一種駝峰全可控減速頂調速方案的製作方法

2023-08-07 08:53:01

專利名稱：一種駝峰全可控減速頂調速方案的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種鐵路駝峰編組場調速方案。
目前鐵路駝峰編組場為了提高解體效率、保證前後勾車之間在各分路道岔有必要的安全間隔時間和在警衝標不會造成側面衝突，一般都在溜放部分設置一個或兩個部位的車輛減速器來控制各種鉤車的速度以滿足上述要求。還有一種方案就是駝峰全減速頂調速系統，則在溜放部分設置「等速坡」，在等速坡上安裝一定臨界速度的減速頂，使各種鉤車從駝峰上解體向下溜行時均保持「等速」來實現上述要求。但由於減速頂的臨界速度存在偏差，實際上在等速區「溜行」的各種鉤車並不等速，而是難行車車速較低，接近減速頂的下偏差V臨-△V下;易行車車速較高，接近減速頂的上偏差V臨+△V上。在溜放部分較長的站場，在前難後易的鉤車組合情況下，就有可能出現不能滿足前後勾車在道岔和警衝標的必要時間間隔的要求。針對這些問題，全減速頂駝峰調速系統對調車場的平縱斷面有較高要求(如CN85103302B專利所述)，同時車到解體的推峰速度也不能太高，這些都大大地縮小了這種調速制式的應用範圍。
本發明的目的在於推出一種全可控減速頂調速方案對溜行車輛進行可控性制動或不制動來調整車速，保證前後勾車在各道岔和警衝標有必要的安全間隔時間;而且對調車場的平縱斷面要求大為降低，對於新調車場的建設和老調車場的技術改造都應用很廣。
本發明的技術解決方案是在編組場上的道岔區和減速區和股道裡全部設置可控減速頂，這種減速頂是通過電腦對減速頂的滑動油缸吸下或伸出進行制動和不制動，從而調整車輛從可控減速頂群的出口速度，保證前後勾車在各道岔和警衝標有必要的安全間隔時間。在股道裡的頂群之後設置緩衝區段，在連掛區布置減速頂或加速頂等調速工具。在溜放區或減速區，通過電腦根據測重、測速等信息對減速頂單元的電磁閥進行給電或斷電控制，從而對車輛制動或不制動。
下面通過附圖詳細說明本發明

