化D2相比，產生的扭矩階差小，而能夠容許的增加量(濃空燃比強化的深度)大，因此，增加量設定得較大，由此，能夠使濃空燃比強化的實施期間Cl (Cl < C2)縮短，在較短時間內結束恢復控制。並且，為了對與燃料噴射量的增加相伴的扭矩階差的產生進行抑制，在第I濃空燃比強化Dl的開始前，設定規定的延遲期間BI，並且，在燃料增加的同時，進行火花塞20的點火時期的延遲控制。此時的點火時期的延遲量如圖3所示，對應於假想的扭矩階差El而設定，由此，能夠抑制.抵消扭矩階差El。
[0032]在時刻t6，如果加速器關閉(加速器開度為O)，則在從轉換為車輛減速狀態後經過規定時間At後的t7時刻，燃料切斷恢復條件成立，再次開始燃料切斷。與上述情況相同地，在該燃料切斷的開始時刻t7，為了使推定的扭矩階差落在容許範圍內，先進行半數氣缸燃料切斷。在該半數氣缸燃料切斷的執行中，如果加速器打開等燃料切斷恢復條件不成立，且從燃料切斷的開始時刻t7經過一定時間Al，則在該時刻t8轉為全部氣缸燃料切斷。如果如上所述從半數氣缸燃料切斷的開始經過一定時間Al，則能夠通過轉為全部氣缸燃料切斷，從而確保燃燒穩定性，並抑制與燃料切斷相伴的扭矩階差的發生。
[0033]在從上述全部氣缸燃料切斷的開始經過了恆定期間A2後的時刻t9，從圖2的步驟S20進入步驟S21，開始全部氣缸燃料切斷後的恢復控制(自然恢復)。在該恢復控制中，從時刻tlO開始以規定的實施期間C2實施第2濃空燃比強化D2，該時刻tlO是從燃料切斷的結束時刻t9即燃料供給的恢復時刻t9，經過了使燃燒穩定的規定的延遲期間B2後的時刻。在該第2濃空燃比強化D2中，與第I濃空燃比強化Dl相同地，使燃料供給量與目標當量比所對應的目標值相比增加，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比。該第2濃空燃比強化D2中的燃料的增加量及實施期間C2，為了成為與吸藏在催化劑31中的儲氧量相對應的值，基於該儲氧量而進行設定。即，在該第2濃空燃比強化D2中，為了使殘存在催化劑31內的儲氧量減少，確保催化劑31的期望的淨化性能，設定使得儲氧量越多，增加量越多(濃空燃比程度越大)。該儲氧量例如可以基於在催化劑31的上遊側配置的空燃比傳感器32的輸出信號和排氣流量而推定，上述的排氣流量例如可以根據空氣流量計25的輸出信號而推定。[0034]另外，在該第2濃空燃比強化D2中，與半數氣缸燃料切斷用的第I濃空燃比強化Dl相比，扭矩階差大，能夠容許的增加量(濃空燃比強化的深度)小，因此，將增加量設定得較小以抑制扭矩階差，由此，第2濃空燃比強化D2的實施期間C2與第I濃空燃比強化Dl的實施期間Cl相比變長。並且，在該第2濃空燃比強化D2中，與上述第I濃空燃比強化Dl相同地，也在第2濃空燃比強化D2開始前設定規定的延遲期間B2，並且，在燃料增加的同時進行點火時期的延遲控制，以抑制與燃料噴射量的增加相伴的扭矩階差的產生。此時的點火時期的延遲量F2如圖3所示，對應於假想的扭矩階差E2進行設定，由此，能夠抑制.抵消扭矩階差E2。
[0035]另外，雖然沒有在圖3的例子中表示，但如果在全部氣缸燃料切斷的實施中，通過加速器踏板的踏入操作(加速器打開)而使恢復條件成立，則從圖2的步驟S18進入步驟S19，進行強制的恢復控制(強制恢復)。在該強制的恢復控制中，進行與上述的第2濃空燃比強化D2相同的濃空燃比強化，基於催化劑31的儲氧量而設定燃料增加量及實施期間。
[0036]此外，關於半數氣缸燃料切斷用的第I濃空燃比強化Dl中的延遲期間B1、和全部氣缸燃料切斷用的第2濃空燃比強化D2中的延遲期間B2，在本實施例中為了控制的簡化而設為相同時間，但也可以設為彼此不同的時間。
[0037]下面，對上述本實施例的特徵結構及作用效果進行說明。
[0038][I]在規定的燃料切斷條件成立的情況下，通過先切斷一部分氣缸的燃料供給，然後在經過了規定期間Al時，切斷全部氣缸的燃料供給，從而能夠確保受到一部分氣缸的燃料切斷影響的燃燒穩定性，而且，通過在一部分氣缸的燃料切斷後進行全部氣缸燃料切斷，從而能夠抑制與燃料切斷相伴的扭矩階差。並且，在僅對一部分氣缸進行了燃料切斷時規定的燃料切斷恢復條件成立的情況下，恢復對一部分氣缸的燃料供給，而且，在恢復後的規定的期間Cl內進行第I濃空燃比強化Dl，S卩，增加燃料供給量，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比。因此，與燃料切斷的實施相伴，在布置於排氣通路30內的催化劑31內吸藏的儲氧量會增加，但在本實施例中，即使在實施一部分氣缸的燃料切斷中，通過加速器踏板的踏入操作等恢復燃料供給的情況下，也進行上述的第I濃空燃比強化D1，從而能夠減少催化劑31內的儲氧量，獲得期望的排氣淨化性能。
[0039][2]另外，在對全部氣缸進行了燃料切斷時，規定的燃料切斷恢復條件成立的情況下，恢復對全部氣缸的燃料供給，且在恢復後的規定期間C2內進行第2濃空燃比強化D2，即，增加燃料供給量，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比。因此，即使在實施全部氣缸的燃料切斷中，通過加速器踏板的踏入操作等恢復燃料供給的情況下，也進行上述的第2濃空燃比強化D2，從而能夠減少催化劑31內的儲氧量，獲得期望的排氣淨化性能。
[0040][3]優選考慮所產生的扭矩階差等，使第I濃空燃比強化Dl的濃空燃比的程度和第2濃空燃比強化D2的濃空燃比的程度不同，從而能夠一邊抑制扭矩階差，一邊縮短濃空燃比強化的實施期間，其中，第I濃空燃比強化Dl是在從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時實施的，第2濃空燃比強化D2是在從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時實施的。
