高性能車用輪胎的製作方法

2023-08-07 12:26:21 2

專利名稱：高性能車用輪胎的製作方法
背景技術：
本發明通常涉及一種車用輪胎。
尤其是，本發明涉及一種高性能的車用輪胎，該輪胎的曲率比值不大於0.1，優選是，但不是排他，該輪胎用於汽車上，該汽車在直路和彎路上都能夠有很高扭矩和達到很高速度。
已知的這種類型輪胎包括胎體結構，該胎體結構包括中心的隆起部分和兩側邊部分，該側邊部分末端有一對胎圈，以便固定在車輪緣上；帶結構，該帶結構同軸連接在胎體結構上；外胎面，該外胎面同軸環繞該帶結構延伸，外胎面上有i)在輪胎赤道平面的兩側延伸的赤道區域，以及ii) 相對所述赤道區域軸向相對的兩胎緣區域(shoulderzone)所述外胎面包括多個有第一胎緣部分和第二赤道部分的橫向槽。
定義在以下的說明書和權利要求書中，術語-「槽」和「狹縫」分別是指輪胎外胎面上所形成的槽的寬度分別大於2mm和等於或者小於2mm；-「縱向的」和「縱向地」是指實體沿輪胎的周向展開測量；-「軸向的」和「軸向地」是指實體沿輪胎的正交面以與該輪胎的赤道平面正交的方向測量。
最後說明，在隨後的說明書和權利要求書中，各幾何實體將會相對於外胎面上元件的中軸進行測量。
現有技術眾所周知，在輪胎生產中，尤其是在安裝於大功率賽車上的所謂高性能型輪胎的生產中，通常需要保證輪胎有足夠的性能，而不管該輪胎在使用中所承受的最大應力的大小，尤其是當該輪胎用於運動時。
本申請人認為，充分滿足上述要求的難點主要是在使用時當外胎面上的塊體(該術語「塊體」是指由軸向和周向的相鄰槽確定的外胎面部分)變熱後，難以限制塊體的活動性。
至今，本領域技術人員為確保輪胎的理想的高性能而進行的試驗都不能完全令人滿意，這些試驗是基於對有各種斜向的槽和各種形狀的塊體的外胎面的設計的。
實際上，當輪胎滾轉時，外胎面上的塊體承受大範圍的熱-機械應力，主要是摩擦引起的橡膠合成物的變熱以及使塊體彎曲和變形的壓縮和剪切應力，從而改變塊體的幾何形狀並使得輪胎的性能降低，尤其是在所謂的「邊界」駕駛(boundary driving)時。
而且，在現有技術的輪胎中，在外胎面磨損到一定程度後，該輪胎的性能通常會降低，因為塊體上所承受的熱-機械應力日益改變該塊體的幾何形狀，進而使輪胎性能越來越顯著地偏離理想的上路性能。
在摩託車輪胎領域中，輪胎沒有縱向槽，如同時待審的歐洲專利申請No.97202112.5和97202113.3所披露的，該輪胎有相對於汽車輪胎很大的橫向曲率。
眾所周知，在輪胎中，橫向曲率定義為在赤道平面所測量的，也稱為外胎面「拱度」的，從外胎面隆起部到經過外胎面末端點的線的距離與外胎面的兩端之間的距離的比值。在摩託車輪胎中，該比值，下面稱為「曲率比值」，通常不低於0.15。而普通的汽車輪胎的曲率比值大約為0.05，並且無論如何不能高於0.1。
不過，在摩託車輪胎中，外胎面的有限寬度和特定的曲率比值限定了輪胎的接地面積，該接地面積明顯小於汽車輪胎的相應接地面積。這意味著溼地的抓地和滑水問題是以不同方式影響輪胎的，因此根據輪胎的不同類型以不同方式解決該問題，溼地的抓地和滑水問題直接與地面上的外胎的接地面積的大小有關。
尤其是，本申請人注意到摩託車的外胎面花紋可以作為設計汽車外胎面花紋的參考，特別是在解決摩託車輪胎的特有問題(例如外胎面赤道區域的過度磨損問題)方面，而不是其它該輪胎很少觸及的問題(例如水的排出)方面。
實際上，本申請人認識到輪胎採用沒有縱向槽的外胎面花紋是很有利的，與本領域的常識相比較，將會驚奇地發現通過對被認為只適用於摩託車的外胎面花紋進行適當改進，有可能滿足對汽車輪胎的不同的特殊要求，例如溼地的抓地和滑水。
本發明的概述本發明的主要技術問題是提供一種輪胎，該輪胎的結構和功能特徵不僅適於保證輪胎的足夠性能，而且使輪胎的總體性能，尤其是幹、溼地的抓地能力、牽引能力、側面穩定性和噪音量，保持基本恆定，而與外胎面的磨損狀態無關。
根據本發明的第一方面，該問題是通過一種前述類型的輪胎解決的，該輪胎的特徵在於所述橫向槽沿外胎面周向成組分布，各組交替從外胎面的胎緣區域開始延伸，所述組的槽在外胎面的赤道區域內確定了多個外胎面的基本連續的部分，該基本連續的部分終止於軸向相對組的槽的相應橫向槽的赤道部分。
根據本發明的第二方面，該問題是通過一種車用輪胎的外胎面，尤其是通過一種用於覆蓋磨損輪胎的預澆鑄(premolded)外胎面來解決的，該外胎面包括多個橫向槽，該橫向槽有第一胎緣部分和第二赤道部分，該橫向槽的赤道部分形成於外胎面的赤道區域內，該外胎面的赤道區域在輪胎的赤道平面的兩側並沿相鄰兩胎緣部分的至少一個延伸，該胎緣部分確定在相對於所述赤道區域軸向相對的部分，該外胎面的特徵在於所述橫向槽周向成組分布，各組交替從外胎面的胎緣區域開始延伸，所述組的槽在外胎面的赤道區域內確定了多個外胎面的基本連續的部分，該基本連續的部分終止於軸向相對組的槽的相應橫向槽的赤道部分。
在下面的說明書和附加的權利要求書中，術語「基本連續的外胎面部分」是指沒有被槽隔斷的外胎面部分，即使該外胎面部分被任何朝向的狹縫橫穿。
根據本發明，申請人尤其發現前述從相對胎緣區域朝輪胎的赤道平面交替延伸的基本連續的外胎面部分組形成了一種所謂彈性材料部分的「網格」或者「列陣(matrix)」，該彈性材料部分彼此配合且基本沒有縱向鉸接元件。
而且，該基本連續的外胎面部分形成許多組的「支柱」，該「支柱」適宜於沿其自身的軸朝基本連續的軸向相對部分的背面釋放應力，該應力是在輪胎滾動時施加在它上面的。
由於基本連續的軸向相對外胎面部分的彼此配合而產生的結構剛性，使得這些部分吸收在輪胎滾動過程中施加在它們上面的全部熱-機械應力，而不會彎曲或者自身變形太厲害。
