用於制動助力器的負壓管線的降噪裝置的製作方法

2023-06-27 17:08:02

本公開涉及用於制動助力器(brake booster)的負壓管線的降噪裝置，並且更具體地涉及在將制動助力器和發動機的穩壓罐(surge tank)通過真空軟管連接以使用穩壓罐的負壓的車輛中，被設置在真空軟管中尤其是負壓管線中並且降低由通過發動機活塞的操作引起的空氣流的脈動和閥振動引起的噪聲的降噪裝置。

背景技術：

一般來講，當車輛尺寸增加，並且車輛的速度增加時，使用制動助力器，藉助施加到制動踏板上的最小力保證車輛的制動功能。制動助力器被分類為使用真空和大氣壓力之間的壓差的真空型制動助力器，以及使用壓縮空氣的壓力的壓縮空氣型制動助力器。真空型制動助力器通過將大氣壓力和發動機的穩壓罐或真空泵中產生的負壓之間的壓差施加到設置在助力器中的動力活塞上從而將大量的力施加到制動器。例如，當使用真空泵時，需要單獨的裝置，這導致車輛成本的增加。因此，使用發動機的穩壓罐中產生的負壓的方法通常被使用。

但是，當使用發動機的穩壓罐中產生的負壓時，負壓並不總是恆定地產生。具體地，負壓基於周圍環境，諸如空氣密度低的山區而變化，因此，不能總是保證所需要的用於助力器的負壓的可用性。為了解決該問題，負壓增強器被設置並且被使用以增加制動助力器側的真空。負壓增強器通過當通過穩壓罐的負壓從空氣清潔器流動的空氣流過設置在負壓增強器中的文丘裡管時空氣的流量增加時發生的壓降，增加制動助力器側的真空。因此，負壓增強器穩定地保證所需要的用於助力器的負壓。

圖1是示出發動機10的穩壓罐13、制動助力器20、以及連接穩壓罐13和制動助力器20的負壓管線(真空軟管)14的示例性視圖。止回閥15被設置在連接發動機10的穩壓罐13和制動助力器20的負 壓管線14中。在如圖1所示的配置(例如，沒有負壓增強器)中，通過發動機活塞的操作在負壓管線14中發生空氣流的脈動和止回閥15的振動。此外，噪聲由於通過脈動和振動引起的共振而發生。在制動助力器20的負壓的充入期間，由於負壓管線14中的空氣振動和止回閥15的振動的共振，由發動機活塞的操作引起的空氣流的脈動，即，諸如空氣流噪聲的噪聲發生。

圖2是示出如下一種配置的示例性視圖，其中負壓增強器被附加地設置，並且負壓管線16a，16b和16c在發動機10的進氣埠(例如，進氣軟管)11，負壓增強器21，發動機10的穩壓罐13，以及制動助力器20之間被連接。具體地，從發動機10的進氣埠11分支出來，並且繞過(bypass)節流閥12的負壓管線16a連接到負壓增強器21的文丘裡管(未示出)。文丘裡管通過負壓管線16b連接到發動機10的穩壓罐13。負壓管線16c從制動助力器20的真空埠延伸，並且連接到負壓增強器21。負壓管線16c通過負壓增強器21中的止回閥(未示出)連接到文丘裡管的頸部部分。

如上所述，設置在負壓管線16c和文丘裡管之間的止回閥是嵌入負壓增強器21的止回閥。此外，止回閥允許空氣從制動助力器20的真空埠流動到文丘裡管。負壓管線16c通過止回閥從文丘裡管連接到制動助力器20的真空埠，並且是增強負壓的負壓增強管線。單獨的外載的止回閥17還被設置在負壓被增強的負壓管線16c中。

如圖2所示(例如，當應用負壓增強器時)，通過發動機活塞的操作，空氣流的脈動和負壓增強器中止回閥的振動發生在負壓管線中。此外，噪聲由於通過脈動和振動引起的共振而發生。換句話說，當制動助力器的負壓被充入時，由發動機活塞的操作引起的空氣流的脈動發生。也就是說，由於真空軟管中的空氣振動和負壓增強器中止回閥的振動，空氣流噪聲發生。

當應用負壓增強器21時，外載的止回閥17被安裝在連接制動助力器20和負壓增強器21的負壓管線16c的中間，從而降低噪聲。因為止回閥被嵌入負壓增強器21，所以外載的止回閥17被設置以降低噪聲，而不是用作防止空氣的反向流動的止回閥。因此，基於閥中的空氣流路徑的特性，外載的止回閥17衰減引起負壓管線中的噪聲的空 氣振動。

