汽車輪胎的輪胎面花紋的製作方法
2023-08-03 08:33:11 1
專利名稱：汽車輪胎的輪胎面花紋的製作方法
技術領域：
本發明涉及汽車輪胎，特別是涉及高性能汽車。輪胎具有的輪胎面(tread)上帶有的胎面塊(block)，由基本上順著縱向方向延伸的圓周槽以及基本上順著軸向方向延伸的橫向槽所界定，具有這種輪胎面的汽車輪胎，為人所知。由上述之槽交叉所致的胎面塊，以各種適當設計的形狀而形成，並被布置成鄰接的圓周排，每一胎面塊排位於連續的圓周槽之間。
圓周槽可以影響輪胎的方向性能及行進穩定性，此種性能及穩定性與平行於輪胎轉動軸線的側向(滑動)推力有關係。
橫向槽轉而可以影響輪胎的牽引性能，即輪胎把切向推力有效率地傳送給路面的能力，此種推力在汽車加速和制動期間平行於行進方向。
圓周的及橫向的槽，還可以影響汽車行進在潮溼路面期間與路面相接觸之區域的排水。
在任何情況下，存在著橫向的及圓周的槽，對輪胎的滾動噪音均會有影響。事實上，產生噪音的主要原因之一，就是胎面塊的邊緣對路面持續不斷的撞擊。
產生噪音的另一個原因，在於當胎面塊進入及離開與路面接觸的區域時，路面上的胎面塊受到了拖曳。這種拖曳實質上是由於輪胎面變形而引起的，這種情況，既發生在輪胎變平而抵靠在路面上的時候，也發生在輪胎離開與路面的接觸而恢復到其充氣狀態下的時候。
當輪胎面開始接觸以及離開與路面的接觸時而變形，也使那些界定著胎面塊的槽產生周期性的體積變化，並使陷入槽內的空氣最終出現壓縮及擴張的周期性活動。空氣的這些壓縮及擴張的現象，增大了輪胎的滾動噪音。
目的在於限制滾動噪音的各種各樣的措施，為人所知。這些措施之一，就是提供具有不同縱向尺寸的胎面塊，這是在圓周序列中採取兩個或更多個不同的斜度值一即所謂「斜度順序」來達到的，從而使得沿圓周延伸的輪胎面上盡最大可能缺乏均勻性。其目的就是把由於胎面塊在寬廣頻譜下因撞擊和拖曳所產生的音響能量散布開來，以避免該能量集中於特定的頻率上並產生煩人的噪音。
根據標準的ISO/TC/SC第623號所測得的輪胎噪音，當超過了下列極限，就被認為是不可接受的輪胎寬度≤145 72dB(A)輪胎寬度＞145及≤16573dB(A)輪胎寬度＞165及≤18574dB(A)輪胎寬度＞185及≤21575dB(A)輪胎寬度＞215 76dB(A)輪胎噪音是這樣一個問題，由於某些措施旨在減小噪音但反過來卻影響了輪胎的方向、牽引及排水等性能，該問題難以解決。
例如，為了改進排水性能，橫向槽應當是陡峭的，即這些槽相對於圓周槽應當是具有小的傾度(inclination)。另一方面，為了改進在乾燥道路上行進及回應時間的均勻性，橫向槽相對於圓周槽應當傾角較大，即應當與縱向槽實際上相垂直。然而，很傾斜的橫向槽卻會加劇輪胎的滾動噪音。
另外，頻率為小於1500赫茲或特別是小於1000赫茲的聲音，在車內比在車外更加容易聽到，而頻率大於1500赫茲的聲音在車外更為明顯地響亮。
因此，在車內和車外就不可能獲得低水平的噪音，且要在每種情況下都達到最佳可能的妥協方案也是困難的。
EP-812709號描述了一種輪胎，該種輪胎所具有的輪胎面包括兩個區域，其中至少一個區域帶有多個傾斜的主槽，每個主槽包括一個陡峭傾斜的區段，並包括一個略微傾斜的區段。該兩個區域的側向邊帶具有陡峭傾斜的輔助槽，該槽與兩個鄰接的、傾斜的主槽通聯，且輔助槽為略微傾斜的，它位於兩個鄰接的、傾斜的主槽之間。
在第一實施例中，傾斜的主槽從靠近輪胎赤道平面(equatorialplane)的圓周槽處延伸，同時，在第二實施例中，該主槽具有封閉底部(blind bottom)。
在第三實施例中，兩個鄰接的、傾斜的主槽的陡峭傾斜區段由狹窄的橫向槽所連接。
EP-867310號描述了一種輪胎，該種輪胎所包括的胎面塊，是藉助於多個圓周槽和多個定向傾斜槽而由輪胎面部分形成的。至少一些定向傾斜槽是從靠近輪胎赤道平面的圓周槽處延伸的，且朝向輪胎面與地面接觸區域的一個末端延伸。每個胎面塊具有成角度部分，該部分形成由圓周槽及定向傾斜槽所限定的10°至60°的銳角。胎面塊的成角度部分的表面，順著縱向從該表面的錐形末端斜切10至30毫米的距離，從而，逐漸朝向較大寬度部分而改變。
