混合動力車輛的控制裝置的製作方法
2023-07-20 00:56:06
專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種混合動力車輛的控制裝置，特別是，涉及一種可使車輛高速時的能量管理等最適當的混合動力車輛的控制裝置。
以往，已知的混合動力車輛中作為車輛行駛用的驅動源，除發動機外，還設有馬達。
這種混合動力車輛的一種(例如日本特開平7-123509號公報所示)為由馬達輔助驅動發動機輸出的並列式混合動力車。這種並列式混合動力車進行例如在加速時由馬達輔助(協助)驅動發動機的輸出、在減速時由減速再生對蓄電池等進行充電等各種控制，確保蓄電池殘存容量(電能)的同時，可滿足駕駛員的要求。
上述以往的混合動力車輛是在加速中由馬達輔助驅動發動機的輸出的，但此馬達產生相對發動機的輔助驅動，即使在通過例如對於燃料供給的規定極限，對於發動機的燃料供給停止的高車速時也繼續進行。此時，儘管在發動機側控制成使車速減速的方向，在馬達側依舊控制成輔助驅動發動機的輸出引起的驅動力的方向，仍然存在著兩者的控制發生不一致的問題。
於是，進行這樣的馬達產生的不必要的輔助驅動，具有使蓄電池的殘存容量減少的能量管理方面不佳的問題。
此外，高車速時，對於發動機的燃料供給停止時，車輛處於減速狀態後，如馬達立刻成為減速模式，進行再生操作，處於過度減速狀態可能會給予駕駛員不適感。
為此，本發明提供一種在高車速時，對馬達產生的發動機的輔助驅動進行限制等的同時，可適當進行發電控制的混合動力車輛的控制裝置。
為了實現上述目的，技術方案1的發明為，一種混合動力車輛的控制裝置，具有作為車輛驅動源的發動機(例如在實施例中的發動機E)和馬達(例如實施例中的馬達M)，和將該馬達作為發電機使用之際的發電能量及車輛減速時的再生能量加以蓄電的蓄電裝置(例如實施例中的蓄電池3)，其特徵在於，具有在所述發動機和馬達發生驅動力之際，所述車輛的速度超過第1閾值(例如，實施例中輔助觸發檢索上限車速#VMASTHG)時，減少馬達產生的驅動力的速度限制機構(例如實施例中步驟S100A)；在所述車輛的速度超過比所述第1閾值大的第2閾值(例如，實施例中圖15的VASTVHG的高車速側的輔助量為「0」的車速值)時，開始所述馬達的發電操作的發電操作開始機構(例如，實施例中的步驟S100B)；和由所述發電操作開始機構開始發電時，設定響應車輛運行狀態的發電量的發電量設定機構(例如實施例中步驟S250)；根據發電量設定機構設定的發電量，進行所述馬達的發電操作。
採用如此構成，能在車速超過第1閾值時減少無謂的驅動力，而車速超過第2閾值時，使馬達發電操作，限制車速上升。
技術方案2的發明的特徵為，所述速度限制機構在車輛速度從所述第1閾值直到第2閾值時，進行從超過第1閾值的時刻，使所述馬達產生的驅動力減少，並在第2閾值停止馬達產生驅動力的控制。
採用如此構成，可在第2閾值停止馬達的驅動力，以連續地轉換成下面要進行的馬達的發電操作。
技術方案3的發明的特徵為，具有在所述車輛的速度超過比第2閾值大的第4閾值時，在規定的間隔切斷燃料的燃料切斷機構。
採用如此構成，即使基於發動機的輔助驅動停止或者馬達的發電操作不充分時，也能使車輛可靠減速。
技術方案4的發明的特徵為，在所述發電量設定機構的設定量中，在所述車輛的速度超過比第2閾值大但比第4閾值小的第3閾值時，由油門開度設定發電量。
採用如此構成，通過馬達的發電操作，車輛減速之際，能響應表示駕駛員意思的油門開度，由發電量設定機構設定發電量。
圖1為混合動力車輛的整體結構圖，
圖2為示出高車速區域中輔助、發電、燃料切斷狀態的曲線圖，圖3為示出馬達操作模式判定的流程圖，圖4為示出馬達操作模式判定的流程圖，圖5為輔助觸發判定的流程圖，圖6為輔助觸發判定的流程圖，圖7為確定高車速區域中巡航充電量修正係數的曲線圖，圖8為用於求解步驟S119與步驟S131的數值的曲線圖，圖9為示出TH輔助模式與PB輔助模式的閾值的曲線圖，圖10為示出TH輔助觸發上限極限的曲線圖，圖11為PB輔助模式中MT車的閾值曲線圖，圖12為步驟S120與步驟S132中計算用的曲線圖，圖13為PB輔助模式中CVT車的閾值曲線圖，圖14為加速模式的流程圖，圖15為示出輔助量上限值的曲線圖，圖16為巡航模式的主流程圖，圖17為進行巡航充電量計算的流程圖，圖18為進行巡航充電量計算的流程圖，圖19為示出巡航充電量修正係數計算的流程圖，圖20為求出巡航充電量修正係數#KVCRSRG的曲線圖，圖21為求出巡航充電量係數#KRGVELN的曲線圖，圖22為求出巡航充電量係數#KPACRSRN的曲線圖，圖23為示出根據發動機轉數的油門開度檢索圖表的曲線圖，圖24為根據目前油門開度的巡航充電修正係數的插值曲線圖，圖25為根據發動機轉數的巡航充電油門全開修正係數檢索用的曲線圖，圖26為根據目前的油門開度的巡航充電油門全開修正係數的插入曲線圖，圖27為示出燃料切斷判斷的流程圖，圖28為示出燃料切斷判斷的流程圖。
下面結合
本發明的實施例。
圖1示出適用於混合動力車輛的實施例，發動機E和馬達M兩者的驅動力通過由自動變速裝置或者手動變速裝置構成的變速器T傳遞到作為驅動輪的前輪Wf，Wf上。此外，在混合動力車輛減速時，驅動力從前輪Wf，Wf側傳遞到馬達M側時，馬達M作為發電機的功能產生所謂的再生制動力，將車體的運動能量作為電能回收。另外，Wr表示後輪。
馬達M的驅動和再生操作通過接收來自馬達ECU1的控制指令由動力驅動單元2進行。動力驅動單元2與馬達M和接收電能的高壓類蓄電池3連接，蓄電池3例如為將多個原電池串聯連接的組件作為1個單位，再將多個組件串聯連接者。混合動力車輛中裝載有用於驅動各種附件的12伏輔助電池4，該輔助電池4通過降壓器5與蓄電池3連接。由FIECU11控制的降壓器5降低蓄電池3的電壓，以對輔助電池4充電。