圖1為控制設備及可控減速頂布置圖。1為測重頭;2為踏板;21可控頂群;6為軌道電路。
圖2為可控減速頂控制系統圖。3、4、5為頂群，7為外部信息引入端，8為軌道繼電器，9為放大板，10、11分別為光電隔離輸入、輸出模板，12為手動控制臺，13為控制繼電器，14、15分別為控制信息輸出、引入端，16為無觸點輸出電壓控制板，17為電壓控制引出端，18為電源變壓器，19為控制機電源，20為電源。
圖3為溜放斷面圖。
下面具體說明一個實施例本方案的平面設計方法與現有採用減速頂的駝峰的平面設計方法基本相同。縱斷面設計方法為整個駝峰的溜放斷面可分為五個部分，如圖3所示。第1部分長LAB為駝峰的分路部分即加速坡和道岔區;第2部分為制動坡，長LBC，起初步減速作用;第3部分為減速區，即可控頂群，長為LCD;第4部分為緩衝區即打靶區，它是連掛區的一部分，長為LDE;第5部分為普通連掛區LEF。
制動坡長度LBC選擇為20～25m，坡度為-2.5～4.5‰;
減速區長度LCD= (N減)/(ρ減) ＋l車，其中N減為減速頂區可控頂的總數量，ρ減為布頂最大密度，ι車為普通標準車長(約14m)。
減速區的坡度iCD取中行車的基本阻力，iCD＝WZ。
緩衝區的長度LDE取80～100m，坡度iDE＝WY，即易行車的基本阻力。
加速坡和道岔區的長度LAB＝ι警-ιBC，其中ι警為峰頂到警衝標處的距離。
連掛區長度LEF和坡度按現在設計點連式駝峰的連掛區長度計算方法計算。
峰高設計的原則是能保證難行車在冬季逆風條件下能溜放到緩衝區的出口並具有VS＝5Km/h的連掛速度。峰高HAE的計算方法為
其中gN′受車輪轉動影響的難行車的重力加速度;
ΣαAE駝峰進路中的曲線轉角總和;
NAE駝峰進路上的道岔總數;
WWN難行車冬季基本阻力;
N溜、N減溜放部分和減速區的布頂數量;
Er可控減速頂的阻力功;
WWFBC難行車冬季風阻力為WFBCW=0.063KF[(Vmax+VS)0.5+Vfcos]2QN]]>
其中Vmax溜放最大速度;
Vs連掛速度;
Vf計算風速;
β風夾角;
QN難行車總重量;
K風影響係數;
F正風面積。
當車輛從編組場的駝峰頂溜下來時，由測重頭1及踏板2首先測出這鉤車的平均車重及輛數，將這些信息由外部信息引入端7，分別輸入到STD控制機中的放大板9、光電隔離輸入接口模板板10，在STD控制機中的計算機對輸入信息處理後從光電隔離輸出接口模板11輸出控制命令。命令從手動控制臺12，進入小型控制繼電器13，然後進入控制信息引出端14和控制信息引入端15，然後進入無觸點輸出電壓控制板16和電壓控制引出端17，最後控制可控頂群段的各電空閥，對可控減速頂的滑動油缸吸下或伸出進行控制，從而實現對車輛從可控減速頂群的出口速度進行控制調整。同時控制系統對車輛速度不斷跟蹤，當車速降到規定車速後，計算機發出指令，讓可控減速頂停止對車輛作用，這樣可保證難易行車在溜放過程中保持等速，或在需要時將易行車速降到比難行車速還慢些，以保證難易行車間的溜放間隔。當鉤車溜行到股道前部的大可控頂群5時，由測速踏板測出車速，計算機根據這時的車速、鉤車重量和輛數以及設在大頂群後的軌道絕緣區段6內有無車輛佔用來決定鉤車的出可控頂群的速度並操縱可控減速頂對車輛進行制動或不制動。控制系統還沒有人工控制臺12，需要時由人工手動控制。
本發明比現有技術有如下優點對調車場的平縱斷面要求大為降低，系統功能強，自動化程度高，設備簡單。能使各種車都以不大於安全連掛速度出頂群，當線路空線或停留車接近線路尾部時，使大量中行車和難行車以較高的速度出頂群，這樣在保證車輛安全連掛的前提下可增加難行車的溜行距離，同時也普遍提高了車輛從可控減速頂群的出口速度，有助於提高峰頂的推峰速度和減少峰頂停輪時間。對大組空車可延遲可控頂群的起控時間，即當大組空車大約一半的車輛進入可控頂群時才啟動可控頂群，使其滑動油缸彈出來，從而對大組車進行制動，可真正自動實現對大組車的「讓頭攔尾」。該方案在調車機下峰和反向牽引車到上峰時可讓可控減速頂的滑動油缸全部吸下，減少調車機的燃料消耗和減輕減速頂對機車車輛輪緣的磨耗。
權利要求
1.一種駝峰全可控減速頂調速方案，其特徵在於在編組場上的道岔區、減速區和股道裡頂群設置可控減速頂，通過電腦對這種減速頂進行控制，從而實現對車輛從可控減速頂群的出口速度進行控制調整。
2.根據權利要求1所述的方案，其特徵在於可控減速頂應用在溜放區、減速區和股道裡時，電腦根據對車輛測重、測速等信息對可控減速頂單元的電空閥進行給電或斷電控制，從而對減速頂的滑動油缸進行吸下或伸出控制，最後對車輛制動或不制動。
全文摘要
一種駝峰全可控減速頂調速方案在鐵路編組場上的道岔區、減速區和股道裡頂群設置可控減速頂，通過電腦對減速頂的滑動油缸吸下或伸出進行控制，從而控制調整車輛從可控減速頂群的出口速度。該發明對調車場的平縱斷面要求低、系統功能強，自動化程序高，設備簡單。
文檔編號B61J3/02GK1055514SQ90101858
公開日1991年10月23日 申請日期1990年4月7日 優先權日1990年4月7日
發明者徐正利, 吳家豪, 葛聞安, 劉玉莊, 陶德高, 甘佰鑄, 林沛森, 王繼廉, 李洪歧, 鄒寶林 申請人:哈爾濱鐵路局減速頂系統研究中心