由於減小了各外胎面部分的活動性，可以看到顯著減小了在最大應力狀態下外胎面的彈性列陣的熱-機械性能退化現象。
優選是，與橫向槽的赤道部分有關的外胎面赤道區域在輪胎的赤道平面的兩側延伸，該延伸部分的寬度在外胎面軸向展開寬度的20％到60％之間，所述展開是指安裝於標準輪緣上，充氣到工作壓力並無負載時的輪胎外胎面的外周展開(peripheral development)。該展開與用於製造輪胎的澆鑄部分的基準展開(base development)基本一致。
更優選是，該赤道區域在輪胎赤道平面的兩側延伸，該延伸部分的寬度在外胎面的軸向展開寬度的25％-55％之間。
優選是，所述赤道區域在輪胎赤道平面的兩側延伸，該延伸部分的寬度包括經過橫向槽的赤道部分的點的平面之間的間距，該橫向槽的赤道部分的點離該橫向槽所開始延伸的胎緣區域的軸向距離最遠。
在下面的說明書和附加的權利要求書中，術語「基本線性的元件」可以指幾何形狀成線性的部分(直線的一段)，例如槽或者彈性材料，也可以指有一定曲率的部分，該部分展開後從所述部分的起點到終點的直線距離伸長不超過10％。
優選是，為判斷在赤道區域延伸的元件是否基本符合這一線性定義，連接該元件和一個限定赤道區域的所述圓周平面的交點與該元件上離所述平面軸向距離最遠的點之間的線段被標出。該線段的長度再與連接所述點的直線距離進行比較。
當元件不是基本線性時，該元件不能測量角度值，這樣的角度測量將以直線段為基準來進行，該直線段連接該基本不為線性的元件在赤道區域內軸向距離最遠的點。
優選是，橫向槽還給予外胎面以方向特性，即它們標定了輪胎轉動的優選方向。
不過，本發明也可以用於沒有方向性的外胎面花紋上(對稱或者不對稱)，其中所述優選轉動方向不存在。
優選是，至少一個橫向槽的赤道部分與輪胎的赤道平面所形成的角度(γ)在20°到65°之間(從赤道平面開始，根據橫向槽的傾角以順時針方向或者逆時針方向測量)，更優選是在30°到50°之間。
更優選是，至少一個橫向槽的赤道部分與軸向相對組的槽的赤道部分所形成的角度(α)值在40°到130°之間，更優選是在60°到100°之間，該軸向相對組的槽從輪胎相對面的胎緣區域開始延伸。
優選是該角度值在赤道區域內是常數，以便使基本連續的橡膠部分的列陣均質(isotropic)和對稱，並這樣限定在外胎面上。
本申請人所進行的試驗驚奇的顯示橫向槽的傾角在前述的優選傾角值範圍內對輪胎的滑水性能沒有顯著的影響，該橫向槽能夠有效地排出積聚在接地區域下的水，而與在所述範圍內的所述角度(γ)值無關。
在本發明的一個優選實施例中，輪胎橫向槽的赤道部分與輪胎的赤道平面所成的角度(γ)值基本等於45°，因此與軸向相對組的槽的赤道部分基本垂直(大約α＝90°)，尤其是對於將安裝在機動車前輪上的輪胎，軸向相對組的槽從輪胎相對面的胎緣區域開始延伸。
這樣的優點是使橡膠合成物的基本連續部分的列陣達到最佳的均質和對稱效果，並這樣限定在外胎面上，因此不管輪胎承受什麼方向的應力，橡膠合成物以極其均勻的方式起作用，對輪胎的溼路性能沒有不利影響，尤其是在駕駛輪上，該駕駛輪在滾動時通常應力最大。
對於這種外胎面花紋的對稱形狀，尤其要注意輪胎的所謂「中立」特性，即對於不同的應力沒有任何優先釋放應力的方向。
橫向槽與彈性材料部分的基本均質的列陣形式之間的這種特殊布置方式可以獲得更優的效果，該彈性材料部分彼此配合，更優的效果包括a)達到更規則的磨損，這也與基本連續的外胎面部分的剛性增加有關，因為無論輪胎承受什麼方向的應力，外胎面以同樣方式起作用；以及b)可以使用更柔軟的橡膠合成物，同時保持同樣的可耐磨性，有利於滾動時的靜音性和舒適性在本發明的又一實施例中，輪胎的至少一個橫向槽的赤道部分與輪胎的赤道平面所成的角度(γ)基本等於30°(α＝60°)，尤其是對於將安裝於機動車後輪上的輪胎。
這樣，在機動車的運行過程中，將有利於使後輪胎外胎面獲得沿最大應力方向(牽引/剎車)的最好性能。
優選是，至少一個橫向槽包括在輪胎的赤道平面兩側延伸的赤道部分。這時，即使是在沒有縱向槽的情況下，輪胎也有最佳滑水性能，在現有技術中，該縱向槽通常用於汽車輪胎。
優選是，至少一個橫向槽包括在外胎面的半個赤道區域內基本成線性延伸的赤道部分，術語「外胎面的半個赤道區域」的意思是該部分包括在赤道軸線和外胎面的一個胎緣部分的起始點之間的區域。
根據本發明的再一實施例，其中外胎面的赤道區域有確定的寬度(例如在它的前述展開寬度的35％和45％之間)，至少一個橫向槽包括基本以線性方式延伸的赤道部分，並至少部分在輪胎外胎面的一個胎緣區域。
優選是，在各組槽中，槽的長度沿輪胎的滾動方向遞減，且該槽包括至少部分基本彼此平行的赤道部分，以便使外胎面的赤道區域均質和對稱。
優選是，橫向槽的赤道部分終止於離相同橫向槽的赤道部分預定距離處，更優選是，該相應橫向槽有著軸向相對組的槽的最大長度。優選是，該距離是從0mm到外胎面花紋的平均節距的50％，更優選是該距離至少等於4mm。
在以下的說明書和附加的權利要求書中，術語外胎面花紋的「平均節距」是指沿外胎面周向展開測量的相鄰橫向槽之間間距的算術平均值。
優選是，橫向槽包括兩個分別沿輪胎的赤道區域和胎緣區域延伸的基本成線性的部分，並由基本為曲線的中間段將兩部分連接起來，該中間段的曲率半徑在30mm和60mm之間。
該曲率半徑隨輪胎的弦長變化，並且本領域技術人員可以在該值範圍內很容易的進行選擇。
優選是，橫向槽的胎緣部分與輪胎的赤道平面所成的角度值(β)在85°和95°之間，更優選是，大約等於90°。
在優選實施例中，橫向槽的赤道部分和至少部分胎緣部分沿外胎面部分有基本恆定的寬度值，該外胎面部分基本與沿直線展開的輪胎接地區域一致。