在上述兩個專利的輪胎面中，每條傾斜槽均界定著一個胎面塊及沿著圓周上的一個鄰接的胎面塊。也就是說，每條定向傾斜槽均分開兩個鄰接著的連貫胎面塊，並為它們共用。
結果是，上述兩種輪胎面均具有圓周排的鐮刀狀的鄰接胎面塊，該胎面塊僅僅由等於順著圓周方向的胎面塊及鄰接傾斜槽的長度之和的斜度所分開。
然而，本發明的發明者認識到，大量傾斜槽的存在，會導致出現一條縱向槽，且這些傾斜槽是彼此靠近布置的，這對輪胎的滾動噪音有負面影響。
本發明的一個目的在於提供一種輪胎，該輪胎把車內及車外的低噪音，與行駛與潮溼及乾燥路面的優秀性能結合起來。
本發明涉及汽車輪胎，該輪胎具有赤道平面，並包括一個輪胎面和兩個肩部，該輪胎面具有至少一行圓周胎面塊，該胎面塊位於第一與第二圓周槽之間，其特徵在於每個上述胎面塊由一段上述第一圓周槽以及第一和第二橫向槽所界定，該橫向槽從上述第一圓周槽處延伸，並聚合在於上述第二圓周槽有間隔的共用頂點處，該共用頂點藉助於連續的圓周輪胎面肋部而與上述第二圓周槽分離開，界定著胎面塊的上述第二橫向槽，由實心的輪胎面部分與界定著居中後續胎面塊的第一橫向槽分離開，該實心輪胎面部分從上述第一圓周槽處延伸直達上述圓周肋部，第二橫向槽與該圓周肋部形成單獨的物體，並使上述胎面塊有居中後續胎面塊彼此間隔開。
最好上述第一和第二橫向槽中的至少一個，在順著上述共用頂點朝向上述第一圓周槽這個方向上，寬度增大。
在一個實施例中，上述第一和第二橫向槽中的至少一個，是鐮刀狀的。
最好上述第一和第二橫向槽中的至少一個，具有中線，該中線由一個圓周的弧所形成，該弧具有預定的曲率半徑。
有利的是，上述中線所具有的第一區段，該區段的方向基本平行於上述赤道平面，而第二區段具有相對於上述第一圓周槽的預定傾斜度，且其所具有的連接區段把該第一和第二區段連接在一起。
在另一個實施例中，上述第一和第二橫向槽中的至少一個，具有第一區段，該區段的方向基本平行於上述赤道平面，而第二區段具有相對於上述第一圓周槽的預定傾斜度，且其所具有的連接區段把該第一和第二區段連接在一起。
有利的是，上述至少一行胎面塊中的每個胎面塊，其形狀為鯊魚鰭狀的。
最好上述至少一行胎面塊的第一和第二橫向槽的共用頂點，在縱向方向上具有相同的朝向。
通常，上述輪胎面具有中央一行圓周胎面塊，以及第一和第二側邊的圓周胎面塊排。
在一個實施例中，上述第一側邊胎面塊排的上述第一和第二橫向槽的共用頂點，其朝向與上述中央一行及第二側邊一行胎面塊的上述第一和第二橫向槽相反。
在另一個實施例中，上述第三行胎面塊的上述第一和第二橫向槽的共用頂點，具有相同的朝向。
通常，上述輪胎面具有第二側邊圓周排的胎面塊，以及兩個中央圓周肋部，該肋部又與中間的圓周槽分離開。
最好上述第一側邊胎面塊排的共用頂點，其朝向與上述第二側邊胎面塊排的朝向相反。
有利的是，上述第一和第二側邊圓周胎面塊排中至少一個排的上述第一和第二橫向槽，延伸到對應的第一圓周槽之外，並延伸進上述一個肩部的軸向內部區域中。
通常，至少上述肩部之一，在軸向外部區域中，具有額外的橫向槽對子，這些橫向槽朝著一個共用頂點覆蓋。
有利的是，上述額外覆蓋的橫向槽，被彈性材料的實心部分使其與上述第一圓周槽分離開。
通常，上述額外覆蓋的橫向槽從上述第一圓周槽處延伸。
有利的是，肩部的軸向內部區域，其空白/實心比率，小於另外那個肩部的軸向內部區域的空白/實心比率，且當上述輪胎安裝在上述汽車上時，該前一內部區域位於該汽車的外側。
符合本發明的輪胎，確保牢牢貼合於潮溼路面上，在車內及車外其噪音水平的值均是低的，且在乾燥路面上其舒適而良好的掌控是高水平的。
尤其是在潮溼路面的條件下，在此情況下貼合差，符合本發明的輪胎面，在不影響車輛行駛性能，即使是高速行駛的情況下，也可確保既順著縱向方向，也順著橫向(側向)方向良好的排水。這種性能是在彎曲物體周圍所做滑動測試(aquaplaning test)證明的，在做此種測試期間，測量到了輪胎在喪失貼合之前所達到的側部加速度和最大速度。當在很潮溼的條件下，符合本發明的輪胎沿著道路曲線區段行進時，比起做對比的輪胎來，它較長時間地在速度加大下保持了理想的貼合狀況。