圖3A和圖3B是示出現有技術中的外載的止回閥的示例性視圖，並且外載的止回閥17被設置在進入兩個負壓管線16c的閥的兩側的流管17a中。換句話說，外載的止回閥被設置在彼此分離的兩側的相應的真空軟管內。外載的止回閥17通過固定夾具18連接到其中。基於在真空軟管的周邊的布局狀況可難以應用外載的止回閥17。例如，包括流管17a的總體長度達到大約6到7cm，並且外載的止回閥17的尺寸更大。真空軟管16c被分成兩個真空軟管16c，並且使用附加的固定夾具。因此，發生成本的增加，並且當外載的止回閥17用於降低噪聲時，因為通常的止回閥防止反向流，所以負壓充入速度被減小。

該部分中公開的上述信息僅僅是為了增強對本發明的背景的理解，因此其可包含不構成該國家本領域普通技術人員已知的現有技術的信息。

技術實現要素：

本發明提供設置在真空軟管中的改進的降噪裝置。也就是說，車輛的負壓管線通過真空軟管連接制動助力器和發動機的穩壓罐，以使用穩壓罐的負壓，並且降低由於發動機活塞的操作而發生的空氣流的脈動和閥振動引起的噪聲。具體地，具有減小的幾何形狀(例如，尺寸)的降噪裝置可更容易被設置在真空軟管內，並且可提高負壓充入速度。

在一個方面，本發明提供一種用於制動助力器的負壓管線的降噪裝置，可以包括：殼體，其具有空氣穿過的主流動路徑、設置在所述主流動路徑中的關閉單元、通過真空軟管的第一側連接到制動助力器側的主流動路徑進口、以及通過所述真空軟管的第二側連接到發動機側的主流動路徑出口；阻氣閥，其具有流管和第一閥體，所述流管連結到所述關閉單元並具有在所述流管的第一側穿透地形成以使所述流管的內部流動路徑與所述主流動路徑連通的阻氣閥孔，所述第一閥體與所述流管一體地形成並具有形成為允許所述流管的內部流動路徑與所述真空軟管的第一側的內部連通的阻流路徑進口；以及主彈簧，其彈性地支承配置成在所述殼體中可彈性地向前和向後移動的所述阻氣 閥。具體地，所述阻氣閥可以被配置成基於通過所述主流動路徑進口施加到所述第一閥體的前側上的所述制動助力器側的壓力、以及通過所述主流動路徑出口和所述主流動路徑施加到所述第一閥體的後表面的所述發動機側的壓力，向前和向後移動。所述第一閥體可以被配置成基於在前後方向的所述阻氣閥的位置，打開和關閉所述主流動路徑進口，並且所述阻氣閥孔被配置成通過所述關閉單元打開和關閉。

在示例性實施例中，降噪裝置可被插入和設置在連接制動助力器側和發動機的穩壓罐的真空軟管內。另外，通過將殼體壓配合到連接制動助力器側和發動機的穩壓罐的真空軟管，可固定降噪裝置。

此外，閥底座部分可形成為沿殼體的主流動路徑進口的周緣向內突出。例如，當阻氣閥的所述第一閥體的前表面坐落於閥底座部分上時，主流動路徑進口可被關閉。關閉單元可被設置成通過支承件在殼體內被固定和支承。關閉單元可以圓柱形狀形成，同時阻氣閥的流管被插入關閉單元，並且可被配置成可向前和向後滑動。基於阻氣閥和流管在前後方向的位置，流管的阻氣閥孔可被配置成通過被設置在關閉單元的內側而被關閉，或者通過露出於關閉單元的外部而被打開。

在一些示例性實施例中，支承件可延伸以連接殼體的內表面和關閉單元的外表面，在殼體中的支承件之間的空間可變成主流動路徑出口。另外，殼體可包括：圓柱形主殼體，其具有被開口以形成主流動路徑進口的第一端部；以及環形子殼體，其連結到主殼體的第二端部，並且其中設置有支承件和關閉單元。

在另一個示例性實施例中，阻氣閥可包括：具有管狀形狀的流管，並且其中可穿透地形成有阻氣閥孔。第一閥體可具有板狀，並且可與流管的第一端部一體地形成。當負壓增強器被設置在制動助力器和發動機之間的真空軟管中時，降噪裝置可被插入且設置在負壓增強器和制動助力器之間的真空軟管中。