這時，輪胎的接地區域下所留水的排出能力增加，從而減少了滑水現象。
優選是，橫向槽的赤道部分和至少部分胎緣部分的寬度在5mm到10mm之間。
本領域技術人員可以很容易地根據給定組的槽的特定節距選擇最佳的寬度值，該特定節距的意思是沿外胎面的周向展開測量的兩相鄰橫向槽之間的距離。
在本發明的優選實施例中，橫向槽的赤道部分和至少部分胎緣部分的寬度在6mm和8mm之間。
這時，可以達到輪胎的溼地性能和減噪音性能之間的最佳平衡點。
在本發明的還一實施例中，橫向槽的胎緣部分在其末端包括收斂部分或者末端部分，該收斂部分或者末端部分的寬度相對於該胎緣部分的其它部分是減小的。
優選是，該末端部分的寬度值在橫向槽的最大寬度的40％和60％之間，優選是大約50％，以便獲得以下益處1)提高了在彎道和極端駕駛狀態下對路面附著能力，例如與比賽使用有關的高性能機動車的輪胎，這是由於包括胎緣區域在內的外胎面部分的剛性更高和在彎道時接地區域下的固體面積更大；2)顯著減少了包括胎緣區域在內的所述部分的所謂「鋸齒」形不規則磨損現象，這是由於減小了槽的前緣和後緣不均勻磨損，該槽的寬度是減小的。
優選是，該部分位於沿直線展開的輪胎的接地區域的外側，因此不會阻礙從外胎面的赤道區域向外的正常排水，而它在彎道和滑移(drift rolling)時落入接地區域內，以獲得前述好處。
在本發明的優選實施例中，上述各組有單數個的槽，以改進外胎面花紋的均質性和對稱性。
優選是，外胎面上形成的各組槽有3到7個橫向槽，更優選的是3到5個。
在本發明的實施例中，前輪胎和後輪胎的弦長相同；這時，前輪胎的外胎面優選是每組3個橫向槽，而後輪胎的外胎面優選是每組5個橫向槽。
在一個變型的實施例中，在這樣的情況下兩個輪胎的外胎面具有最好包括5個的橫向槽組，後胎具有比前胎的弦更長的弦。
優選是，橫向槽的深度在5mm和9mm之間，更優選是在6.5mm和8.5mm之間，而與它們的數目和輪胎的尺寸無關。
在優選實施例中，各所述組的橫向槽與軸向相對組的槽縱向錯開，其錯開長度等於外胎面花紋平均節距的50％。
這時，可以發現輪胎的噪音減小了，輪胎的噪音特性達到最佳是由於外胎面花紋有特定的多組槽結構。
實際上，在本發明的輪胎中，有兩種方式減小外胎面工作時的總噪音，即通過調節各相鄰槽之間的節距或者調節相鄰槽組之間的節距，該相鄰槽組之間的節距是指沿外胎面的周向展開測量的相鄰槽組的相應橫向槽(例如，最大長度的槽)之間的距離。
因此，相鄰槽組之間的節距相應是各槽之間節距的「n」倍，該「n」值是每組槽的數目。
因此，在本發明的輪胎中，不僅可以減小波長在50次到70次諧波(harmonic)的噪音(1次諧波表示車輪轉動的一次諧波)，這是各槽之間節距的作用(函數，function)，而且可以減小例如波長在10次到25次諧波的噪音，給出該噪音的最優化結果很困難，這是各槽組之間的節距的(函數)作用。
優點是，通過改變各組所包括的橫向槽的數目，即可沿外胎面花紋周向分布更多或者更少數量的組，這樣，節距系列有很大的設計靈活性，從而達到最低的總體噪音。
因此，如果願意，可以通過使每組包括5個橫向槽來使波長在10次和14次諧波之間的噪音最優化，或者是通過使用每組包括3個橫向槽來使波長在16和23次諧波之間的噪音最優化。而且，在第二種情況下，槽組的數目更多使得最優化聲學效果的設計自由度更大。
在本發明的又一實施例中，輪胎外胎面可以包括中心凹陷部分，優選是該中心凹陷部分橫跨輪胎的赤道平面，更優選是，中心凹陷部分周向連續延伸而沒有斷開。
這一特徵很有好處，因為它使外胎面花紋在不同應力條件下的反作用基本保持不變，因此「支柱」組可以持續沿其自身的軸朝著基本連續的軸向相對部分的背面釋放應力。
實際上，如果僅僅考慮對溼路性能的改進方面，該中心凹陷部分完全可以由縱向槽代替。不過這樣的槽將破壞花紋的均質性，使得應力的釋放集中對著所述槽的壁面，並由此減少由支柱組共同確定的基本均質的列陣的優點。
優選是，所述中心凹陷部分的橫截面基本為擴口的V形並且其深度是可變的，該深度值朝著輪胎的赤道平面遞增，並在赤道平面處達到其最大值，該最大深度值在橫向槽深度值的40％到60％之間。而且，中心凹陷部分的寬度優選在15mm到25mm之間。
這樣，由於減少了滑水現象，有利於提高輪胎的溼路性能。
優選是，本發明的外胎面還包括一對縱向狹槽或者「斷開槽」，該縱向狹槽或者「斷開槽」在輪胎的赤道平面的相對側部分在所述胎緣區域延伸。
優選是，該縱向狹槽基本延伸到整個外胎面的周向展開部分。
這樣的優點是，所述狹槽使得外胎面在輪胎的胎緣區域有足夠的柔韌性，以補償它們曲率的影響，並增加接地面積。
在優選實施例中，所述縱向狹槽的深度等於或者小於2mm。
優選是，本發明的輪胎還包括一對縱向連續狹縫，該縱向連續狹縫在輪胎赤道平面的兩側並在胎緣區域周向延伸。
這樣的優點是，所述狹縫將減小輪胎的噪音並增加輪胎的接地面積，補償它們曲率的影響並增加溼地的抓地能力。
在本發明的優選實施例中，該縱向狹縫包括多個相鄰部分，該多個相鄰部分周向延伸而不斷開，且各部分的深度值可從1mm到9mm變化，其寬度值不大於2mm。
優選是，本發明的輪胎還包括多個有預定長度的縱向狹縫，這些縱向狹縫在輪胎赤道平面的兩側並在其自身的赤道區域內周向延伸。
附加的狹縫也有預定長度，並在赤道區域橫跨在輪胎的赤道平面上，且這些狹縫沿該赤道平面根據變化的節距分布。
這樣的優點是，所述狹縫一方面有利於減小輪胎的噪音，另一方面，有利於提高溼地的抓地能力和滾動時的塑性和聲學舒適性，此外還能保證橡膠更規則的磨損。
這些狹縫也可以是與橫向槽垂直、平行或者任意傾斜的，優選是寬度在1mm到2mm之間。