FIECU11除了對前述馬達ECU1和前述降壓器5、控制發動機E的燃料供給量的燃料供給量控制機構6的操作和啟動馬達7的操作進行控制外，還進行點火時間等的控制。為此，向FIECU11輸入下列各種信號來自根據變速器的驅動軸的轉數檢測出車速V的車速傳感器S1的信號；來自檢測出發動機轉數NE的發動機轉數傳感器S2的信號；來自檢測出變速器T的換擋位置的換擋位置傳感器S3的信號；來自檢測出制動器踏板8的操作的制動器開關S4的信號；來自檢測出離合器踏板9的操作的離合器開關S5的信號；來自檢測出油門開度TH的油門開度傳感器S6的信號；和來自檢測出吸氣管負壓PB的吸氣管負壓傳感器S7的信號。此外，圖1中，21表示CVT控制用的CVTECU，31表示保護蓄電池3、算出蓄電池3殘存容量SOC的蓄電池ECU。
「馬達操作模式判別」在此，該混合動力車輛的控制模式具有「怠速模式」、「怠速停止模式」、「減速模式」、「加速模式」、和「巡航模式」等各種模式。在怠速模式下，以切斷燃料後再繼續開始供給燃料的方式使發動機E保持怠速狀態；在怠速停止模式下，例如在車輛停止時等一定條件下，發動機停止。此外，在減速模式下，由馬達M實現再生制動；在加速模式下，通過馬達輔助驅動發動機；在巡航模式下，不驅動馬達，車輛由發動機E的驅動力行駛。
下面，根據圖3，圖4的流程圖對確定前述各模式的馬達操作模式判別加以說明。
在步驟S001中，判定MT/CVT判定標誌F_AT的標誌值是否為「1」。當判定結果為「否」，即判定為MT車的情況下進入步驟S002。當步驟S001中的判定結果為「是」，即判定為CVT車的情況下進入步驟S010，在此，判定CVT車輛用嚙合判定標誌F_ATNP的標誌值是否為「1」。當步驟S010中的判定結果為「否」，即判定為嚙合的情況下，進入步驟S010A，根據轉換標誌F_VSWB的狀態判定是否處於轉換中(變速杆操作中)。在判定結果處於轉換中的情況下，進入步驟S022，轉入「怠速模式」並結束控制。在怠速模式下，燃料切斷後再次開始燃料供給，發動機E保持怠速狀態。步驟S010A中的判定結果未處於轉換中的情況下，進入步驟S004。
在步驟S010中的判定結果為「是」時，即判定為N，P範圍的情況下，進入步驟S014，判定發動機停止控制實施標誌F_FCMG的標誌值是否為「1」。步驟S014中的判定結果為「否」時，轉入步驟S022的「怠速模式」並結束控制。在步驟S014中判定標誌值為「1」時，進入步驟S023，轉入「怠速停止模式」並結束控制。在怠速停止模式下，例如在車輛停止等一定條件下，發動機停止。
在步驟S002中，判定空檔位置判定標誌F_NSW的標誌值是否為「1」。當步驟S002中的判定結果為「是」，即判定為空檔位置的情況下，進入步驟S014。當在步驟S002中的判定結果為「否」，即判定為嚙合的情況下，進入步驟S003，在此，判定離合器接合判定標誌F_CLSW的標誌值是否為「1」。當判定結果為「是」即判定離合器為「斷開」狀態時，進入步驟S014。當步驟S003中的判定結果為「否」即判定離合器為「接合」狀態時，進入步驟S004。
在步驟S004中，判定IDLE判定標誌F_THIDLMG的標誌值是否為「1」。當判定結果為「否」即判定為油門全閉狀態下，進入步驟S011。當步驟S004中的判定結果為「是」即判定為油門沒有全閉時，進入步驟S005，判定馬達輔助輔助判定標誌F_MAST的標誌值是否為「1」。
當步驟S005中的判定結果為「否」時，進入步驟S011。當步驟S005中的判定結果為「是」時，進入步驟S006。
在步驟S011中，判定MT/CVT判定標誌F_AT的標誌值是否為「1」。當判定結果為「否」即判定為MT車時，進入步驟S013。當步驟S011中的判定結果為「是」，即判定為CVT車時，進入步驟S012，判定倒檔位置判定標誌F_ATPR的標誌值是否為「1」。當判定結果為「是」即處於倒檔位置時，進入步驟S022。當判定結果為「否」即判定為倒檔位置外的情況下，進入步驟S013。
在步驟S006中，判定MT/CVT判定標誌F_AT的標誌值是否為「1」。當判定結果為「否」即判定為MT車時，在步驟S008中判定最終充電指令值REGENF是否在「0」以下，判定為「0」以下時，進入步驟S009的「加速模式」，並結束。在步驟S008中判定最終充電指令值REGEN大於「0」時，結束控制。
當步驟S006中的判定結果為「是」即判定為CVT車時，進入步驟S007，判定製動器ON判定標誌F_BKSW的標誌值是否為「1」。當步驟S007中的判定結果為「是」即判定為踏下制動器時，進入步驟S013。當步驟S007中的判定結果為「否」即判定為未踏下制動器時，進入步驟S008。
在步驟S013中，判定發動機控制用車速VP是否為「0」。當判定結果為「是」即判定車速為「0」時，進入步驟S014。當步驟S013中的判定結果為「否」即判定車速不為「0」時，進入步驟S015。在步驟S015中，判定發動機停止控制實施標誌F_FCMG的標誌值是否為「1」。當步驟S015中的判定結果為「否」時，進入步驟S016。當步驟S015中判定標誌值為「1」時，進入步驟S023。
在步驟S016中，比較控制用車速VP與減速模式判斷下限車速#VRGNBK。另外，該減速模式判斷下限車速#VRGNBK為持有滯後量的值。
當步驟S016中的判定結果判定為控制用車速VP≤減速模式制動器判斷下限車速#VVRGNBK時，進入步驟S019。此外，當步驟S016中的判定結果判定為控制用車速VP＞減速模式制動器判斷下限車速#VRGNBK時，進入步驟S017。
在步驟S017中，判定製動器ON判定標誌F_BKSW的標誌值是否為「1」。當步驟S017中的判定結果為「是」即判定為踏下制動器時，進入步驟S018。當步驟S017中的判定結果為「否」即判定為未踏下制動器時，進入步驟S019。
在步驟S018中，判定IDLE判定標誌F_THIDLMG的標誌值是否為「1」。當判定結果為「否」即判定為油門全閉的情況下，進入步驟S024的「減速模式」，並結束控制。此外，在減速模式下，由馬達M實現再生制動。當步驟S018中的判定結果為「是」即判定為油門未全閉狀態下，進入步驟S019。