另外，在側部加速期間，在潮溼路面上的最大加速值及最大速度值均有明顯改進。
所以，符合本發明的輪胎，以及裝配該輪胎的汽車，在潮溼路面上具有優選性能，可確保行駛得更為安全。
輪胎與潮溼路面之間高度貼合，也可確保制動距離較短，因此就改進了裝配了此種輪胎的汽車之性能。
在本說明書及隨附的權利要求書中，術語「槽」要理解為指的是其寬度不小於1.5毫米的凹陷部。
本發明的特徵性能及優點，現在就以非限制性舉例的方式，參照圖紙所顯示的實施例來加以說明，在這些圖紙中
圖1是帶有符合本發明的輪胎面的輪胎之前視圖；圖2是圖1所示輪胎的透視圖；圖3是圖所示輪胎面的放大尺寸的平面圖；圖4是圖3所示輪胎面的一種變體的平面圖；圖5是圖3所示輪胎面的另一種變體的平面圖；圖6是圖3所示輪胎面的又一種變體的平面圖；圖7是一種對比輪胎面的平面圖；圖8至14的圖表，顯示對圖1所示輪胎及圖7所示對比輪胎做測試所得結果。
圖1和2顯示帶有輪胎面2的輪胎1，該輪胎面由兩個肩部8與12在軸向上界定。輪胎面2帶有圓周槽3、4、5和6(見圖3)，這些槽順著縱向延伸，並與輪胎的赤道平面7相平行。輪胎面2包括3個圓周胎面塊排9、10和11，還包括一個中央排10及兩個側邊排9和11。肩部8藉助於圓周槽3而與胎面塊排9分離開。胎面塊排10位於圓周槽4與5之間。胎面塊排11位於圓周槽5與6之間。肩部12藉助於圓周槽6而與胎面塊排11分離開。
肩部8和12分別包括軸向內部區域108和112，該軸向內部區域較為靠近赤道平面，且影響著輪胎的性能，上述肩部還分別包括軸向外部區域208和212，該軸向外部區域靠近一處側壁，但不影響輪胎的性能。
圓周槽3、4和5的寬度，範圍在約6毫米至15毫米之間，且這些槽的深度，範圍在約5毫米至11毫米之間。在圖1至3所示輪胎面2的情況下，圓周槽3的寬度為較小的9毫米，深度為8.2毫米；圓周槽4和5的寬度為較大的13毫米，深度為8.8毫米；圓周槽6的寬度為中等的11毫米，深度為8.2毫米。
胎面塊排9包括一系列胎面塊13，胎面塊排10包括一系列胎面塊14，胎面塊排11包括一系列胎面塊15。胎面塊13、14和15的形狀為鯊魚鰭狀的或鐮刀狀的。
每個胎面塊13均由圓周槽區段(胎面塊底部)103所界定，並連接著橫向槽16和18。被連接的橫向槽16和18從圓周槽區段103的末端處延伸，並聚合於共用頂點19處，即會合於一個共同點。被連接的橫向槽16和18的共用頂點19，與最靠近的那個圓周槽4，被彈性材料所制連續圓周肋部20間隔開。每個橫向槽18，被連續的輪胎面部分21與每個中間的隨後橫向槽16分離開，該輪胎面部分從圓周槽3延伸得直達圓周肋部20，與該圓周肋部形成單獨的物體。因此，連續的輪胎面部分21就把兩個中間的連貫胎面塊13分離開。在每個胎面塊排中，兩個中間的連貫胎面塊13的對應點之間的距離，是沿著該胎面塊的底部測量的，該距離形成該排的斜度。
所有被連接的橫向槽16和18的共用頂點19，均順著縱向方向具有同樣的朝向。也就是說，胎面塊13的排9所具有的尖頭(cusp)，其順著縱向方向的朝向都是相同的。
橫向槽16和18在順著從共用頂點19朝著圓周槽3這個方向上，寬度逐漸增大。槽16的最小寬度為11毫米，最大寬度為16毫米，深度則從1毫米(頂點19處)增大到8.7毫米。槽18的最小寬度為1毫米，最大寬度為3.2毫米，深度從1毫米(頂點9處)增大到8.7毫米。
槽16和18具有彎曲形狀，且具有對應的中線66和68，該中線由具有預定曲率半徑的圓周的孤所形成。中線66具有區段166、266和366，區段166的方向基本平行於赤道平面7，區段266具有相對於圓周槽3的預定傾度，區段366為連接區段，它把區段166和266連接在一起。通常，槽18的中線的曲率半徑為槽16的中線曲率半徑的1.5倍。在特定輪胎面2的情況下(見圖3)，槽16的中線66的曲率半徑為70毫米，且槽18的中線68的曲率半徑為105毫米。