優選是，狹縫的深度值還是可變化的，該深度值逆著輪胎的滾動方向在1mm到9mm之間變化。
這樣的優點是，所述狹縫的可變化的深度值有利於獲得更有規律和更均勻的磨損。
優選是，本發明的輪胎還包括多個橫向凹槽，該橫向凹槽形成於外胎面的所述胎緣區域並位於相鄰橫向槽之間。
這樣的優點是，所述凹槽既可以通過將滾動時產生的噪音分布到整個可聽頻率範圍內而減小輪胎的噪音，又可以增加輪胎的彎道性能。
在優選實施例中，所述凹槽的深度值在3mm到4.5mm之間，寬度值在2mm到3.5mm之間；更優選是，所述凹槽從外胎面花紋的軸向外側邊緣一直延伸到相應的縱向連續狹縫。
根據第三方面，本發明還涉及一套輪胎，包括適宜於安裝在機動車前輪的第一對輪胎和適宜於安裝在機動車後輪的第二對輪胎，所述第一和第二對輪胎分別包括第一和第一外胎面，在各外胎面上有i)赤道區域，該赤道區域在輪胎的赤道平面的兩側延伸，以及ii) 兩個胎緣區域，這兩個胎緣區域在相對於所述赤道區域軸向相對的位置；所述第一和第二外胎面有多個橫向槽，該橫向槽包括第一胎緣部分和第二赤道部分，該套輪胎的特徵在於1)在前輪胎中，所述橫向槽沿第一外胎面周向成組分布，各組交替從外胎面的相對胎緣區域開始延伸，且所述各組包括3到5個槽，2)在後輪胎中，所述橫向槽沿第二外胎面周向成組分布，各組交替從外胎面的相對胎緣區域開始延伸，且所述各組包括5到7個槽，所述組的槽在所述第一和第二外胎面的赤道區域上相應限定了多個基本連續的外胎面部分，該外胎面部分終止於軸向相對槽組的相同橫向槽的赤道部分。
在本發明的一個實施例中，前輪胎和後輪胎有相同的弦長這時，前輪胎的外胎面優選是每組包括3個橫向槽，而後輪胎的外胎面優選是每組包括5個橫向槽。
在本發明的另一實施例中，後輪胎的弦長大於前輪胎的弦長這時，兩種輪胎的外胎面優選都是每組包括5個橫向槽。
在本發明的優選實施例中，如前所述，輪胎的橫向槽相對於軸向相對組的槽的赤道部分形成角度(α)，該角度(α)可以在前後輪胎上不同，這時，在前面一對輪胎(駕駛輪)上該角度基本等於90°，在後面一對輪胎上該角度基本等於60°。
優選是，前輪胎的外胎面還包括中心凹陷部分，該中心凹陷部分橫跨上述輪胎的赤道平面，以便提高溼地性能，尤其是減少滑水現象。
在本發明的還一實施例中，在前後輪胎的一個或者兩個中，橫向槽的胎緣部分在其一個末端包括收斂部分或者末端部分，該收斂部分或者末端部分的寬度相對於該胎緣部分的其它部分是減小的。
優選是，所述末端部分的寬度值在橫向槽的寬度的40％和60％之間，優選是大約50％，以便獲得前述益處。
在賽車上對本發明輪胎的進行測試時，本申請人發現，相對於預期值，最佳幹地效果是這樣獲得的，在汽車的前駕駛軸上所安裝的一對輪胎的外胎面花紋的方向特性不如在後牽引軸上安裝的輪胎的外胎面花紋明顯。更驚奇的是，在溼地進行測試時，將前後輪胎的外胎面花紋對換基本不會改變汽車的性能。
為了估計輪胎的方向特性，將輪胎逆著其優選滾動方向安裝並記錄其性能降低程度就足夠了。通常，有更高方向特性的外胎面花紋中，其橫向槽與赤道平面所形成的角度值較小。
根據第四方面，本發明涉及一種最優化機動車路面特性的方法，該機動車裝配有一套輪胎，該方法包括以下步驟a)在機動車的前駕駛軸上安裝一對輪胎，該輪胎包括第一外胎面，該第一外胎面對於側向應力、縱向應力和側向應力與縱向應力的合應力有著基本中立的特性；
b)在機動車的後牽引軸上安裝一對輪胎，該輪胎包括第二外胎面，相對於側向應力，該第二外胎面有優選的縱向應力釋放方向。
本申請人認為該性能的提高是由於進入彎道時，安裝在機動車前軸上的輪胎相對於後輪胎承受更大的側向應力，因為機動車轉向必然要傳遞側向應力，而後牽引輪胎將承受更大的縱向應力以將發動機傳遞的扭矩傳送到地面上。
因此，應當在前輪胎上採用中性的花紋，該中性花紋不會由於阻礙側向推力性能而有利於縱向推力性能。而對於後輪胎，專門提高其主要承受的應力的特性曲線是有益的。
這樣的優點是，前輪可以有凹陷部分以改進其溼地性能，而不改變槽和支柱的網格或者列陣，因此保持輪胎的中性特性並使輪胎花紋的均質性最大。
附圖的簡要說明通過下面參考附圖對本發明的優選實施例的說明，可以更清楚的了解更多的特徵和優點，該優選實施例只是用於說明，而不是作為限制。
附圖中

圖1所示為本發明的輪胎沿圖2中I-I線的橫剖圖，尤其是安裝在機動車後輪上的輪胎；圖2所示為圖1中的輪胎外胎面的展開平面圖；圖3所示為本發明輪胎的第二實施例的展開平面圖。尤其是安裝在機動車前輪上的輪胎。
優選實施例的詳細說明參考圖1和圖2，標號1總體表示本發明的高性能車用輪胎，尤其是安裝在汽車後輪上的輪胎，該輪胎的弦長大於135mm，優選是在215mm和365mm之間。
為了簡化本說明書，下面的輪胎只是介紹了外胎面花紋，該外胎面花紋只有單一的節距。
輪胎1包括胎體結構2，該胎體結構2包括中心的隆起部分3和兩側壁4、5，該胎體結構2上有增強的帘布層2a，帘布層2a的相對側邊緣2b、2c繞相應的胎緣填充芯6、7彎曲。
在胎緣填充芯6、7的外周邊，在所述側壁4、5的軸向內端，塗布有彈性填充物8，該彈性填充物填滿增強帘布層2a和增強帘布層各側邊緣2b、2c之間的間隙。
公知的，包括各胎緣填充芯6、7和填充物8的輪胎1的相對區域形成了所謂的胎圈，總體由標號9和10表示，用於使輪胎1固定在車輪的相應安裝輪緣11上。
帶結構12包括一個或多個帶條13，並同軸的連接在所述胎體結構2上，該帶條13包括由紡織線或者金屬線合併成的橡膠層。
外胎面14以一種公知方式安裝在帶結構12上，輪胎通過該外胎面14與地面接觸。