在步驟S019中，判定減速燃料切斷執行標誌F_MADECFC的標誌值是否為「1」。該標誌是後述高車速區域中的特別模式下進行燃料切斷時的燃料切斷判斷標誌。
當步驟S019中判定結果為「是」即判定為減速燃料切斷中的情況下，進入步驟S024。當步驟S019的判定結果為「否」時，進入步驟S020，進行最終輔助指令值ASTPWRF的減算處理，而且在步驟S021中判定最終輔助指令值ASTPWRF是否在「0」以下，當判定為「0」以下時，轉入步驟S025的「巡航模式」。在該巡航模式下，不驅動馬達M，車輛靠發動機E的驅動力行駛。此外，也存在響應車輛的運行狀態，使馬達M再生操作以作為發電機使用，對蓄電池3充電的情況。當在步驟S021中，判定最終輔助指令值ASTPWRF大於「0」時，結束控制。
「蓄電池殘存容量SOC的分區」下面對輔助觸發判定、巡航模式給予較大影響的蓄電池殘存容量SOC分區(即所謂的殘存容量的區域劃分)進行說明。蓄電池的殘存容量的計算在蓄電池ECU31中進行，例如由電壓、放電電流、溫度等算出。
如說明其一例則以作為正常使用領域的區域A(SOC40％-SOC80％或90％)為標準，劃分成其以下的作為暫定使用領域的區域B(SOC20％-SOC40％)以及更低的作為過放電領域的區域C(SOC0％-SOC20％)。區域A以上設定成作為過充電領域的區域D(SOC80％或SOC90％-100％)。
各區域中蓄電池殘存容量SOC的檢測，在區域A，B中是通過電流值的累積計算實現的，區域C，D是通過檢測出蓄電池的特性電壓值等實現的。另外，在各區域的邊界處使其持有上限與下限閾值，而且該閾值在蓄電池殘存容量SOC的增加與減少時不相同地設定滯後量。
「輔助觸發判定」圖5，圖6示出輔助觸發判定的流程圖，具體地說是由區域來判定加速/巡航模式的流程圖。
在步驟S100中，判定能量儲存區域C標誌F_ESZONEC的標誌值是否為「1」。當判定結果為「是」即判定為蓄電池殘存容量SOC處於C區域時，在步驟S136中，判定最終輔助指令值ASTPWRF是否在「0」以下。當步驟S136中的判定結果為「是」即判定最終輔助指令值ASTOWRF在「0」以下時，在步驟S137中，將「1.0」代入巡航充電量減算係數KTRGRGN，在步驟S122中，將「0」代入馬達輔助判定標誌F_MAST，並返回。
在步驟S100和步驟S136中的判定結果為「否」時，進入步驟S100A。在步驟S100A中，比較控制用車速VP與輔助觸發檢索上限車速#VMASTHG。此外，該值#VMASTHG為持有滯後量的值。
在步驟S100A中，判定控制用車速VP在輔助觸發檢索上限車速#VMASTHG以下時，進入步驟S101。在此，輔助觸發檢索上限車速#VMASTHG例如為170km。
在步驟S100A中，判定控制用車速VP比輔助觸發檢索上限車速#VMASTHG大時，進入步驟S100B，在此，根據控制用車速VP，由#KVTRGRN圖表檢索求出圖7所示的高車速區域的巡航充電量修正係數KTRGRGN。進入步驟S122。另外，該巡航充電量修正係數KTRGRGN在後述的圖19的步驟S365中作為係數使用。由於車速越高係數越大，巡航充電量CRSRGN逐漸變大，從馬達驅動不會突然變為充電而能進行平緩的變化，可使車輛的工況變化小。
因此，根據步驟S100A的判定，比輔助觸發檢索上限車速#VMASTHG大時，因步驟S100B後不進行輔助觸發的檢索，不進入加速模式。此外，如後述圖15所示，通過逐漸去掉馬達輔助，不會引起急劇地去掉馬達輔助那樣的驅動力變化產生的衝擊。
接著，在步驟S101中，進行油門輔助觸發修正值DTHAST的計算處理。該處理為用於根據大氣壓、根據12V耗電大的情況下，提升輔助觸發閾值的處理。
接著，在步驟S102中，從#MTHAST油門(輔助觸發)圖表中檢索作為油門輔助觸發基準的閾值MTHASTN。該#MTHAST油門(輔助觸發)圖表由圖9實線所示，是相對發動機轉數NE，對作為是否進行馬達輔助的判定基準的油門開度的閾值MTHASTN加以確定的，根據發動機轉數NE設定閾值。
在下面的步驟S103，步驟S106中，對前述步驟S102中求出的油門輔助觸發的基準閾值MTHASTN加上在前述步驟S101中算出的修正值DTHAST，求出高油門輔助觸發閾值MTHASTH，同時，由高油門輔助觸發閾值MTHASTH減去用於設定滯後量的差值#DMTHAST，求出低油門輔助觸發閾值MTHASTL。這些高、低油門輔助觸發閾值用圖9中虛線表示，其與圖9中的油門輔助觸發圖表的基準閾值MTHASTN重疊記載。
在此，在上述步驟S103後的步驟S104中，根據發動機轉數NE，由圖10所示的油門輔助觸發上限極限圖表檢索油門輔助觸發上限值MTHHASTN。並在步驟S105中，判定步驟S103中求出的高油門輔助觸發閾值MTHASTH是否在油門輔助觸發上限值MTHHASTN以上。判定的結果為高油門輔助觸發閾值MTHASTH在油門輔助觸發上限值MTHHASTN以上時，進入步驟S105A，在此，將油門輔助觸發上限值MTHHASTN代入高油門輔助觸發閾值MTHASTH，進入步驟S106。當步驟S105中的判定結果為高油門輔助觸發閾值MTHASTH小於油門輔助觸發上限值MTHHASTN時，進入步驟S106。
因此，通過上述的步驟S104,S105,S105A，與後述的步驟S101的油門輔助觸發修正計算中的輔助觸發閾值提升無關地，以油門輔助觸發上限值MTHHASTN作為限度設定輔助觸發閾值。因此，通過根據發動機轉數NE對高油門輔助觸發閾值MTHASTH設定上限值，防止超過必要地難以進入輔助狀態的現象，可提高操縱性能。