每個胎面塊14由圓周槽區段105及對應被連接的橫向槽26和28所界定，該橫向槽具有如同槽16和18一樣的形狀。槽26的最小寬度為1毫米，最大寬度為7.6毫米，深度從1毫米(頂點29處)增大到8.7毫米。槽28的最小寬度為1毫米，最大寬度為4毫米，深度從1毫米(頂點29處)增大到8.7毫米。被連接的橫向槽26和28聚合於共用頂點29處，該頂點與最靠近的那個圓周槽4，被彈性材料所制連續圓周肋部24間隔開。每個橫向槽26，被連續的輪胎面部分25與每個中間的隨後橫向槽28分離開，該輪胎面部分從圓周槽5延伸得直達圓周肋部24，與該圓周肋部形成單獨的物體。
所有被連接的橫向槽26和28的共用頂點29，均順著縱向方向具有同樣的朝向，並具有與被連接的橫向槽26和28的共用頂點29的朝向相反的朝向。也就是說，胎面塊14所具有的尖頭，其朝向與胎面塊13尖頭的朝向相反。
每個胎面塊15由圓周槽區段106及對應被連接的橫向槽36和38所界定，該橫向槽具有如同槽26和28一樣的形狀及尺寸。被連接的橫向槽36和38聚合於共用頂點39處，該頂點與最靠近的那個圓周槽5，被彈性材料所制連續圓周肋部30間隔開。每個橫向槽36，被連續的輪胎面部分31與每個中間的隨後橫向槽38分離開，該輪胎面部分從圓周槽6延伸得直達圓周肋部30，與該圓周肋部形成單獨的物體。
所有被連接的橫向槽36和38的共用頂點39，均順著縱向方向具有同樣的朝向，這些頂點的朝向，與被連接的橫向槽26和28的共用頂點29的朝向相同，且與被連接的橫向槽16和18的共用頂點19的朝向相反。
胎面塊排10和11的花紋，是圍著輪胎的赤道平面轉動上述胎面塊排180°而獲得的。
胎面塊9的橫向槽16和18，具有對應延伸部41和42，該延伸部延伸到圓周槽3之外，進入軸向內肩部區域108中。軸向外肩部區域208具有橫向槽43和44的對子，該橫向槽聚合於共用頂點45處。橫向槽43和44位於延伸部41與42之間，並由彈性材料所制連續部分46而與圓周槽3間隔開。
胎面塊排11的橫向槽36和38，具有對應延伸部51和52，該延伸部延伸到圓周槽6之外，進入軸向內肩部區域112中。軸向外肩部區域212具有橫向槽53和54的對子，該橫向槽從圓周槽6處延伸，並聚合於共用頂點55處。橫向槽53和54位於延伸部51與52之間。
橫向槽43和44的對子之共用頂點45，順著縱向方向具有相同的朝向。它們的朝向與共用頂點19的朝向相同。橫向槽53和54的對子之共用頂點55，順著縱向方向具有相同的朝向。它們的朝向與共用頂點29及39的朝向相同，而與共用頂點45的朝向相反。
在輪胎面2中，肩部8的空白/實心比率，小於肩部12的該比率。當輪胎1裝配在汽車上時，上述肩部位於汽車的外側，而肩部12則位於汽車內側。
輪胎面2(見圖3)在肩部8處的空白/實心比率＝0.23；在圓周胎面塊排9中的空白/實心比率＝0.23；在圓周胎面塊排10中的空白/實心比率＝0.28；在圓周胎面塊排11中的空白/實心比率＝0.28；以及在肩部12處的空白/實心比率＝0.28。
輪胎面2的花紋是不對稱類型的，即當輪胎以既定朝向而非相反朝向安裝在汽車上時，輪胎面以更為有效率的方式被運轉。換言之，輪胎最好具有內側(車輛一側)和外側。在輪胎面2中，這是藉助於兩側上不同的空白/實心比率來獲得的外側上的該比率較小，而內側上的該比率較大。外側上的低空白/實心比率有利於操縱汽車在乾燥路面上行駛，尤其對於採用較大拱形角度的高性能汽車來說更是如此，從而，就使輪胎(輪胎面)的軌跡為不對稱的。
圖4顯示輪胎面62，它是圖3所示輪胎面的一種變體，在該圖中，同樣的部件以同樣的標號表示。輪胎面62是不對稱方向類型的，即它所具有的順著縱向的朝向，是指向行進方向的(箭頭A)。在輪胎面62中，分別為被連接的槽16與18、26與28、36與38的共用頂點19、29及39，順著縱向方向朝向均相同。而且，共用頂點45和55的朝向，與共用頂點19、29及39的相同。