外胎面14包括多個橫向槽15，該橫向槽15包括主要在胎緣區域延伸並基本與輪胎的赤道平面Y-Y正交的第一部分16(以後稱為胎緣部分)和主要在赤道區域E延伸的第二部分(以後稱為赤道部分)外胎面14的所述赤道區域在赤道平面Y-Y的兩側延伸，該延伸部分的寬度大約等於所述外胎面14的軸向展開寬度的40％。
在圖2所示的實施例中，輪胎1的外胎面花紋作為參考，該輪胎1的尺寸是265/35-R18，外側沿軸向方向展開的寬度是305mm。
橫向槽15按節距「p」周向成組分布，各組交替從外胎面的胎緣區域F、G開始延伸，且各組沿所示外胎面的周向展開按節距「P」分布。
在所示實施例中，所述各組包括五條槽15a-15e，各槽彼此平行，並且其長度沿輪胎滾動的方向遞減，該滾動方向如圖2中箭頭D所示。
橫向槽15a、15b-長度相對較大-在輪胎1的赤道平面Y-Y的兩側延伸，而各組中的槽15a-15d都延伸到距離軸向相對組的橫向槽15a的赤道部分17為預定距離「d」處。該橫向槽15a有軸向相對組的槽的最大長度。
在圖示實施例中，橫向槽15的赤道部分17基本成線性在外胎面的一個赤道的半區E/2內延伸。
這樣，橫向槽15使得外胎面14的花紋有方向特徵，即，橫向槽標定方向「D」是輪胎1滾動的優選方向。
槽15a-15e的各所述組在外胎面14的赤道區域E內相應確定了多個基本連續的外胎面部分18，該基本連續的外胎面部分18的長度沿輪胎1的滾動方向「D」遞減，並終止於軸向相對組的橫向槽15a的赤道部分17處，該橫向槽15a有軸向相對組的槽的最大長度。
優點是，該基本連續的部分18形成於外胎面14上，並構成多組「支柱」，適宜於沿它們本身的軸朝著軸向相對部分的組的最大長度部分18的背面釋放應力。
在圖示實施例中，橫向槽15與輪胎的赤道平面的夾角(γ)大約等於45°(可以順時針，也可以逆時針方向從赤道平面Y-Y開始測量，這取決於橫向槽15的傾斜度)。
這樣，橫向槽15與軸向相鄰組的槽15所成夾角(α)大約等於90°，該軸向相鄰組的槽15從輪胎1的相對胎緣區域開始延伸。
優點是，橫向槽15的整個赤道部分17的這一角度值在整個軸向展開面上是常數，這樣有利於外胎面14中基本連續部分18的橡膠合成物列陣的對稱和均質。
在圖示實施例中，各組的槽的赤道部分17終止於離軸向相對組的橫向槽15a的赤道部分17的距離「d」大約為6mm處，該距離「d」是與橫向槽15的縱軸方向垂直測量，該相對組的橫向槽15a有軸向相對組的槽的最大長度。
橫向槽15的赤道部分和胎緣部分17、16彼此通過中間基本成曲線的部分19相連，該曲線部分的曲率半徑「R」大約等於40mm。
而且，橫向槽15的胎緣部分16與輪胎1的赤道平面Y-Y所成的角(β)大約等於85°。
在圖示實施例中，橫向槽15的赤道部分17的整個長度上的寬度基本為常數，其值大約為8mm。
而橫向槽15的胎緣部分16包括第一部分和第二部分，該第一部分的寬度大約為8mm，該第二部分的寬度遞減或者該第二部分有基本為一半寬度(4mm)的收斂部分20。
各所述組的橫向槽15有恆定的深度值，大約等於8mm，並且該橫向槽15相對於軸向相對組的槽15縱向交錯排列，相互錯開的間距大約等於兩相鄰槽組的平均間距的50％。
優選是輪胎1的外胎面14還包括一對縱向狹槽21、22或者「斷開槽」，該縱向狹槽或者「斷開槽」在輪胎1的赤道平面Y-Y的相對側部分沿所述胎緣區域F、G延伸。眾所周知，所述狹槽不會影響該外胎面花紋的排水特性。
在圖示實施例中，狹槽21、22基本在輪胎1的整個周向展開面上延伸，並且其深度大約為2mm。
優選是，輪胎1還包括一對縱向狹縫23、24，該縱向狹縫23、24在外胎面14的赤道區域E內，並在輪胎1的赤道平面Y-Y的兩側。
在圖示實施例中，縱向狹縫23、24基本在輪胎1的整個周向展開面上延伸並包括多個鄰接部分，該鄰接部分的深度沿與輪胎1滾動方向相反的方向從3mm到7mm，其深度大約為1.5mm。
優選是，輪胎1還包括附加的縱向狹縫，以標號25、26表示，該縱向狹縫有預定長度，並在外胎面14的赤道區域E內且在輪胎1的赤道平面Y-Y的兩側周向延伸。
還有縱向狹縫27，該縱向狹縫27也是預定長度，在輪胎1的赤道平面Y-Y上並在外胎面14的赤道區域E內周向布置，沿該赤道平面Y-Y，縱向狹縫27以變化節距分布。
在圖示實施例中，縱向狹縫25-27與輪胎1的赤道平面Y-Y平行，其寬度大約為1mm，其深度沿輪胎滾動方向D的相反方向在3mm到7mm之間變化。
而且，該狹縫25-27的長度在靠近輪胎1的赤道平面Y-Y的方向上逐漸減小；因此，軸向最靠外的狹縫25的長度可以是橫穿縱向相鄰組的7個橫向槽15，中間狹縫26的長度可以是橫穿或者觸及4個橫向槽15，而赤道處的狹縫27的長度可以是橫穿或者觸及3個橫向槽15。
優選是，輪胎1還包括多個橫向凹槽28，該橫向凹槽28形成於外胎面14的胎緣區域F、G內並插入相鄰的橫向槽15之間。
在圖示實施例中，凹槽28的深度大約等於4mm，寬度大約等於3mm，並且該凹槽28分別在狹槽21和22與狹縫23和24之間間隔的全長上軸向延伸。
圖3所示為本發明的又一實施例，尤其是安裝在機動車前輪上的高性能輪胎101。此時，該輪胎101的弦長大於135mm，優選是在215mm和365mm之間。
在下面對所示附圖的說明中，當輪胎101的元件在結構或者功能上等價於前述圖1和2的輪胎1的相應元件時，則以相同標號表示，且不再對它們作進一步的說明。
在圖3所示實施例中，橫向槽15的胎緣部分16的寬度為常數，即不包括收斂部分20，同時輪胎101的外胎面包括中心的凹陷部分29，該凹陷部分29有擴口的，基本為V形的截面形狀，並橫跨赤道平面Y-Y，在該赤道平面Y-Y處，該凹陷部分29達到其最大深度，大約為5mm，且該凹陷部分29寬度大約等於20mm。