在步驟S107中，判定油門開度的當前值YHEM是否大於在步驟S105、步驟S106中求出的油門輔助觸發閾值MTHAST。此時的油門輔助觸發閾值MTHAST為持有前述滯後量的值，在油門開度處於增大方向情況下，參照高油門輔助觸發閾值MTHASTH，而在油門開度處於變小方向情況下，參照低油門輔助觸發閾值MTHASTL。
當該步驟S107中的判定結果為「是」，即油門開度的當前值THEM大於油門輔助觸發閾值MTHAST(設定高低滯後量的閾值)時，進入步驟S109，而當判定結果為「否」，即油門開度的當前值THEM不大於油門輔助觸發閾值MTHAST(設定高低滯後量的閾值)時，進入步驟S108。
在步驟S109中，將油門馬達輔助判定標誌F_MASTTH設定為「1」，另外在步驟S108中，將油門馬達輔助判定標誌F_MASTTH設定為「0」。
至此的處理由於進行油門開度TH是否為要求馬達輔助的開度的判斷，因此在步驟S107中，當判斷油門開度的當前值THEM在油門輔助觸發閾值MTHAST以上時，將油門馬達輔助判定標誌F_MASTTH設定為「1」，通過在前述的「加速模式」中讀入的該標誌判定出正在要求進行馬達輔助。
另外，當在標誌S108中，油門馬達輔助判定標誌F_MASTTH設定為「0」時，表示不在基於油門開度的馬達輔助判定的領域。在本實施例中，用油門開度TH與發動機的吸氣管負壓PB兩者來判定輔助觸發的判定，當油門開度的當前值THEM在前述的油門輔助觸發閾值MTHAST以上時，根據油門開度TH進行輔助判定，而在未超過該閾值的區域，由後述的吸氣管負壓PB進行判定。
在步驟S109中，將油門馬達輔助判定標誌F_MASTTH設定為「1」後，為了脫離通常的輔助判定，進入步驟S134，並將巡航充電量的減算係數KTRGRN設定為「0」，在下面的步驟S135中，將馬達輔助判定標誌F_MAST設定為「1」，並返回。
另外，在步驟S110中，判定MT/CVT判定標誌F_AT的標誌值是否為「1」。判定結果為「0」即判定為MT車時，進入步驟S111。當步驟S110中的判定結果為「是」，即判定為CVT車時，進入步驟S123。在步驟S111中，進行吸氣管負壓輔助觸發修正值DPBAST的計算處理。該處理也為根據大氣壓、根據12V耗電較大時，提升輔助觸發閾值的處理。
接著，在步驟S112中，從吸氣管負壓輔助觸發圖表中檢索吸氣管負壓輔助觸發的閾值MASTL/H(MY用)。該吸氣管負壓輔助觸發圖表如圖11中的兩條實線所示，是相對發動機轉數NE，確定用於判定是否進行馬達輔助的高吸氣管負壓輔助觸發閾值MASTH，和低吸氣管負壓輔助觸發閾值MASTL的，在步驟S112的檢索處理中，根據吸氣管負壓PBA的增加或者根據發動機轉數NE的減少，從下向上通過圖11的高閾值線MASTH時，將馬達輔助判定標誌F_MAST從「0」設定為「1」，相反，在根據吸氣管負壓PBA的減少或者根據發動機轉數NE的增加，從上向下通過低閾值線MASTL時，將馬達輔助判定標誌F_MAST從「1」設定為「0」。此外，圖11中按每一檔位及按理論空燃比/稀混合氣燃燒進行更換。
在接著的步驟S113中，判定馬達輔助判定標誌F_MAST的標誌值是否為「1」，判定結果為「1」時，進入步驟S114，而判定結果不為「1」時，進入步驟S115。在步驟S114中，將吸氣管輔助觸發閾值MAST作為由步驟S112中檢索出的吸氣管負壓輔助觸發的低閾值MASTL與由步驟S111中算出的修正值DPBAST相加的值算出，在步驟S116中，判定吸氣管負壓的當前值PBA是否在由步驟S114求出的吸氣管輔助觸發閾值MAST以上。在判定結果為「是」時，進入步驟S134。當判定結果為「否」時，進入步驟S119。此外，在步驟S115中，將吸氣管輔助觸發閾值MAST作為由步驟S112中檢索出的吸氣管負壓輔助觸發的高閾值MASTH與由步驟S111中算出的修正值DPBAST相加的值算出，進入步驟S116。
接著，在步驟S119中，如圖8所示，由上述吸氣管負壓輔助觸發閾值MAST減去規定的吸氣管負壓的增量值#DCRSPB(例如100mmHg)，由此求出最終吸氣管負壓輔助觸發下限閾值MASTEL。接著，在步驟S120中，將最終吸氣管負壓輔助觸發下限閾值MASTFL與吸氣管負壓輔助觸發閾值MAST，如圖12所示，用吸氣管負壓的當前值PBA插值算出，求出巡航充電量減算係數圖表值KPBRGN，並在步驟S121中，將巡航充電量減算係數圖表值KPBRGN代入巡航充電量減算係數KTRGRGN。於是，在步驟S122中，在馬達輔助判定標誌F_MAST中代入「0」，並返回。
在前述步驟S123中，進行吸氣管負壓輔助觸發修正值DPBASTTH的計算處理。該處理也為根據大氣壓、根據12V耗電較大時，用於提升輔助觸發閾值的處理。
接著，在步驟S124中，從吸氣管負壓輔助觸發圖表中檢索吸氣管負壓輔助觸發閾值MASTTHL/H(CVT用)。該吸氣管負壓輔助觸發圖表如圖13中2條實線所示，是相對發動機控制用車速VP，確定用於判定是否進行馬達輔助的高吸氣管負壓輔助觸發閾值MASTTHH和低吸氣管負壓輔助觸發閾值MASTTHL的，在步驟S124的檢索處理中，根據油門開度TH的增加或者根據發動機控制用車速VP的減少，從下向上通過圖13的高閾值線MASTTHH時，將馬達輔助判定標誌F_MAST從「0」設定為「1」，相反，在根據油門開度TH的減少或者根據發動機控制用車速VP的增加，從上向下通過低閾值線MASTL時，將馬達輔助判定標誌F_MAST從「1」設定為「0」。此外，圖13中按理論空燃比/稀混合氣燃燒進行更換。
在接著的步驟S125中，判定馬達輔助判定標誌F_MAST的標誌值是否為「1」，判定結果為「1」時，進入步驟S126，而判定結果不為「1」時，進入步驟S127。在步驟S126中，將吸氣管輔助觸發閾值MASTTH作為由步驟S124中檢索出的吸氣管負壓輔助觸發的低閾值MASTTHL與由步驟S123中算出的修正值DPBASTTH相加的值算出，在步驟S128中，判定油門開度的當前值THEM是否在由步驟S126求出的吸氣管輔助觸發閾值MASTTH以上。在判定結果為「是」時，進入步驟S134。當判定結果為「否」時，進入步驟S131。在步驟S127中，在吸氣管輔助觸發閾值MASTTH上加入高吸氣管輔助觸發閾值MASTTHH和修正值DPBASTTH，並進入步驟S128。