在輪胎面62中，當輪胎1安裝在汽車上時，肩部8位於外側上。
圖5顯示輪胎面72，它是圖3所示輪胎面的一種變體，在該圖中，同樣的部件以同樣的標號表示。輪胎面72的花紋是輪胎面62花紋的鏡像，且它也是不對稱方向類型的。
圖6顯示輪胎面82，它是圖3所示輪胎面的一種變體，在該圖中，同樣的部件以同樣的標號表示。輪胎面82是不對稱方向類型的，且它包括肩部8和412，還包括位於圓周槽3與4之間的圓周胎面塊排209、位於圓周槽5與6之間的圓周胎面塊排211，以及由中間圓周槽232分離開的兩個中央圓周肋部230和231。
中間圓周槽232的寬度範圍在1.5至3毫米之間，深度範圍在1至4毫米之間。例如，其寬度為1.5毫米，深度為2毫米。
胎面塊排209包括一系列胎面塊213，每個該胎面塊均由圓周槽區段103及兩個被連接的橫向槽216和218所界定。被連接的橫向槽216和218從圓周槽區段103的末端處延伸，並聚合於共用頂點219處，該頂點與最靠近的圓周槽4被彈性材料所制連續的圓周肋部20所間隔開。每個橫向槽218與每個緊隨其後的橫向槽216，被連續的輪胎面部分221分離開，該部分從圓周槽3處延伸，直達圓周肋部20，與該圓周肋部形成一個單獨的物體。
胎面塊排211包括一系列胎面塊215，每個該胎面塊均由圓周槽區段106及兩個被連接的橫向槽236和218所界定。被連接的橫向槽236和238從圓周槽區段106的末端處延伸，並聚合於共用頂點239處，該頂點與最靠近的圓周槽5被彈性材料所制連續的圓周肋部30所間隔開。
每個橫向槽238與每個緊隨其後的橫向槽236，被連續的輪胎面部分231分離開，該部分從圓周槽6處延伸，直達圓周肋部30，與該圓周胎邊(bead)形成一個單獨的物體。
被連接的橫向槽216和218以及236和238，包括基本上平行於圓周槽的區段，以及相對於圓周槽而傾斜的區段。槽216、218、236及238的寬度，順著從頂點219或239朝向圓周槽3或6那個方向逐漸增大。
在軸向內區域112中，肩部412具有橫向槽236和238的延伸部241和242，在軸向外區域212中，該肩部具有聚合於共用頂點245的橫向槽243和244對子。橫向槽243和244位於延伸部241與242之間，並由彈性材料所制連續部分246而與圓周槽6間隔開。
肩部412的花紋，是相對於輪胎的赤道平面轉動上述花紋180°而從肩部8獲得的。
在圖6中，以橢圓線段F1所表示的輪胎面花紋部分，產生了其頻率與橫向槽總數成比例的擾動(disturbance)，這些橫向槽的軌跡區經受了撞擊。在由橢圓線段F2界定的區域中，由花紋所產生的擾動，等於上述橫向槽總數的一半，因為這些橫向槽成對地會合於同樣的頂點。就低噪音水平而言的另一個優點，在於上述橫向槽對子在所聚合的共用頂點處是遮蔽的(blind)，即它們會合於輪胎面的實心部分而不是在敞開的空間中，例如在其他別的槽裡。
輪胎1的結構本身是常規類型的，且它包括胎體、位於胎體冠部的輪胎面鑲帶，以及一對軸向面對的側壁，該側壁終止於胎邊，由胎邊內核及相關的胎邊填料所強化。輪胎最好還包括位於胎體與輪胎面鑲帶之間的帶狀結構。胎體由一個或多個胎體層片加以強化，該層片固定在胎邊內核上，同時，帶狀結構包括兩根帶條，該帶條徑向地布置得一根在另一根頂上。帶條是由含金屬簾線的塗以橡膠的纖維部分形成，該帶條在每一條中彼此平行，並與鄰接的帶條相交叉，最好是相對於赤道平面以對稱方式傾斜。帶狀結構最好還包括第三根帶條，此帶條在徑向最靠外位置處，其簾線為圓周朝向的，即相對於上述赤道平面成零度角度。零度角度帶狀的簾線最好由紡織品製成，甚至更好是由可熱收縮的金屬製成。輪胎1的直角剖面高度與該剖面最大寬度之H/C比率，範圍在0.65至0.20之間。
最好輪胎1是H/C比率在0.45至0.20之間的很低剖面的那種類型。
符合本發明的輪胎，其一個例子就是具有圖1至3所示那種輪胎面2，該輪胎是按圖7所示輪胎P構造並承受了對比測試的。