在該實施例中，中心凹陷部分29的擴口截面形狀為圓頂尖(roundtipped)的楔形，但是，也可以製成其它的形狀，例如拋物線形狀。無論如何，中心凹陷部分29不能改變支柱組彼此之間釋放施加在它們上面的應力的方式，例如，避免形成一個或者多個元件，作用在外胎面花紋上的應力可以優先通過該元件釋放。
與前述實施例的輪胎1的區別點還在於，輪胎1的外胎面14有赤道處的狹縫27。
本申請人所進行的重複試驗表明，本發明的輪胎徹底解決即使是在以後邊界賽車(boundary sports-driving)的高應力狀況下也能確保輪胎有著理想的高性能這一問題。
在下面僅作為非限定說明的實施例中，將舉例說明所進行的一些本發明輪胎與普通輪胎之間的對比試驗，該普通輪胎的外胎面在赤道區域有塊體。
實施例1(溼地性能)用一套本發明的輪胎進行了試驗，該輪胎的尺寸如下-前輪225/40-R18-後輪265/35-R18其中外胎面14的橫向槽與軸向相對組的槽15所形成的角度(α)分別近似為90°(前輪)和60°(後輪)。
所述輪胎與市場上同樣尺寸和同樣用途的輪胎進行了數個標準對比試驗，以估計所述輪胎的溼地性能。
用於對比的輪胎是Bridgestone S-02和Michelin Pilot SX-MXX3.
試驗情況是-測試汽車PORSCHE911-前/後輪胎壓力2.5/3.0巴(bar)-負載汽車重量+兩個人-前/後輪緣尺寸8J/10J每次試驗後，測試駕駛員對各評估參數打分，其值從3到8。
所得結果是以兩個不同的測試駕駛員所作評估的平均值表示的，如表1所示。
從表中可以看出，相對於現有技術的輪胎，本發明的輪胎明顯提高了性能。
尤其是，顯著提高了穩定性和彎道壓力釋放特性。
實施例2(溼地的接地面積的評估-滑水)用一套本發明的輪胎進行了試驗，前後軸上的該輪胎的尺寸都是225/40-R18，其中外胎面14的橫向槽與軸向相對組的槽15所形成的角度(α)分別近似為90°(前輪)和60°(後輪)。
所述輪胎與同樣尺寸的Pirelli Pzero型非對稱輪胎進行了標準對比試驗，當前市場上可買到該非對稱輪胎有同樣用途，以確定輪胎以不同速度碾過由均勻厚度的水幕覆蓋的透明測量板時的接地面積的值。
該評估試驗是通過已知的光電系統進行的，該光電系統本身包括一相機，該相機置於板下面並由傳感器控制，該傳感器適於感受所述板上測試機動車的通過。試驗情況是-測試汽車BMW Model M3-前/後輪胎壓力2.5/2.5巴(bar)-負載385kg-前/後輪緣尺寸7.5J/7.5J-水幕厚度6mm從所進行的試驗可知，當通過速度大約等於86km/h時，本發明輪胎的接地面積大約比現有技術的對比輪胎的接地面積大3倍。
實施例3(加速時滑水速度的評估)用一套本發明的輪胎進行了試驗，前後軸上的該輪胎的尺寸都是225/40-R18，其中外胎面14的橫向槽與軸向相對組的槽15所形成的角度(α)分別近似為90°(前輪)和60°(後輪)。
該輪胎與當前市場上的同樣尺寸、同樣用途的輪胎進行了數個標準對比試驗，以評估在覆蓋有均勻厚度的水的瀝青路面上的離地(griploss)性能。
該對比輪胎包括有方向性的Pirelli Pzero型和BridgestoneS-02型及Continental Sport型，該Pirelli Pzero型是由本申請人製造的用作參考的輪胎。
試驗情況(Vizzola路面)是-測試汽車AUDI A6 2.8-前/後輪胎壓力2.3/2.3bar-前/後負載890/565kg
-前/後輪緣尺寸8J-水幕厚度7mm-環境溫度24-29℃所得結果是以五次試驗的平均值表示的，如表2所示。
從表中可以看出，相對於現有技術的輪胎，本發明的輪胎明顯提高了性能。
特別是，不僅提高了離地現象開始出現時的速度，尤其還提高了完全離地時的速度。
實施例4(噪音評估)A)經過時的噪音-外噪音用一套本發明的輪胎進行了試驗，該輪胎的尺寸如下-前輪215/45-R18-後輪275/40-R18其中外胎面14的橫向槽15與軸向相對組的槽15所形成的角度(α)分別近似為90°(前輪)和60°(後輪)。
所述輪胎進行了數個標準對比試驗，以便在測試汽車關閉發動機碾過標準長度的ISO瀝青帶時用(有方向性)麥克風測定總體噪音性能。該ISO瀝青帶是根據標準ISO362設置的。
用於對比的輪胎是所有市場上的有相同用途的輪胎，它們是1)非對稱的Pirelli Pzero，尺寸為-前輪215/45-R18；-後輪275/40-R18；2)Bridgestone Expedia S-01，尺寸為-前輪225/45-R18；-後輪265/40-R18；試驗情況(Vizzola路面)是-測試汽車PORSCHE911-前/後輪胎壓力2.5/3.0巴(bar)
所得結果以分貝表示並根據試驗時的天氣條件標準化(10次試驗的平均值)，如表3所示。
從表中可以看出，本發明輪胎的性能完全可以與對比輪胎中噪音特性最好的輪胎(Bridgestone Expedia S-01)相比。
B)在半無回音室中的內部噪音性能用一套本發明的輪胎進行了試驗，前後軸上的該輪胎的尺寸都是265/35-R18，其中外胎面14的橫向槽15與軸向相對組的槽15所形成的角度(α)分別近似為90°(前輪)和60°(後輪)。
所述輪胎在半無回音室內進行了一系列標準對比試驗，以評估置於輥子上的測試汽車的內部噪音性能。
用於對比的輪胎是所有市場上的有相同用途的輪胎，它們是1)非對稱的Pirelli Pzero；2)Bridgestone S-02；3)Michelin MXX3.