接著，在步驟S131中，如圖8所示，由上述吸氣管負壓輔助觸發閾值MASTTH減去規定的油門開度的增量值#DCRSTHV，由此求出最終吸氣管負壓輔助觸發下限閾值MASTTHFL。接著，在步驟S132中，將最終吸氣管負壓輔助觸發下限閾值MASTTHFL與吸氣管負壓輔助觸發閾值MASTTH，如圖12所示，用油門開度的當前值THEM插值算出，求出巡航充電量減算係數圖表值KPBRGTH，並在步驟S133中，將巡航充電量減算係數圖表值KPBRGTH代入巡航充電量減算係數KTRGRGN。在步驟S122中，在馬達輔助判定標誌F_MAST中代入「0」，並返回。
「加速模式」圖14示出加速模式的流程圖。該加速模式中，可算出輔助量。
在步驟S220中，判定是否是加速模式，當判定為不是加速模式時，在步驟S221中，將最終輔助指令值ASTPWRF設定為「0」，進入步驟S223。當步驟S220中的判定結果是加速模式時，在步驟S222中，將最終輔助指令值ASTPWRF代入通常輔助最終演算值ACCASTF，並進入步驟S223。
在步驟S223中，進行通常的輔助計算處理，接著，在步驟S224中，將最終正常輔助演算值ACCASTF代入最終輔助指令值ASTPWRF中。
在步驟S224中，最終輔助指令值ASTPWRF中設定規定的輔助量時，在步驟S225中成為正常的輔助量，接著，在步驟S226中，如圖15所示，根據控制用車速VP，由圖表檢索求出輔助量上限值ASTVHG。在步驟S227中，判定最終輔助指令值ASTPWRF是否大於輔助量上限值ASTVHG，當判定結果為「是」時，在步驟S228中，將輔助量上限值ASTVHG設定為最終輔助指令值，在步驟S229中，將最終發電量設定為「0」，並返回。
當在步驟S227中判定結果為「否」時，進入步驟S229。從而，車速成為前述的步驟S100A的一定值(VMASTHG)以上的高車速區域時，如圖15所示發生基於車速的限制，並根據車速，輔助量逐漸減少，最終成為0。由此，不會無效地輔助，有利於能量管理。此外，可順暢地轉入後述的馬達發電操作，不會給予駕駛員不快感。
「巡航模式」下面，根據圖16-圖26說明巡航模式。
首先，說明圖16的巡航模式流程圖。在步驟S250A中，判定是否為巡航模式。當步驟S250A中的判定結果不為巡航模式時，在步驟S250C中，將最終巡航充電量CRSRGNF設定為「0」，進入步驟S250。此外，當步驟S250A中的判定結果為巡航模式時，在步驟S250B中，將最終充電指令值REGENF設定為最終巡航充電量CRSRGNF，並進入步驟S250。
在接著的步驟S250中，進行後述的圖17，圖18的巡航充電量計算處理。進入步驟S251，判定逐漸加減運算定時器TCRSRGN是否為0，判定結果為「0」時，在步驟S259中，將最終巡航充電量CRSRGNF設定為最終充電指令值REGENF，在步驟S260中，將最終輔助指令值ASTWRF設定為「0」，結束控制。
在步驟S251中，判定結果為「是」時，在步驟S252中，在逐漸加減運算定時器TCRSRGN設定為規定值#TMCRSRGN，進入步驟S253。在步驟S253中，判定巡航充電量CRSRGN是否大於最終巡航充電量CRSRGNF。
在步驟S253中，判定結果為「是」時，在步驟S257中，在最終巡航充電量CRSRGNF中加入逐漸加算量#DCRSRGNP，在步驟S258中，再次判定巡航充電量CRSRGN是否大於最終巡航充電量CRSRGNF。在步驟S258中，判定結果為巡航充電量CRSRGN大於最終巡航充電量CRSRGNF時，進入步驟S259。
當步驟S258中的判定結果為，巡航充電量CRSRGN小於最終巡航充電量CRSRGNF時，進入步驟S256，在此，將巡航充電量CRSRGN代入最終巡航充電量CRSRGNF中，並進入步驟S259。
在步驟S253中，判定結果為「否」時，在步驟S254中，從最終巡航充電量CRSRGNF中減去逐漸減算量#DCRSRGNM，在步驟S255中，判定最終巡航充電量CRSRGNF是否大於巡航充電量CRSRGN。在步驟S255中，判定結果為巡航充電量CRSRGN大於最終巡航充電量CRSRGNF時，進入步驟S256。當步驟S255中的判定結果為，最終巡航充電量CRSRGNF大於巡航充電量CRSRGN時，進入步驟S259。
因此，通過步驟S251以後的處理，消除了發電量急劇變化引起的衝擊，可平穩地轉入巡航充電模式。
下面，由圖17，圖18說明圖16的步驟S250中巡航充電量計算的流程圖。
在步驟S300中，圖表檢索巡航充電量CRSRNM。該圖表示出根據發動機轉數NE、吸氣管負壓PBGA而定的發電量，且按CVT與MT進行更換。
接著，進入步驟S302，判定儲能區D判定標誌F_ESZONED是否為「1」。判定結果為「是」時，即判定蓄電池殘存容量SOC處於區域D時，進入步驟S323，將巡航充電量CRSRGN設定為「0」，進入步驟S328。在步驟S328中，判定最終巡航充電指令值CRSRGNF是否為「0」。在步驟S328中的判定結果判定為指令值不是「0」時，進入步驟S329，轉入巡航充電停止模式，並結束控制。在步驟S328中的判定結果判定為，指令值為「0」時，進入步驟S330，轉入巡航蓄電池供給模式，並結束控制。
當步驟S302中的判定結果為「否」即判定蓄電池殘存容量SOC處於區域D以外時，進入步驟S303，判定儲能區C判定標誌F_ESZONEC是否為「1」。當判定結果為「是」即判定蓄電池殘存容量SOC處於區域C時，進入步驟S304，在此，在巡航充電量的修正係數KCRSRGN中代入「1」(強充電模式用)，進入步驟S316。當步驟S303中判定結果為「否」，即判定蓄電池殘存容量SOC處於區域C以外時，進入步驟S305。