選擇了做對比的輪胎P，是因為其具有優良的特性，並經過了快速而極高性能之體育運動用車的類型承認。
符合本發明的輪胎，其尺寸為225/40 R18型的，輪緣為7.5×18，充氣壓強為2.2巴。做對比的輪胎也具有同樣的量度單位。
首先把BMW 3281型樣車裝配上4個符合本發明的輪胎，接著再裝配4個做對比的輪胎，進行測試。
水面滑動測試是沿著筆直的道路區段及圍著彎道進行的，並在乾燥及潮溼的路面上進行了制動測試，還在乾燥及潮溼的路面上進行了操作測試，進行了車內和車外的噪音測試，以及舒適度測試。
沿著一段預定長度(100米)的平滑瀝青筆直路面區段進行的水面滑動測試，水面層為預定的恆定高度(7米)，當每次所測試的車輛經過之後，該水面層就恢復原狀。所測試車輛以恆定速度(大約70公裡/小時)在良好貼合情況下駛入測試路段，並加速，直至出現完全喪失貼合的情況為止。
圍著彎道進行的水面滑動測試，是在平滑而乾燥的瀝青路面的一個區段上進行的，該彎道半徑恆定(100米)，長度為預定的，且包括沿著一個最後路段進行，此最後路段為預定長度(20米)的，所浸水面層厚度預定(6毫米)。以不同的速度值進行了恆定速度的測試。
在測試期間，把對應於完整的水面滑動測試的最大離心加速度值和最大速度值均做了記錄。
制動測試是沿著一段筆直的瀝青路面在乾燥及潮溼的情況下進行的，記錄下了從預定初始速度起的剎車距離，在路面乾燥情況下，此距離為100公裡/小時，在潮溼情況下則為80公裡/小時。剎車距離取決於一系列記錄值那樣的算術平均數。
在乾燥及潮溼路面情況下所做的操作測試，是沿著預定路段進行的，此路段通常是封閉交通後的環路。通過以恆定速度以及在加速與減速期間對某些特性演習(例如變道、超車、繞竿、進入和離開彎道)進行模擬，通過測試司機在上述演習期間為輪胎反應情況打分，該輪胎的性能狀況就取得了。
打分表代表著由測試司機在測試期間對所對比的裝備按順序所表達的客觀意見。
噪音測試在室內和室外進行。
室內測試是在一間優良隔音室(半消聲室)中，使用上述裝配了符合本發明的輪胎而進行的，接著而裝上了做對比的輪胎進行同樣測試，測試時，使輪胎與轉動著的鼓保持接觸，該鼓製作得按不同速度轉動的。在車內及車外布置了麥克風，以便分別測量內部噪音和外部噪音。
室外測試是沿著安裝了麥克風的筆直路段進行的。測試用車以預定進入速度進入該路段，然後，關閉引擎，對車外的噪音以中性裝置(neutral gear)做測量。
舒適度測試是由測試的司機比較輪胎吸收路面的粗糙程度所得的整體感覺而打分的。
噪音及舒適度測試是按REO1的標準所規定的條件下進行的。
表1顯示了測試結果，在該表中所分配的數值，凡對比輪胎的數值，其百分比固定為100。
表1
(在室外測試期間所記錄的數值)
在表1中，大於100的數值表示相對於對比輪胎進行的改進。
測試結果顯示，符合本發明的輪胎，在進行潮溼路面上的制動測試，以及外部噪音測試方面，其性能顯然好於對比輪胎。
圖8與9的曲線圖，顯示了與車外(圖8)和車內(圖9)噪音水平dB(A)有關的情況，該車測試速度(公裡/小時)範圍在150至200公裡/小時之間。曲線A和A1與對比輪胎相關，而曲線B和B1與符合本發明的輪胎相關。可以注意到，符合本發明的輪胎，其外部噪音水平，比起對比輪胎的該水平平均低1.5dB(A)，同時，內部噪音水平基本上等於對比輪胎的噪音水平。
圖10、11、12和13中的三維曲線，顯示與速度(公裡/小時)和頻率(赫茲)有關的音位測定信號的聲音壓強帕(Pa)的級數。
圖10涉及裝配了對比輪胎的汽車的內部噪音。圖12涉及裝配了對比輪胎的汽車的車內噪音。
從這些曲線圖中可見，符合本發明的輪胎，其噪音散布為三個不同的頻率範圍低頻範圍(0至300赫茲)、以輪胎斜度為特徵的頻率範圍(800至1600赫茲)以及另一個中頻範圍(300至800赫茲)。
而對比輪胎雖然以平均低密度噪音水平散布噪音，但卻完全是以低頻和高頻散布噪音的。
相反，符合本發明的輪胎，是在整個頻率範圍內更為均勻地散布噪音，其所產生的噪音，要以更為削弱的方式才能察覺到。