試驗情況是-測試汽車PORSCHE 911-輪胎壓力3.0bar-輪緣尺寸10J-牽引輥子直徑2546.5mm寬度700mm-最大速度150km/h-負載汽車重量，沒有駕駛員和乘客-輥子表面類型粗糙輪胎安裝在汽車上，空載的右前輪由牽引輥子帶動旋轉直到150km/h。
然後，路面輪(牽引輥子)的速度由計算機控制而降低，整個聲音壓力等級或者S.P.L.從150km/h開始每隔10km/h進行記錄。
由放置在汽車駕駛室內的麥克風測量的數據如表4所示。
從表中可以看出，本發明的輪胎能夠在150km/h的最大速度下減小駕駛室內的噪音至少2dB，並基本上在輪胎滾動速度的全範圍內保持最佳值。該值顯示，在特定範圍內，噪音顯著降低。
還有試驗顯示，在相同試驗條件下，本發明的輪胎，該輪胎橫向槽15與軸向相對組的槽15所形成的角度(α)近似為60°(後輪)，所記錄的噪音值與現有輪胎的記錄值相比有所增加。
顯然，本領域的技術人員可以對上述發明進行改進和變化，任何改進和變化都將落入如所附的權利要求書所限定的保護範圍中，以滿足申請人的具體要求。
表1

表2

表3

S.P.L.＝聲音壓力等級表4

權利要求
1.一種曲率比值不大於0.1的車用輪胎(1，101)，包括胎體結構(2)，該胎體結構(2)包括中心的隆起部分(3)和兩側邊部分(4，5)，該側邊部分(4，5)末端是一對胎圈(9，10)，以便固定在車輪緣(11)上；帶結構(12)，該帶結構同軸連接在該胎體結構(2)上；外胎面(14)，該外胎面同軸地環繞該帶結構(12)延伸，外胎面上有i)在輪胎(1，101)赤道平面(Y-Y)的兩側延伸的赤道區域(E)，以及ii)相對所述赤道區域軸向相對的兩胎緣區域(F，G)；所述外胎面(14)包括多個有第一胎緣部分(16)和第二赤道部分(17)的橫向槽(15)，其特徵在於所述橫向槽(15)沿外胎面(14)周向成組分布，各組交替從外胎面(14)的胎緣區域(F，G)開始延伸，所述組的槽(15)在外胎面(14)的赤道區域(E)內確定了多個外胎面(14)的基本連續的部分(18)，該基本連續的部分終止於軸向相對組的槽(15)的相同橫向槽(15)的赤道部分(17)。
2.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於至少一個橫向槽(15)的赤道部分(17)與輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(γ)值在20°到65°之間。
3.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於至少一個所述橫向槽(15)包括在輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)兩側延伸的赤道部分(17)。
4.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於至少一個所述橫向槽(15)包括在外胎面(14)的半個赤道區域(E/2)內基本成線性延伸的赤道部分(17)。
5.根據權利要求4所述的輪胎(1，101)，其特徵在於至少一個所述橫向槽(15)包括以基本線性方式延伸的赤道部分(17)，並至少部分在外胎面(14)的一個所述胎緣區域(F，G)內。
6.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於在所述各組中，橫向槽(15)包括至少部分基本彼此平行的赤道部分(17)。
7.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於所述組的槽的赤道部分(17)終止於離軸向相對槽(15)組的同樣橫向槽(15)的赤道部分(17)一距離處，該距離為從0mm到外胎面花紋的平均節距的50％。
8.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於橫向槽(15)的赤道部分(17)與所述胎緣部分(16)由基本為曲線的中間段(19)連接起來，該中間段的曲率半徑(R)在30mm和60mm之間。
9.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於至少一個橫向槽(15)的胎緣部分(16)與輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)所成的角度值(b)在85°和95°之間。
10.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於所述橫向槽(15)沿外胎面(14)部分的寬度基本為常數，在5mm到10mm之間，該外胎面(14)部分基本相當於輪胎(1，101)的直接接地區域。
11.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於橫向槽(15)的胎緣部分(16)包括一末端部分(20)，該末端部分(20)的寬度在橫向槽(15)的最大寬度的40％到60％之間。
12.根據權利要求11所述的輪胎(1，101)，其特徵在於所述末端部分(20)基本在所述輪胎(1，101)在彎道或滑移地面時的接地區域內。
13.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於所述各槽(15)組包括3到7個橫向槽(15)。
14.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於所述橫向槽(15)的深度在5mm和9mm之間。
15.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於各所述組的橫向槽(15)與軸向相對組的槽(15)縱向錯開，其錯開長度等於外胎面花紋平均節距的50％。
16.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於外胎面(14)還包括中心凹陷部分(29)，該中心凹陷部分(29)橫跨輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)，並且其最大深度在橫向槽(15)深度的40％和60％之間，寬度在15mm和25mm之間。
17.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於還包括一對縱向狹槽(21，22)，該縱向狹槽在輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)的相對側部分沿外胎面(14)的所述胎緣區域(F，G)延伸。
18.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於還包括多個橫向凹槽(28)，該橫向凹槽(28)形成於外胎面(14)的所述胎緣區域(F，G)並位於相鄰橫向槽(15)之間，所述凹槽(28)的深度值在3mm到4.5mm之間，寬度值在2mm到3.5mm之間。
19.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於各所述組包括多個槽(15)，這些槽的長度沿輪胎(1，101)的滾動方向(D)遞減。
20.根據權利要求1所述的輪胎(1，101)，其特徵在於所述基本連續的外胎面(14)部分(18)終止於軸向相對組的橫向槽(15)的赤道部分(17)，該橫向槽(15)有著軸向相對組的槽(15)的最大長度。