在步驟S305中，判定儲能區B判定標誌F_ESZONEB是否為「1」。判定結果為「是」，即判定蓄電池殘存容量SOC處於區域B時，進入步驟S306。在步驟S306中，使巡航充電量係數#KCRGNWK(弱充電模式用)代入巡航充電量的修正係數KCRSRGN中，並進入步驟S313。
另外，當步驟S305中的判定結果為「否」即判定蓄電池殘存容量SOC處於區域B以外時，進入步驟S307，在此判定DOD極限判定標誌F_DODLMT是否為「1」。當在步驟S307中判定結果為「是」時，進入步驟S308，使巡航充電量係數#KCRGNDOD(DOD限制充電模式用)代入巡航充電量的修正係數KCRSRGN中，並進入步驟S313。在此，DOD限制充電模式為，為了在蓄電池的初期殘存容量處於一定量以下時，蓄電池殘存容量SOC有復原趨勢，控制輔助量或蓄電池充電量的模式。
由此，通過比正常量要大地設定發電量，可快速地恢復蓄電池的殘存容量SOC。
此外，在步驟S307中的判定結果為「否」時，進入步驟S309，判定空氣調節器打開(ON)標誌F_ACC的標誌值是否為「1」。在判定結果為「是」即空氣調節器處於「打開」狀態下，進入步驟S310，使巡航充電量係數#KCRGNHAC(HAC ON充電模式用)代入巡航充電量的修正係數KCRSRGN中，並進入步驟S313。
當步驟S309中判定結果為「否」，即判定空氣調節器為「關閉(OFF)」狀態下，進入步驟S311，判定巡航模式判定標誌F_MACRS的標誌值是否為「1」。當步驟S311的判定結果為「否」即判定為不是巡航模式時，在步驟S325中，在巡航充電量CRSRGN中代入「0」，進入步驟S326。
當步驟S311的判定結果為「是」，即判定為巡航模式時，進入步驟S312，將巡航充電量係數#KCRGN(正常充電模式用)代入巡航充電量CRSRGN中，並進入步驟S313。
在步驟S326中，判定發動機轉數NE是否小於巡航蓄電池供給模式的執行上限發動機轉數#NDVSTP，當判定結果為「是」，即判定為發動機轉數NE≤巡航蓄電池供給模式的執行上限發動機轉數#NDVSTP時，進入步驟S328。
在步驟S326中，當判定結果為「否」，即判定為發動機轉數NE＞巡航蓄電池供給模式的執行上限發動機轉數#NDVSTP時，進入步驟S329。另外，上述巡航蓄電池供給模式的執行上限發動機轉數#NDVSTP為持有滯後量的值。
在步驟S313中，判定蓄電池的殘存容量QBAT(與SOC相同)是否大於正常充電模式的執行上限殘存容量#QBCRSRH。另外，上述正常充電模式的執行上限殘存容量#QBCRSRH為持有滯後量的值。
當在步驟S313中的判定結果為「是」即判定蓄電池的殘存容量QBAT≥正常充電模式的執行上限殘存容量#QBCRSRH時，進入步驟S325。
在判定蓄電池的殘存容量QBAT＜正常充電模式的執行上限殘存容量#QBCRSRH時，在步驟S314中，判定稀混合氣判定標誌F_KCMLB的標誌值是否為「1」。當判定結果為「是」，即判定為稀混合氣(貧燃)時，在步驟S315中，將巡航充電量係數#KCRGNLB(貧燃充電模式用)乘以巡航充電量的修正係數KCRSRGN所得值代入巡航充電量的修正係數KCRSRGN中，並進入步驟S316。當步驟S314的判定結果為「否」，即判定為不是稀混合氣模式時，也進入步驟S316。
在步驟S316中，求出後述的巡航充電量修正係數(如圖19所述)，並且轉入步驟S322的巡航充電模式，之後結束(流程)。
下面，用圖19的流程圖說明圖18的巡航充電量的計算子程序的步驟S316中巡航充電量修正係數的計算處理。
在步驟S351中，根據發動機控制用車速VP，用#KVCRSRG圖表檢索求出圖20所示的巡航充電量減算係數KVCRSRG。該係數為從車輛的起步到低車速區域的加速時使用的、在規定車速下為「1」的係數，在步驟S365中，被乘以巡航充電量。
接著，在步驟S352中，將巡航充電量的圖表值CRSRGNM(在步驟S300中求出的)乘以巡航充電量的修正係數KCRSRGN(圖17，圖18這求出的)所得值代入巡航充電量CRSRGN中。在步驟S353中，根據平均消耗電流VELAVE，用#CRGVELN圖表檢索求出圖21所示的修正量CRGVEL，並進入步驟S354。
在步驟S354中，將修正加法運算量CRGVEL加入巡航充電量CRSRGN中，進入步驟S355。由此，可追補12V消耗量。在步驟S355中，根據控制用大氣壓PA，用#KPACRSRN圖表檢索求出圖22所示的巡航充電量PA修正係數KPACRSRN，並進入步驟S356。
在步驟S356中，判定檔位NGR是否在#NGRKCRS巡航充電油門修正的執行下限檔位以上。在步驟S356中的判定結果為「否」即處於高〔Hi〕檔位(假定相當於2檔的檔位以上)時，進入步驟S359，將巡航充電油門的修正係數#KTHCRSRN設定為「1.0」，進入步驟S361。通過如此設定為「1.0」，可防止在後述的步驟S365中巡航充電量急劇減少。當在步驟S356中的判定結果為「是」即處於低(Lo)檔位時，進入步驟S357。在步驟S357中，判定控制用車速VP是否大於巡航充電油門修正的執行下限車速#VKCRS(假定可由油門引起修正的車速在30km/h(帶有滯後量))，在判定結果為「否」即處於高車速時，進入步驟S359。當步驟S357中的判定結果為「是」即處於低車速時，進入步驟S358，進行相應於圖23所示的發動機轉數NE的#THCRSRNH/L圖表檢索，並進入步驟S360。在步驟S360中，插值算出如圖24所示，相應於目前油門THEM的#KTHCRSRN，求出巡航充電油門修正係數KTHCRSRN，並進入步驟S361。
接著，在步驟S361中，比較控制用車速VP與巡航充電油門全開修正實施上限車速#VCRCT。在此，該充電油門全開修正實施上限車速#VCRCT為持有滯後量的值。例如，高(Hi)側為180Km/h。