圖11涉及裝配了符合本發明的輪胎的汽車(motor car)的車外噪音。圖13涉及裝配了符合本發明的輪胎的小轎車(car)車外噪音。
與關於內部噪音的曲線圖不同，關於外部噪音的曲線圖，沒有「經由實心」(通過小轎車)而傳播噪音這種特徵的低頻範圍。另一方面，在中頻和高頻範圍所產生的噪音被強調了，這種噪音延伸得達到2500赫茲(「經由空氣」傳播)。符合本發明的輪胎在這種情況下，也在較寬的頻率帶上產生了噪音散布，削弱了噪音的平均密度。
圖14的曲線，顯示與符合本發明的輪胎的速度有關的(曲線B2)以及與對比輪胎有關的(曲線A2)外部噪音dB(A)的密度。
該圖中的曲線，顯示了根據ISO 10844號標準，在Vizzola Ticino軌道上，對上述汽車所進行的所謂「滑行噪音」(coast-by-noice)測試(ISO 362-1981號，修改件1，1985年發表)所得結果。如所知那樣，在這些測試期間，參考速度為80公裡/小時。
圖14所示曲線顯示出符合本發明的輪胎，已被證明其噪音小於對比輪胎噪音2dB(A)。
權利要求
1.汽車所用輪胎(1)，該輪胎具有赤道平面(7)，並包括一個輪胎面(2)和兩個肩部(8、12；412)，上述輪胎面(2)具有至少一個胎面塊(13；14；15；213；215)圓周排(9；10；11；209；211)，該圓周排位於第一與第二圓周槽(3、4；5、4；6、5)之間，其特徵在於每個上述胎面塊(13；14；15；213；215)均由上述第一圓周槽(3；5；6)的一個區段(103；105；106)以及第一和第二橫向槽(16、18；28、26；38、36；216、218；236、238)所界定，所述橫向槽從上述第一圓周槽(3；5；6)延伸，並聚合於與上述第二圓周槽(4；5)有間隔的共用頂點(19；29；39；219；239)處，該共用頂點(19；29；39；219；239)藉助連續的圓周輪胎面肋部(20；24；30)與上述第二圓周槽(4；5)分離開，界定著胎面塊(13；14；15；213)的上述第二橫向槽(18；26；36；218；236)藉助從上述第一圓周槽延伸至上述圓周肋部(20；24；30)的實心輪胎面部分(21；25；31；221；225；231)與第一橫向槽(16；28；38；216；238)分離開，從而與上述圓周肋部一起形成一個單一的物體，並把上述胎面塊(13；14；15；213；215)與緊隨其後的胎面塊彼此間隔開。
2.如權利要求1所述的輪胎(1)，其特徵在於上述第一和第二橫向槽(16、18；28、26；38、36；216、218；238、236)中的至少一個，在順著從上述共用頂點(19；29；39；219；239)朝向上述第一圓周槽(3；5；6)的方向上，寬度逐漸增大。
3.如權利要求2所述的輪胎(1)，其特徵在於上述第一和第二橫向槽(16、18；28、26；38、36；)中的至少一個，是鐮刀狀的。
4.如權利要求3所述的輪胎(1)，其特徵在於上述第一和第二橫向槽(16、18；28、26；38、36；)中的至少一個，具有一條由圓弧所形成的中線(66；68)，該圓弧具有預定的曲率半徑。
5.如權利要求4所述的輪胎(1)，其特徵在於上述中線(66)具有其方向基本平行於上述赤道平面(7)的第一區段(166)、相對於上述第一圓周槽(3；5；6)具有預定傾度的第二區段(266)，以及把上述第一和第二區段(166、266)連接在一起的連接區段(366)。
6.如權利要求2所述的輪胎(1)，其特徵在於上述第一和第二橫向槽(216、218；236、238)中的至少一個，具有其方向基本平行於上述赤道平面的第一區段、相對於上述第一圓周槽具有預定傾度的第二區段，以及把上述第一和第二區段連接在一起的連接區段。
7.如權利要求1所述的輪胎(1)，其特徵在於上述至少一個胎面塊排(9；10；11；209；211)中的每個胎面塊(13；14；15；213；215)呈鯊魚鰭式樣的形狀。
