城市的半徑（2022城市半徑排名）
2023-07-20 13:28:04 2
2022，各大城市最新的「通勤半徑」出爐，這將成為我們買房、就業的一個重要參考。
近日，住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發布《2022年度中國主要城市通勤監測報告》（以下簡稱《報告》）。
《報告》統計了中國（內地）44個重點城市的通勤大數據
《報告》重點研究了通勤時耗、通勤半徑、通勤交通等指標，其中有關」通勤半徑「的數據，尤為引入關注，因為這涉及到我們對一個城市規模邊界的觀測。
這個「通勤半徑」是如何計算出來的呢？
《報告》指出，以網際網路位置服務和移動通信運營商手機數據為依據，選取44個重點城市，匯聚2.3億人的大數據職住和通勤樣本，研究出2021年中國主要城市的通勤畫像。
01
各城市通勤半徑排名
北京上海超過40公裡
話不多說，先上乾貨，以下是各大城市最新的「通勤半徑」排名
《報告》指出，通勤半徑反映城市緊密通勤聯繫的空間範圍，也是城市交通需要支撐的空間尺度，在一定程度上體現城市的輻射能力。
所以，這個通勤半徑，我們可以把它理解為一一座城市的極限半徑。
44個城市中，北京的通勤半徑達到41公裡，排名全國第一。
上海的通勤半徑比上一年擴張了1公裡，達到40公裡，是全國第二個超過40公裡的城市。
僅次於京滬的是深圳、重慶，二者的城市半徑均達到39公裡。
廣州的通勤半徑也比上一年擴張了一公裡，達到32公裡。
通勤半徑超過30公裡的城市，還有這些城市
天津（37公裡）、杭州（33公裡）、南京（32公裡）、瀋陽（31公裡）、鄭州（30公裡）、大連（35公裡）、哈爾濱（33公裡）、寧波（31公裡）、溫州（31公裡）、烏魯木齊（30公裡）、長春（30公裡）。
需要注意的是，通勤半徑受到建成區面積、人口規模、地形地貌、規划水平、房價水平等多種因素的影響。
並不能說通勤半徑越大，就越厲害。
比如，北京、上海、深圳的城市規模本身就大，再加上房價高，職住分離情況嚴重，通勤半徑大，也是情理之中。
重慶雖然房價不高，但它的地形地貌很特殊，屬於多中心城市，其通勤邏輯和平原城市肯定不一樣。從高空看重慶，就好像一個個山谷組成的城市群，通勤半徑大，也在情理之中。
天津屬於平原城市，房價也不算太高，但通勤半徑也達到37公裡，這可能與天津的雙中心（老城區—濱海新區）格局有關，畢竟濱海新區距離老城區超過40公裡。
大連的城市規模和人口規模都不大，但通勤半徑達到34公裡，比廣州還大，這可能與大連的地形地貌有關，它是半島地形，而且市中心在島尖區域，從哪過來都很遠。
杭州的人口規模不算太大，但通勤半徑居然達到33公裡，這可能與杭州的地理特徵有關，杭州城區有西湖，很多建築限高，導致城市發展是平鋪式的，不夠緊湊，再加上西湖、錢塘江、西溪溼地等大型生態用地的切割，通勤動線也就比較複雜，半逕自然不會小。
武漢的通勤半徑只有28公裡，個人感覺有點被低估，因為武漢號稱百湖之市，市中心又有長江穿城而過，通勤動線複雜，城市半徑不會太小。
02
廣州的城市半徑
為何比北上深小這麼多？
廣州的城市規模、人口規模都是超大城市的水平，通勤半徑為何只有32公裡？
我認為有兩個原因，一是廣州的空間布局是緊湊型的強中心結構，不是鬆散型的多中心結構，通勤人群以「天河-越秀」為圓心，向四面八方均衡分布，通勤半徑不需要太大。
第二，廣州近郊區域的房價較低，番禺、白雲、黃埔與中心城區非常近，而且房價也就三四萬的水平（二手房數據），很多年輕人可以在20公裡通勤半徑內買房，不需要跑得太遠。
而同等收入的年輕人，在京滬深，可能就要跑到30公裡甚至40公裡之外的地方買房了，這也導致京滬深的通勤半徑相對較大。
另外，北京、上海、深圳在空間格局上，表現出更多的多中心特徵，通勤的動線更複雜，通勤跨度也就更大了。
03
超過極限半徑的房子
能不能買？
總的來說，一線城市的極限通勤半徑可以達到40公裡左右，二線城市（杭州、武漢、南京等）的通勤半徑是30公裡左右，三線城市的通勤半徑大約是20公裡左右。
在這些城市買房一定要有「城市半徑」的意識，超過極限通勤半徑的那些房子，以後不太好出手。
寫到這裡，有人可能會說，廣州南沙、中新知識城、深圳光明科學城、東莞松山湖等新興的科技產城，都在城市的通勤半徑之外，它們的房子到底有沒有價值？
如果站在中心城區的角度，這些產城確實太遠，很難與中心城區保持高頻聯繫，但這些產城的目標顯然不是成為主城一個附庸，而是想通過大規模、高質量的產業建設，建立自己的內循環，成為一個自成一體的城中城。
另外，通勤工具也在升級，比如南沙已經開通了一條時速達到160公裡的高速地鐵，一下子把南沙拉到珠江新城半小時生活圈，從時間距離上解決了通勤半徑的問題。
所以，在一座城市的極限半徑之外買房，也不是完全沒價值，如果是南沙、知識城、松山湖、光明科學城這種能夠自我造血、自成一體的「城中城」，還是可以另眼相看的。
但請記住，在城市的極限半徑之外，建一座像知識城、南沙這樣的「城中城」，真的很難、很少，大部分其實都變成了睡城，大家一定要學會甄別，不會甄別的，可以加入城市戰爭的「知識星球」提問。
04
一小時通勤圈是底線
45分鐘通勤圈內才是優質房產
觀察各大城市通勤半徑的年度變化，還可以發現，通勤半徑是個動態數值，它會隨著交通技術的升級，不斷突破舊的極限值。
那麼，到底該如何定義城市的極限通勤半徑呢？考慮到交通技術一直在升級，用「時間距離」來定義，要比「空間距離」更可靠。
這方面，其實已經有一個重要的參考依據。
2019年，國家發改委發布《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》，其中關於都市圈的定義，用的就是「時間距離」：
都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。
按照發改委的定義，「一小時通勤圈」就是都市圈的極限半徑。由於交通技術一直在升級，空間距離不是問題，時間距離才是問題。
所以，無論是馬車時代、汽車時代、地鐵時代還是高速地鐵時代，最關鍵的是，你的房子不能超過「一小時通勤圈」，這實際上就是一個「資產安全圈」的概念。
還是那句老話，買房不出「圈」。
這個圈就是「一小時通勤圈」。當然，這是大家買房的極限半徑，是一個底線，不是說，只要買在這個圈內就是優質資產。
比較合理的情況，應該是儘量買在「45分鐘通勤圈」內，你的房子才可以算優質資產。
以下是《報告》統計的各大城市45分鐘通勤人群的比重排名
《報告》認為，提高「45分鐘以內通勤比重」是改善城市人居環境的重要目標，是城市規劃和交通服務水平的綜合體現。
所以，45分鐘通勤圈是大城市很重要的一個資產圈概念。
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