在步驟S361中的判定結果為「否」即處於高車速油門全開狀態下，在步驟S362中，將巡航充電油門全開修正係數KTHCRCT設定為「1.0」，並進入步驟S365。由此，不進行油門開度產生的修正地設定固定值「1.0」。
在步驟S361中的判定結果為「是」即處於低車速狀態下，在如圖25所示的步驟S363中，進行相應於發動機轉數NE的#THCRCTNH/L圖表檢索，並進入步驟D364。
在步驟S364中，通過如圖26所示地相應於目前油門THEM的#KTHCRCTN的插值計算，求出巡航充電油門全開修正係數KTHCRCT，並進入步驟S365。即，根據油門開度確定修正係數。具體為油門開度越大而越小地減法運算巡航充電量。
在步驟S365中，使步驟S355中求出的巡航充電量PA修正係數KPACRSRN、巡航充電量減法運算係數KTRGRN(輔助觸發判定的步驟S121中設定)、在步驟S351中求出的巡航充電量減法運算係數KVCRSRG、在步驟S360中求出的巡航充電油門修正係數KTHCRSRN和在步驟S364中求出的巡航充電油門全開修正係數KTHCRCT與巡航充電量CRSRGN相乘，以求出最終的巡航充電量CRSRGN。
下面，根據圖27，圖28，說明燃料切斷判定。通過該判定，進行前述圖4的步驟S019中減速燃料切斷執行標誌F_MADECFC的判定。在步驟S401中，判定發動機轉數NE是否大於高轉速燃料切斷轉數NHFC1。在步驟S401中的判定結果為「是」即判定為高轉速時，進入步驟S407，將高轉速燃料切斷標誌F_HIFC設定為「1」，將減速燃料切斷執行標誌F_MADECFC設定為「0」，並進入步驟S408。
在步驟S408中，將燃料切斷執行中的標誌F_FC設定為「1」，之後，結束流程。在此步驟S401中的判定，是在轉速限制器進行動作的高轉速時進行用於保護髮動機的高轉速引起的燃料切斷(F_HIFC=1)的。
在此，與圖4的馬達操作模式判別的步驟S019中的「F_MADECFC」有關，但在步驟S407中，作成為「F_MADECFC←0」，是因為進行了高轉速燃料切斷引起的燃料切斷「F_FC←1」的情況下，若車輛成為減速狀態後立刻將馬達操作轉入減速模式(步驟S024)，因在燃料切斷引起的減速和馬達的減速模式(再生制動引起)的減速中會產生過度減速，為了不致對車輛產生衝擊，給駕駛員不快感，此時不轉入馬達的減速模式。
另外，上述高轉速燃料切斷轉數NEFC1是根據車速、水溫、空氣調節器、油門進行閾值的修正。
在步驟S401中的判定結果為「否」，即處於低速迴轉時，進入步驟S402，在此，判定控制用車速VP是否大於高車速極限用判別車速#VHFC。該高車速極限用判別車速#VHFC例如為183km/h。在步驟S402中的判定結果為「是」即處於高車速狀態下，在步驟S404中，判定高車速燃料切斷延遲定時器TDFCON是否為「0」，判定結果為「0」時，進入步驟S406。
在步驟S406中，將高車速燃料切斷復原延遲定時器TDFCOFF設定為規定值#TMDFCOFF(例如0.2秒)，並進入步驟S407。在此，步驟S407的「F_MADECFC←0」正如上述段落中所述，在高車速時同時進行燃料切斷和基於馬達的減速模式(再生制動)時，可防止對車輛產生大的衝擊。
在步驟S404中的判定結果不為「0」時，進入圖28的步驟S409。
即控制用車速VP上升直至高車速極限用判別車速#VHFC時，設定高車速燃料切斷延遲定時器TDFCON，控制用車速VP一旦超過高車速極限用判別車速#VHFC，直到高車速燃料切斷延遲定時器TDFCON成為「0」，不進行燃料切斷。高車速燃料切斷延遲定時器TDFCON成為「0」時，設定高車速燃料切斷復原延遲定時器TDFCOFF，以進行燃料切斷。
在步驟S402中的判定結果為「否」即處於低車速時，進入步驟S403，在此，判定高車速燃料切斷復原延遲定時器TDFCOFF是否為「0」，判定結果為「0」時，進入步驟S405。在步驟S405中，將高車速燃料切斷延遲定時器TDFCON設定為規定值#TMDFCON(例如0.5秒)，並進入步驟S409。在步驟S403中的判定結果不是「0」時，進入步驟S407。
此時，通過上述步驟S407的「F_MADECFC←0」，正如上述，在高車速時同時進行燃料切斷和基於馬達的減速模式(再生制動)時，能夠防止對車輛產生衝擊。
在步驟S409中，判定怠速判定標誌F_THIDLE是否為「1」。判定結果為「是」即油門處於「開」狀態下，進入步驟S419。在步驟S419中，判斷燃料切斷延遲更換判定標誌F_FCDCRS是否為「1」。
在步驟S419中的判定結果為「是」時，在步驟S420中，將燃料切斷延遲定時器TFCDLY設定為規定值#TMTCDCRS，並進入步驟S422。
在步驟S422中，將高轉速燃料切斷標誌F_HIFC設定為「0」，將減速燃料切斷執行標誌F_MADECFC設定為「0」，並進入步驟S423。在步驟S423中，設定燃料切斷執行中標誌F_FC為「0」，之後結束流程。在步驟S419中的判定結果為「否」時，在步驟S421中，將燃料切斷延遲定時器TFCDLY設定為規定值#TMFCD，並進入步驟S422。
在前述步驟S409中，在怠速判定標誌F_THIDLE為「1」即油門處於「閉」的狀態下，進入步驟S410，計算油門燃料切斷轉數NFCT。為了同時滿足燃料側的要求和駕駛員側的要求，該計算根據發動機運轉狀態設定燃料切斷轉數。
接著，在步驟S411中，判定發動機轉數NE是否大於油門燃料切斷轉數NFCT。判定結果為「是」即處於高轉速狀態下，進入步驟S419。在步驟S411中的判定結果為「否」即處於低速迴轉時，進入步驟S412。