在另一個示例性實施例中，負壓增強器可被設置在制動助力器和發動機之間的真空軟管中。真空軟管的第一側可與制動助力器連接，並且真空軟管的第二側可通過負壓增強器連接到發動機。當可包括負壓增強器時，止回閥組件可被設置在阻氣閥的流管中，所述止回閥組件可被配置成基於在流管的內部流動路徑中施加的制動助力器側的壓 力，打開和關閉阻氣閥孔。

在示例性實施例中，止回閥組件可包括：連結(例如，一體地且固定地)到阻氣閥的流管的固定單元；第二閥體，其可被配置成基於在制動助力器側的壓力，在阻氣閥的流管中向前和向後移動(平移)，同時可被配置成選擇性地打開和關閉阻氣閥孔。此外，閥彈簧可被安裝以連接固定單元和第二閥體，並且相對於固定單元彈性地支承第二閥體。

在另一個示例性實施例中，具有卡止突起結構的閥底座面可被設置在流管內，例如，當第二閥體向前移動，並且關閉阻氣閥孔時，第二閥體可坐落於固定位置的閥底座面上(例如，以排除進一步的向前移動)。另外，閥底座面可形成為允許以阻氣閥孔為基準形成第一閥體的部分處的流管的內徑小於在止回閥組件被插入的位置的內徑。

根據本發明的降噪裝置，主流動路徑、流管的內部流動路，以及包括阻氣閥孔的阻流路徑可被配置成基於助力器側和發動機側的壓力被選擇性地打開和關閉。具體地，除了通過利用阻流路徑的降低噪聲的操作之外，還基於助力器壓力，利用主流動路徑可選擇性地執行防止負壓充入速度減小的操作，從而解決由負壓充入速度減小引起的現有技術中的問題。

降噪裝置可具有減小的尺寸，並且可通過簡單地插入到真空軟管而被安裝，因此，可更容易地安裝降噪裝置。此外，不必如現有技術那樣分開安裝位置的負壓管線(真空軟管)，並且可省略諸如固定夾具的部件。因此，能夠降低成本，並且解決在真空軟管的周邊的布局狀況引起的關於安裝的限制的問題。

附圖說明

現在將詳細參考附圖中示出的示例性實施例描述本發明的上述和其它特徵，所述附圖在下文中僅以例示的方式給出，因此並不限制本發明，並且其中：

圖1是示出現有技術中的發動機的穩壓罐、制動助力器以及連接穩壓罐和制動助力器的負壓管線的示例性視圖；

圖2是示出現有技術中的負壓增強器被附加地安裝的配置的示例 性視圖；

圖3A和圖3B是示出現有技術中外載的止回閥的示例性視圖；

圖4是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置被安裝的狀態的示例性視圖；

圖5是示出根據本發明的第二示例性實施例的降噪裝置被安裝的狀態的示例性視圖；

圖6是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置被組裝的狀態的示例性透視圖；

圖7是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置被拆卸的狀態的示例性透視圖；

圖8是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置被安裝在真空軟管中的狀態的示例性剖視圖；

圖9A和圖9B是示出根據本發明的第一示例性實施例的降噪裝置的阻氣閥的示例性視圖；

圖10是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置的阻氣閥孔通過止回閥組件被關閉的狀態的示例性剖視圖；

圖11是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置的止回閥組件被組裝的狀態的示例性剖視圖；

圖12A到圖12C是示出根據本發明的第一示例性實施例的降噪裝置被操作的狀態的示例性視圖；

圖13A和圖13B是示出根據本發明的第二示例性實施例的降噪裝置被操作的狀態的示例性視圖。

附圖中列出的附圖標記包括參考如下面進一步討論的下列元件：

10：發動機

11：進氣埠

12：節流閥

13：穩壓罐

14：負壓管線(真空軟管)

15：止回閥

16a,16b,16c：負壓管線(真空軟管)

17：外載的止回閥

17a：流管

18：固定夾具

20：制動助力器

21：負壓增強器

100：降噪裝置

110：殼體

110a：主流動路徑

111：主殼體

112：主流動路徑進口

113：閥底座部分

114：子殼體

115：關閉單元

116：支承件

117：空間

120：阻氣閥

121：流管

122：第一閥體

123：阻氣閥孔

124：閥底座面

125：阻流路徑進口

130：主彈簧

140：止回閥組件

141：固定單元

142：第二閥體

143：閥彈簧

應當理解，附圖未必按比例繪製，其呈現示出本發明的基本原理的各種示例性特徵部的某種程度的簡化表示。如本文所公開的，包括，例如，具體尺寸、方位、位置以及形狀的本發明的具體設計特徵將部分地通過特定的預期應用和使用環境確定。在附圖中，貫穿附圖的幾個圖的附圖標記指的是本發明的相同的或等效的部件。

