如何看待京滬高鐵（京滬高鐵爭論了18年）

2023-07-09 09:42:44 2

京滬高鐵經歷了18年的恩怨紛爭，才得以開工建設，要說這段歷史，其實比小說精彩很多，絕對堪稱是中國高鐵史上別樣的傳奇，值得我們共同回顧一下！

1990年，鐵道部向國家提交了一份修建京滬高鐵的構想報告，言外之意：我們要修建中國第一條高鐵了，你們抓緊時間批准吧！

一直到1993年，京滬高鐵的推進工作進展得都非常順利。

就在這時，一位關鍵人物「蹦了」出來，他就是京滬高鐵的「緩建派」代表人物之一華允璋，也是中國鐵道界的元老級人物。

1992年退休在家的華允璋前往美國看望自己的兒子，在美國，他見到了瑞典產的X2000擺式列車，時速可以達到200公裡，猶如發現了新大陸一樣。

擺式列車最大的好處是可以滿足既有線的提速，但同時也有自己的缺點，轉彎時乘客會感覺到不舒服。擺式列車就好比摩託車賽車手轉彎時一樣，身體會隨著摩託車一起傾斜，以此維持重心的平衡。

所以華允璋的建議是：新建京滬高鐵太花錢，可以使用擺式列車完成既有京滬鐵路的提速。

沒錯！華允璋抓住了京滬高鐵的死穴：太花錢！以此將了「建設派」一軍。

但是，華允璋也暴露了自己觀點的一個漏洞：京滬鐵路的運載能力已經嚴重不足。

大家回想一下，我國火車車廂嚴重超員、人擠人的現象是什麼時候開始好轉的？

而華允璋對此也有自己的看法：宣稱鐵路界數據不實，高估運能，低估運量。顯然這樣的觀點是錯誤的！

雖然華允璋在一程度上給修建京滬高鐵造成了不小的麻煩，但是真正造成京滬高鐵推遲的並非華允璋，而是另外一位老人家，「緩建派」的另一位代表人物姚左周，同樣也是鐵路界的資深專家。

姚左周憑藉自己的兩篇文章《新建京滬高鐵並非當務之急》和《再論新建京滬高鐵並非當務之急》成功影響了我國高層的決策。

1996年關於京滬高鐵的爭論迎來了第一個高峰，3月份全國「兩會」期間，以「緩建派」為代表的姚左周，以「建設派」為代表的沈之介，分別向上層提交了建設京滬高鐵的建議書。

此輪對決中，「緩建派」輕鬆獲勝。

倍感挫折的「建設派」並沒有就此罷休，而是選擇了「曲線救國」，既然修建全線1300的京滬高鐵阻力太大，於是決定分段突擊，先修建上海至南京段。

4月份，鐵道部再次組織了一場論證會，兩派又是一場口水大戰，雖然「建設派」此次論證會中贏得了勝利，但是仍無法改變京滬高鐵被再次推遲的結局。

此後的2年間，京滬高鐵的推進工作也陷入了低潮期。

直到1998年，一場更大的爭論風暴來臨了，「磁浮派」掀起了京滬高鐵建設的高潮。

其實早在在1994年6月，「磁浮派」代表就組織了中國高鐵發展史上一次著名的會議，中國高速鐵路技術發展戰略討論會，又稱第十八次香山科學會議，在這次會中「緩建派」「建設派（輪軌派）」「磁浮派」進行了一場觀點大碰撞。

借著「磁浮派」主場的優勢，他們大肆宣傳磁浮列車的優勢，建議京滬高鐵直接上磁浮列車。

微妙之處就在於，此時的「建設派」和「磁浮派」是處於同一戰壕的，不論是採用輪軌還是磁浮，最起碼兩者都是支持立刻上馬京滬高鐵項目的。

事情的變故發生在1998年6月，在一次院士大會上，我國提到了京滬高鐵使用磁浮技術的可能性，這讓「磁浮派」的代表人物嚴陸光看到了希望。

下面這一做法就夠證明「嚴掌門」功力有多麼的深厚。

他深知當時世界上還沒有一條商業化運營的磁浮線路，不論是日本的磁浮技術還是德國的磁浮技術，技術都不夠穩定，所以讓京滬高鐵上磁浮技術顯然是不現實的，沒人敢承擔失敗的風險，上海磁浮項目的建成通車就是最好的佐證。