8.如權利要求1所述的輪胎(1)，其特徵在於上述至少一個胎面塊排(9；10；11；209；211)的上述第一和第二橫向槽(16、18；28、26；38、36；216、218；236、238)的共用頂點(19；29；39；219；239)具有在縱向上的相同取向。
9.如權利要求1所述的輪胎(1)，其特徵在於上述輪胎面(2)具有中央圓周胎面塊排(10)，以及第一和第二側邊圓周胎面塊排(9、11)。
10.如權利要求8和9所述的輪胎(1)，其特徵在於上述第一側邊胎面塊排(9)的上述第一和第二橫向槽(16、18)的共用頂點(19)，其取向與上述中央胎面塊排(10)和第二側邊胎面塊排(11)的上述第一和第二橫向槽(28、26；38、36)的共用頂點(29、39)的取向相反。
11.如權利要求8和9所述的輪胎(1)，其特徵在於上述3個胎面塊排(9、10、11)的上述第一和第二橫向槽(16、18；28、26；38、36)的共用頂點(19；29；39)，具有相同的取向。
12.如權利要求1所述的輪胎(1)，其特徵在於上述輪胎面(2)具有第一和第二側邊圓周胎面塊排(209、211)以及兩個被中部圓周槽(232)分離開的中央圓周肋部(230、231)。
13.如權利要求12所述的輪胎(1)，其特徵在於上述第一側邊胎面塊排(209)的共用頂點(219)的取向與上述第二側邊胎面塊排(211)的共用頂點(239)的取向相反。
14.如權利要求1、9及12所述的輪胎(1)，其特徵在於上述第一和第二圓周胎面塊排(9；11；209；211)中至少一個排的上述第一和第二橫向槽(16、18；28、26；38、36；216、218；238、236)，延伸到對應的第一圓周槽(3；6)之外，並延伸入上述肩部(8；12；412)之一的軸向內部區域(108；112)中。
15.如權利要求1所述的輪胎(1)，其特徵在於至少一個上述肩部(8；12；412)在軸向外部區域(208；212)中具有另外的橫向槽(43、44、53、54；243、244)對，這些橫向槽朝著共用頂點(44、55、245)聚合。
16.如權利要求15所述的輪胎(1)，其特徵在於上述另外的聚合橫向槽(43、44；243、244)，由彈性材料所制實心部分(46)而與上述第一圓周槽(3；6)間隔開。
17.如權利要求15所述的輪胎(1)，其特徵在於上述另外的聚合橫向槽(53、54)從上述第一圓周槽(6)延伸。
18.如權利要求16和17所述的輪胎(1)，其特徵在於肩部(8)的軸向內部區域(108)，其空隙/實心比率小於另一肩部(12)的軸向內部區域(112)的該比率，且當上述輪胎(1)安裝在上述汽車上時，位於該汽車的外側上。
全文摘要
汽車所用輪胎(1)，該輪胎包括一個輪胎面(2)，該輪胎面具有至少一個胎面塊(13；14；16；213；215)圓周排(9；10；11；209；211)，該排位於第一與第二圓周槽(3、4；5、4；6、5)之間，每個胎面塊(13；14；16；213；215)均由第一圓周槽(3；5；6)的一個區段(103；105；106)以及第一和第二橫向槽(16、18；28、26；38、36；216、218；236、238)所界定，該橫向槽聚合於共用頂點(19；29；39；219；239)處，該共用頂點由於連續的圓周輪胎面肋部(20；24；30)而與第二圓周槽(4；5)有間隔且被分離開，界定著胎面塊(13；14；15；213)的第二橫向槽(18；26；36；218；236)由於實心輪胎面部分(21；25；31；221；225；231)而與第一橫向槽(16；28；38；216；238)分離開，該第一橫向槽界定著緊隨其後的胎面塊(13；14；15；213；215)。
文檔編號B60C11/04GK1505569SQ02807700
公開日2004年6月16日 申請日期2002年3月8日 優先權日2001年3月30日
發明者詹弗蘭科·科隆博, 詹弗蘭科 科隆博, 洛 庫科, 賈恩卡洛·庫科, 維託·貝洛, 貝洛 申請人:倍耐力輪胎公司