21.一種車用輪胎的外胎面(14)，包括多個橫向槽(15)，該橫向槽(15)有第一胎緣部分(16)和第二赤道部分(17)，該第二赤道部分(17)形成於外胎面(14)的赤道區域(E)內，該外胎面(14)的赤道區域(E)在輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)的兩側並沿相鄰兩胎緣區域(F，G)的至少一個延伸，該胎緣區域(F，G)確定在相對於所述赤道區域(E)軸向相對的部分，其特徵在於所述橫向槽(15)周向成組分布，各組交替從外胎面(14)的所述胎緣區域(F，G)開始延伸，所述組的槽(15)在外胎面(14)的赤道區域(E)內確定了多個外胎面(14)的基本連續的部分(18)，該基本連續的部分終止於軸向相對組的槽(15)的相應橫向槽(15)的赤道部分(17)。
22.根據權利要求21所述的外胎面(14)，其特徵在於至少一個橫向槽(15)的赤道部分(17)與輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)值在20°到65°之間。
23.根據權利要求21所述的外胎面(14)，其特徵在於至少一個所述橫向槽(15)包括在輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)兩側延伸的赤道部分(17)。
24.根據權利要求21所述的外胎面(14)，其特徵在於橫向槽(15)的赤道部分(17)與所述胎緣部分(16)由基本為曲線的中間段(19)連接起來，該中間段的曲率半徑(R)在30mm和60mm之間。
25.根據權利要求21所述的外胎面(14)，其特徵在於至少一個橫向槽(15)的胎緣部分(16)與輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)所成的角度值(b)在85°和95°之間。
26.根據權利要求21所述的外胎面(14)，其特徵在於所述各槽組包括3到7個橫向槽(15)。
27.根據權利要求21所述的外胎面(14)，其特徵在於還包括中心凹陷部分(29)，該中心凹陷部分橫跨所述赤道平面(Y-Y)，並且其最大深度在橫向槽(15)深度的40％和60％之間，寬度在15mm和25mm之間。
28.根據權利要求21所述的外胎面(14)，其特徵在於各所述組包括多個槽(15)，這些槽的長度沿輪胎(1，101)的滾動方向(D)遞減。
29.根據權利要求21所述的外胎面(14)，其特徵在於所述基本連續的外胎面(14)部分(18)終止於軸向相對組的橫向槽(15)的赤道部分(17)，該橫向槽(15)有著軸向相對組的槽(15)的最大長度。
30.一套輪胎(1，101)，包括適宜於安裝在機動車前輪的第一對輪胎(101)和適宜於安裝在機動車後輪的第二對輪胎(1)，所述第一和第二對輪胎(1，101)分別包括第一和第一外胎面(14)，在各外胎面(14)上有i)赤道區域(E)，該赤道區域(E)在輪胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)的兩側延伸，以及ii)兩個胎緣區域(F，G)，這兩個胎緣區域(F，G)在相對於所述赤道區域(E)的軸向相對的位置；所述第一和第二外胎面(14)有多個橫向槽(15)，該橫向槽(15)包括第一胎緣部分(16)和第二赤道部分(17)，其特徵在於1)在前輪胎(101)中，所述橫向槽(15)沿第一外胎面(14)周向成組分布，各組交替從外胎面(14)的相對胎緣區域(F，G)開始延伸，且所述各組包括3到5個槽(15)，2)在後輪胎(1)中，所述橫向槽(15)沿第二外胎面(14)周向成組分布，各組交替從外胎面(14)的相對胎緣區域(F，G)開始延伸，且所述各組包括5到7個槽(15)，所述組的槽(15)在所述第一和第二外胎面(14)的赤道區域(E)上相應限定了多個基本連續的外胎面(14)部分(18)，該外胎面(14)部分終止於軸向相對槽(15)的組的相同橫向槽(15)的赤道部分(17)。
31.根據權利要求30所述的一套輪胎(1，101)，其特徵在於i)第一外胎面(14)的至少一個橫向槽(15)的赤道部分(17)與前輪胎(101)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)基本等於45°，ii) 第二外胎面(14)的至少一個橫向槽(15)的赤道部分(17)與後輪胎(1)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)基本等於30°。
32.根據權利要求30所述的一套輪胎(1，101)，其特徵在於前輪胎(101)的弦長小於後輪胎(1)的弦長。
33.根據權利要求30所述的一套輪胎(1，101)，其特徵在於該第一外胎面(14)每組有3個橫向槽(15)，該第二外胎面(14)每組有5個橫向槽(15)。
34.根據權利要求30所述的一套輪胎(1，101)，其特徵在於該第一外胎面(14)還包括中心凹陷部分(29)，該中心凹陷部分(29)橫跨前輪胎(101)的赤道平面(Y-Y)。
35.根據權利要求34所述的一套輪胎(1，101)，其特徵在於所述中心凹陷部分(29)的深度在橫向槽(15)深度的40％和60％之間，寬度在15mm和25mm之間。
36.根據權利要求30所述的一套輪胎(1，101)，其特徵在於在前後輪胎(1，101)的至少一個中，橫向槽(15)的胎緣部分(16)包括末端部分(20)，該末端部分有減小的寬度，寬度值在橫向槽(15)最大寬度的40％和60％之間。
37.一種最優化機動車路面性能的方法，該機動車裝有一套輪胎(1，101)，該方法包括如下步驟a)在機動車的前駕駛軸上安裝一對輪胎(101)，該輪胎(101)包括第一外胎面(14)，該第一外胎面(14)對於側向應力、縱向應力和側向應力與縱向應力的合應力有著基本是中立的特性；b)在機動車的後牽引軸上安裝一對輪胎(1)，該輪胎(1)包括第二外胎面(14)，相對於側向應力，該第二外胎面(14)有優選的縱向應力釋放方向。
38.根據權利要求37所述的方法，其中a)各外胎面(14)包括多個橫向槽(15)，該橫向槽(15)成組分布，各組交替從各外胎面(14)的相對胎緣區域(F，G)開始延伸，所述組的槽(15)在各外胎面(14)的赤道區域(E)內確定了相應多個基本連續的部分(18)，該基本連續的部分(18)終止於軸向相對組的槽的相同橫向槽(15)的赤道部分(17)，b)第一外胎面(14)包括i)橫向槽(15)的赤道部分(17)，該橫向槽(15)的赤道部分(17)與該輪胎(101)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)基本等於45°，ii)中心凹陷部分(28)，該中心凹陷部分橫跨該輪胎(101)的赤道平面(Y-Y)而形成，以及c)第二外胎面(14)包括橫向槽(15)的赤道部分(17)，橫向槽(15)的赤道部分(17)與該輪胎(1)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)在30°和50°之間。
全文摘要
一種高性能車用輪(1,101)胎,包括有多個橫向槽(15)的外胎面(14),該橫向槽(15)沿外胎面(14)周向成組分布,各組交替從外胎面(14)的相對胎緣區域(F,G)開始延伸。橫向槽(15)在外胎面(14)的赤道區域(E)內確定了一個基本連續的外胎面(14)部分(18)的均質列陣,該基本連續的部分(18)終止於軸向相對組的槽的相應橫向槽(15)的赤道部分(17)。
文檔編號B60C11/04GK1271313SQ98809474
公開日2000年10月25日 申請日期1998年9月25日 優先權日1997年9月26日
發明者裡卡多·塞薩裡尼, 簡弗蘭科·克羅姆伯 申請人:倍耐力輪胎公司