[0041][4]具體來說，使第I濃空燃比強化Dl的濃空燃比的程度比第2濃空燃比強化D2的濃空燃比的程度更大，其中，第I濃空燃比強化Dl是在從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時實施的，第2濃空燃比強化D2是在從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時實施的。如上所述，在所產生的扭矩階差較小的一部分氣缸燃料切斷的情況下，通過與全部氣缸燃料切斷的情況相比，增大濃空燃比時的燃料的增加量，增大濃空燃比程度，從而能夠縮短濃空燃比強化的實施期間Cl，更快地結束濃空燃比強化。
[0042][5]即，使第I濃空燃比的實施期間Cl比第2濃空燃比的實施期間C2更短，其中，第I濃空燃比的實施期間Cl是在從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，用於將排氣的空燃比設定為濃空燃比的規定期間，第2濃空燃比的實施期間C2是在從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，用於將排氣的空燃比設定為濃空燃比的規定期間。由此，與上述[4]相同地，能夠一邊抑制扭矩階差，一般縮短一部分氣缸燃料切斷中的濃空燃比強化的實施期間Cl，更快地結束濃空燃比強化。
[0043][6]在從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，通過第I濃空燃比強化Dl而將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比，同時，將火花塞20的點火時期控制為與通常的點火時期相比以規定的延遲量Fl延遲。此時的點火時期的延遲量Fl設定為，內燃機旋轉速度越高或催化劑31的儲氧量越多，以及濃空燃比的程度越大，延遲量Fl越大，以抑制由於恢復燃料供給而產生的扭矩階差E1。如上所述，通過與燃料供給的恢復相對應地使點火時期延遲，從而能夠充分地抑制與燃料供給的恢復相伴而產生的扭矩階差El。
[0044][7]在上述[6]的基礎上，在從對上述全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，通過第2濃空燃比強化D2而將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃t匕，同時，將火花塞20的點火時期控制為與通常的點火時期相比，以規定的延遲量F2延遲。並且，使在從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲量FljP在從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲量F2不同，S卩，考慮各個扭矩階差E1、E2，分別對點火時期的延遲量F1、F2進行設定，以適當地抑制與燃料供給的恢復而產生的扭矩階差。由此，在從一部分氣缸燃料切斷恢復燃料供給時、和從全部氣缸燃料切斷恢復燃料供給時的任一種情況下，能夠對應於各狀況而適當地抑制扭矩階差E1、E2。
[0045][8]具體來說，從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給的情況，與從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給的情況相比，由於所產生的扭矩階差較小，因此，可以減小點火時期的延遲量F1，相反地，在從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給的情況下，由於所產生的扭矩階差較大，因此，可以增大點火時期的延遲量 F2 (Fl < F2)。
[0046][9]在從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，在從燃料供給的恢復至開始第I濃空燃比強化Dl為止的期間內，設置有規定的延遲期間BI，由此，能夠確保從燃料切斷後的燃燒供給恢復時的燃燒穩定性，另外，能夠抑制急劇的扭矩階差的產生。
[0047][10]在[9]的基礎上，在從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，也在從燃料供給的恢復時刻t9至第2濃空燃比強化的開始時刻tlO為止的期間內，設置規定的延遲期間B2，從而能夠確保從燃料切斷後的燃燒供給恢復時的燃燒穩定性，並且，能夠抑制急劇的扭矩階差的產生。
[0048]在此，在上述的實施例中，為了控制的簡化，將從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的延遲期間BI的長度、和從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的延遲期間B2的長度設定為相同長度，但也可以設定為彼此不同的長度，以更有效地抑制扭矩階差。
[0049][11]具體來說，由於在一部分氣缸燃料切斷後的恢復時產生的扭矩階差變小，因此，通過使從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲期間BI，與從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲期間B2相比更短，從而能夠抑制扭矩階差的產生，並實現從僅對一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的延遲期間BI的縮短化。
[0050][12]在規定的燃料切斷條件成立的同時，規定的全部氣缸燃料切斷條件成立的情況下，從圖2的步驟S12進入步驟S17，不進行上述一部分氣缸的燃料切斷，而將全部氣缸的燃料供給供給。由此，例如，在燃料切斷條件將要成立前的內燃機負載較小，所產生的扭矩階差較小的情況下，通過不進行一部分氣缸的燃料切斷而實施全部氣缸的燃料切斷，從而能夠抑制扭矩階差，並能夠更快地結束燃料切斷。
【權利要求】