在步驟S412中，判定燃料切斷執行中標誌F_FC是否為「1」。判定結果標誌值為「0」時，進入步驟S413。在標誌S413中，判定示出1循環前的PBA與目前PBA的差的DPBACYL的絕對值負值是否大於規定值#DPBDLY。由此，判定吸氣管負壓的穩定與否。判定結果為「是」時(穩定情況下)，進入步驟S419。在步驟S413中的判定結果為「否」時(不穩定狀態下)，進入步驟S414，在此，判定燃料切斷延遲定時器TFCDLY是否為「0」。判定結果為「是」時，進入步驟S422。
在步驟S414中的判定結果為「否」時，進入步驟S415，在此，判定馬達啟動模式F_STMODMA是否為「1」。
步驟S415中的判定結果，在標誌值為「1」，即進入由馬達引起的啟動模式時，在步驟S417中，將高轉速燃料切斷標誌F_HIFC設定為「0」，將減速燃料切斷執行標誌F_MADECFC設定為「1」，並進入步驟S418。在步驟S418中，將燃料切斷執行中標誌F_FC設定為「1」，之後結束流程。
步驟S415中的判定結果，在標誌值為「0」即不進入由馬達引起的啟動模式時，在步驟S416中，將高轉速燃料切斷標誌F_HIFC設定為「0」，將減速燃料切斷執行標誌F_MADECFC設定為「1」，並進入步驟S418。
在本實施例中，如圖2所示，車速超過作為第1閾值的輔助觸發檢索上限車速#VMASTHG例如170km/h時，如圖15所示進行基於輔助量上限值ASTVHG的高車速輔助限制並對輔助量進行減法運算，接著在作為第2閾值的圖15中高車速側的輔助量「0」點，例如175km/h下，此次根據車速，由巡航充電量修正係數KTRGRGN進行高車速區域中的巡航充電量的逐漸加法運算後，設定一定的發電量(巡航充電量和12V消耗量)，當車速進一步超過作為第3閾值的巡航充電油門全開修正實施上限車速#VCRCT例如180km/h時，再從達到高車速極限用判別車速#VHFC例如183km/h的時刻起，通過高車速燃料切斷延遲定時器TDFCON，例如在0.5秒後，實施燃料切斷，當小於高車速極限用判別車速#VHFC時，通過高車速燃料切斷維持延遲定時器TMDFCOFF，例如0.2秒後解除燃料切斷。
因此，在進行巡航充電的計算時，因相對發動機轉數NE和吸氣管負壓PB產生的檢索值，乘以基於油門的修正量，故能進行充分反映駕駛員意思的控制。
因使其在發動機轉數NE方向變化，成為適合發動機輸出特性的控制，是有利的。
此外，在達到車速上限的高車速區域，禁止在上述油門方向的修正，通過有效地進行基於車速的輔助逐漸去除、巡航充電的逐漸開始、燃料切斷的控制，能夠使對上限車速的限制和車速的維持以及高車速區域的能量管理最適當。
另外，本發明並不限於上述實施例，前述的各具體數值只是一例，並不限於此。
正如上述，採用技術方案1的發明，由於減少了車速超過第1閾值時的無謂驅動力，而且車速超過第2閾值時使馬達發電操作，可限制車速的上升，與突然對發動機停止燃料供給的場合相比，具有可減輕減速給予駕駛員的不舒適感的效果。
採用技術方案2的發明，除了上述效果外，還具有如下效果即由於在第2閾值停止馬達的驅動力，可連續地轉入此後進行的馬達的發電操作，所以從驅動力停止起平穩地轉入馬達的發電操作，不會給予駕駛員不快感。
採用技術方案3的發明，除了上述效果外，還具有如下效果，即在基於發動機的輔助驅動停止或者馬達的發電操作也不充分時，車輛可以可靠地減速，所以在車輛處於高速時，可以不使用無效的能量，可改進燃料利用率。
採用技術方案4所述的發明，除了上述效果外，還具有如下效果，即通過馬達的發電操作，車輛減速之際，可根據表示駕駛員意思的油門開度用發電量設定機構設定發電量，所以一旦啟動基於馬達的發電操作，通過相應於油門開度確定的發電量，可進行根據油門開度即根據駕駛員的油門踏板踏下狀況的、無不舒適感的減速。結果，具有易於能量管理、可提高商品性的效果。
權利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，具有作為車輛驅動源的發動機和馬達，和將該馬達作為發電機使用之際的發電能量及車輛減速時的再生能量加以蓄電的蓄電裝置，其特徵在於，具有在所述發動機和馬達發生驅動力之際，所述車輛的速度超過第1閾值時，減少馬達產生的驅動力的速度限制機構；在所述車輛的速度超過比所述第1閾值大的第2閾值時，開始所述馬達的發電操作的發電操作開始機構；和由所述發電操作開始機構開始發電時，設定響應車輛運行狀態的發電量的發電量設定機構；根據發電量設定機構設定的發電量，進行所述馬達的發電操作。
2.按照權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特徵在於，所述速度限制機構在車輛速度從所述第1閾值直到第2閾值時，進行從超過第1閾值的時刻，使所述馬達產生的驅動力減少，並在第2閾值停止馬達產生驅動力的控制。
3.按照權利要求1或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特徵在於，具有在所述車輛的速度超過比第2閾值大的第4閾值時，在規定的間隔切斷燃料的燃料切斷機構。
4.按照權利要求1-3任一所述的混合動力車輛的控制裝置，其特徵在於，在所述發電量設定機構的設定量中，在所述車輛的速度超過比第2閾值大但比第4閾值小的第3閾值時，由油門開度設定發電量。
全文摘要
提供一種高車速時對馬達產生的發動機的輔助驅動限制等的同時可控制再生量的混合動力車輛的控制裝置。是一種具有發動機、馬達和蓄電池的混合動力車輛的控制裝置,具有用馬達輔助驅動發動機之際,車速超過第1閾值時減少馬達產生的驅動力的速度限制機構;在車速超過比第1閾值大的第2閾值時,開始馬達的發電操作的發電操作開始機構;和由發電操作開始機構開始發電時,設定響應車輛運行狀態的發電量的發電量設定機構;根據發電量設定機構設定的發電量,進行所述馬達的發電操作。
文檔編號B60K6/485GK1300679SQ00135590
公開日2001年6月27日 申請日期2000年12月20日 優先權日1999年12月20日
發明者若城輝男, 澤村和同, 北島真一, 高橋秀幸, 熊谷克裕, 今野文彥 申請人:本田技研工業株式會社