薑還是老的辣！

既然京滬高鐵無法上磁浮技術，那輪軌派也別想上，然後等待磁浮技術的成熟。

他給國家的上書中有這麼一段話：記得香山科學會議前後，聽到過華允璋、姚左周兩位同志談到我國現階段不應急於新建京滬高鐵，而是把資金用於現有鐵路的提速上。

這標誌著「磁浮派」倒戈了，原先聯手「建設派（輪軌派）」對抗「緩建派」的一對盟友，友誼的小船說翻就翻了。

至此，「磁浮派」和「緩建派」聯手阻止京滬高鐵上馬的局面正式形成。

「建設派」代表人物沈志雲也曾經感嘆道：意想不到的爭論，把京滬高鐵的開工整整推遲了10年。

後來國家給嚴陸光的答覆的確正如他所料的那樣：同意發展磁浮技術，但是京滬高鐵上磁浮技術顯然不現實，不過可以搞個試驗線研究。

磁浮技術的缺點也是顯而易見的，全世界都沒有投入運營的線路供參考。

日本山梨磁浮試驗線18.4公裡，最高時速500公裡，至今都沒有實現商業化運營，只是在炫耀自己的成果而已。

德國埃姆斯蘭磁浮試驗線，全程31.5公裡，僅供體驗。

另外，磁浮技術還有一個更大的缺陷，就是無法與我國現有的輪軌線路兼容。

國家對「磁浮派」的這一批示，顯然對「建設派（輪軌派）」而言無疑是雪上加霜。

此時的「建設派」並沒有坐以待斃，而是號召各方在1998年號召全國工程院院士，包括「磁浮派」與「緩建派」的各位院士，成立了一個京滬高鐵諮詢課題組，形成最終的報告上報給國家，再次展開了激烈的談論，也算是「建設派」為自己爭取最後的機會。

最終的報告通過3次會議討論成形。

第一次會議：確定了磁浮技術尚不夠成熟，要真正在中國運用，至少在10~15年以後；

第二次會議：大家一致反對京滬高鐵上擺式列車，導致「緩建派」轉而大力支持「磁浮派」；

沈志雲

第三會議：也是各派為自己爭取的最後機會了，三方火力全開，「緩建派」姚左周反對上馬京滬高鐵，嚴陸光極力主張採用磁浮技術，沈志雲則認為京滬高鐵要馬上動工。整個爭論的基調就是「雞同鴨講」，分歧極大，但是最終的報告還是需要寫的。

最終「建設派」負責編寫輪軌部分，「磁浮派」負責編寫磁浮部分，最後「緩建派」在此基礎上做了極大的修改，主要還是強調京滬高鐵不急於修建，但同時「建設派」也守住了自己最後的底線：京滬高鐵儘快上馬；磁浮技術不成熟，至少要等10~15年。

最終大家都籤字畫押認同了這份報告。

但是到了1999年4月，「磁浮派」嚴陸光再次上書，說明了那份報告雖然籤了字，但是是違心的。

並闡明了他們的意圖：在京滬高鐵上採用輪軌技術是不行的，他還建議抓緊修建磁浮試驗線，然後等技術成熟，再修建京滬高鐵並採用磁浮技術。

嚴陸光的這次上書的確起到了作用，國家再次召集各路英雄召開談論會，「磁浮派」也獲得了勝利，但是勝利未如預期，雖然同意搞磁浮技術，但並非是在京滬高鐵上，同時「建設派」也元氣大傷。

此後，京滬高鐵項目基本停止了。

但是「磁浮派」嚴掌門並沒有就此收手，他再次上書，前前後後「磁浮派」已經做了13次上書，最終在科技部的主導下，2000年，由嚴陸光擔任組長，成立了磁浮技術可行性研究小組。

最終選擇在上海做磁浮線的試點工程。

2000年5月，嚴陸光馬不停蹄帶隊前往德國進行洽談合作，此時的德國磁浮團隊也是久久不能得志，見到中國訪問團隊的到來，猶如久旱逢甘霖，雙方一拍即合，達成了協議。

2001年1月雙方籤署了購買合同，並沒有涉及技術轉讓的內容。3月1日，上海磁浮項目正式開建。2002年12月31日全線29公裡開通運營。

上海磁浮線

毫無疑問，上海磁浮項目是一個成功的項目，畢竟是世界上唯一商業運營的高速磁浮線路。但如果說是巨大的成功，這一點恐怕無法獲得外界的認可，畢竟每公裡3億的造價著實太高了，其次票價太貴，30公裡需要50元；更何況，前三年就虧損了10個億。

甚至當時有人開玩笑說，再過不久，上海磁懸浮就能虧出另外一條磁浮線。

所以我們站在當今的角度來看，京滬高鐵的爭論沒有贏家。「建設派」被活生生地推遲了10年之久；

對「磁浮派」而言，上海磁浮項目的建成通車基本斷了「磁浮派」的後路，看不到希望的持續虧損與核心技術牢牢掌握在外方手裡，讓「磁浮派」失去了繼續論戰的根基。

所以，在京滬高鐵後續的爭論中，「磁浮派」幾乎毫無還手之力，隨著鐵路大提速帷幕的拉開，京滬高鐵的建設也成了水到渠成的事情。

2008年4月18日，京滬高鐵終於正式開工建設。

以上就是京滬高鐵歷經18年爭論，最終開工建設的故事，如果想了解很多細節，記得關注@八零後機長，並在評論區留言。

回顧過往，並沒有詆毀各位前輩的意圖，相信大家都是為了中國高鐵的未來，才有了後來不斷的爭論；同時我們也能夠回望過去，以前車之鑑，儘可能少走些彎路，如今的中國高鐵已經步入了快車道，相信會越來越好！

中國加油！