1.一種內燃機的燃料切斷控制裝置，該內燃機具有多個氣缸，其中， 在規定的燃料切斷條件成立的情況下，先切斷一部分氣缸的燃料供給，然後在經過了規定期間時，切斷全部氣缸的燃料供給，並且， 在僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷時，在規定的燃料切斷恢復條件成立的情況下，恢復對上述一部分氣缸的燃料供給，且在恢復後的規定期間內，增加燃料供給量，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比。
2.根據權利要求1所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 在對全部氣缸進行了燃料切斷時，在規定的燃料切斷恢復條件成立的情況下，恢復對全部氣缸的燃料供給，且在恢復後的規定期間內，增加燃料供給量，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比。
3.根據權利要求2所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 使在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述濃空燃比的程度、和在從對上述全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述濃空燃比的程度不同。
4.根據權利要求3所述的內燃 機的燃料切斷控制裝置，其中， 使在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述濃空燃比的程度，比在從對上述全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述濃空燃比的程度更大。
5.根據權利要求4所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 使在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時將排氣的空燃比控制為濃空燃比的上述規定期間，比在從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時將排氣的空燃比控制為濃空燃比的上述規定期間更短。
6.根據權利要求1所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比，與此同時，將火花塞的點火時期控制為，與通常的點火時期相比以規定的延遲量延遲。
7.根據權利要求2所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比，與此同時，將火花塞的點火時期控制為，與通常的點火時期相比以規定的延遲量延遲，並且， 在從對上述全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比，與此同時，將火花塞的點火時期控制為，與通常的點火時期相比以規定的延遲量延遲， 使在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲量、和在從對全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲量不同。
8.根據權利要求7所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 使在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲量，t匕在從對上述全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲量更小。
9.根據權利要求1所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中，在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，在從燃料供給的恢復至進行上述濃空燃比控制為止的期間中設置規定的延遲期間。
10.根據權利要求2所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，在從燃料供給的恢復至進行上述濃空燃比控制為止的期間中設置規定的延遲期間，並且， 在從對上述全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時，在從燃料供給的恢復至進行上述濃空燃比控制為止的期間中設置規定的延遲期間， 使在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲期間的長度，和在從對上述全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲期間的長度不同。
11.根據權利要求10所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 使在從僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲期間，比在從對上述全部氣缸進行了燃料切斷的狀態恢復燃料供給時的上述延遲期間更短。
12.根據權利要求 1至11中任一項所述的內燃機的燃料切斷控制裝置，其中， 在上述規定的燃料切斷條件成立的同時，規定的全部氣缸燃料切斷條件成立的情況下，不進行上述一部分氣缸的燃料切斷而切斷全部氣缸的燃料供給。
13.一種內燃機的燃料切斷控制方法，該內燃機具有多個氣缸，其中， 在規定的燃料切斷條件成立的情況下，先切斷一部分氣缸的燃料供給，然後在經過了規定期間時，切斷全部氣缸的燃料供給， 在僅對上述一部分氣缸進行了燃料切斷時，在規定的燃料切斷恢復條件成立的情況下，恢復對上述一部分氣缸的燃料供給，並且，在恢復後的規定期間內，增加燃料供給量，將排氣的空燃比控制為與理論空燃比相比的濃空燃比。
【文檔編號】F02D41/12GK103946521SQ201280057536
【公開日】2014年7月23日 申請日期:2012年10月3日 優先權日:2011年11月28日
【發明者】吉田麻理愛, 木村民一 申請人:日產自動車株式會社