具體實施方式

下文將詳細參考本發明的各種示例性實施例，其示例在附圖中被示出，並且在下文中被描述。雖然將結合示例性實施例描述本發明，應當理解，本說明書並不旨在將本發明限制為那些示例性實施例。相反，本發明旨在不僅涵蓋示例性實施例，而且涵蓋各種替代方案、修改方案、等效形式以及其它示例性實施例，其可包括在由隨附權利要求限定的精神和範圍內。

應當理解本文使用的術語「車輛」或「車輛的」或其它的類似術語通常包括機動車輛，諸如包括運動型多用途汽車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商用車輛的載客汽車，包括各種小船和輪船的水運工具，飛機等等，並且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合電動車輛、氫動力車輛以及其它替代燃料車輛(例如，來源於除石油之外的資源的燃料)。如本文所提到的，混合動力車輛是具有兩個或更多的動力來源的車輛，例如汽油驅動和電力驅動車輛。

雖然示例性實施例被描述為使用多個單元以執行示例性過程，應當理解示例性過程也可通過一個或多個模塊執行。此外，應當理解，術語控制器/控制單元是指包括存儲器和處理器的硬體設備。存儲器被配置成存儲模塊，並且處理器被特別配置成執行所述模塊，從而執行將在下文進一步描述的一個或更多過程。

在本文所用的術語僅是為了描述特定實施例，而並非意在限制本公開。如本文所使用的,除非上下文清楚地指出了其它情況，單數形式「一種/個(a/an)」、以及「該」還包括複數形式。還應當理解，當術語「包含了」和/或「包括著」用於本說明書中時，其指定所述特徵、整數、步驟、操作、元件和/或部件的存在，但並非排除其一個或多個其它特徵、整數、步驟、操作、元件、部件和/或其組群的存在或加入。如本文所使用的，術語「和/或」包括相關的所列項目的一個或多個的任何和所有組合。

除非特別說明或從上下文明顯看出，本文所用的術語「大約」被理解為在本領域正常公差範圍之內，例如在平均值的2個標準差之內。「大約」可理解為在設定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之內。除非上下文中清 楚指出，本文所提供的所有數值由術語「大約」修飾。

在下文中，將參考附圖詳細地描述本發明的示例性實施例，所以本發明所屬領域技術人員可容易地進行示例性實施例。

公開了包括阻流路徑(例如，長孔)的降噪裝置，並且降噪裝置可被設置在真空軟管內，以衰減由發動機活塞的操作引起的空氣流的脈動和由空氣引起的振動。

但是，當通過阻流路徑減小通過降噪裝置的空氣的流量時，可減小制動助力器的負壓充入速度。因此，當助力器負壓充足時負壓被充入時，降噪裝置可表現出降低噪聲，其允許空氣流過阻流路徑(例如，包括下面將要描述的阻氣閥孔的流動路徑)。但是，當助力器負壓不足處於或低於一定水平時，通過允許空氣以相對較高的流量流過主流動路徑，降噪裝置可防止負壓充入速度減小。

當助力器負壓不足處於或低於一定水平時，重要的是保證用於制動力的負壓，而不是降低噪聲。因此，主流動路徑可被配置成被打開，以最小化空氣流量的損失。此外，當助力器負壓處於較高水平時，例如，在正常操作期間，可滿足負壓的水平以及與噪聲降低相關聯的適銷性。阻流路徑可被配置成被打開，並且主流動路徑可被配置成被關閉，從而最大化衰減振動和降低噪聲的效果。

具體地，根據本發明的降噪裝置可被配置成基於助力器壓力打開和關閉阻流路徑。例如，當主流動路徑被關閉時，阻流路徑可被配置成打開，以允許空氣流過阻流路徑，從而充入負壓。此外，當主流動路徑被打開時，阻流路徑可被配置成關閉，以允許空氣僅僅流過主流動路徑，從而充入負壓。

圖4和圖5是示出當根據本發明的示例性實施例的降噪裝置被安裝時的狀態的示例性視圖。如圖4所示，在沒有負壓增強器的車輛中，代替現有技術中的止回閥，降噪裝置100可被設置在連接發動機10的穩壓罐13和制動助力器20的真空軟管(負壓管線)16c中。當未安裝負壓增強器時，可使用還包括下面將描述的止回閥組件的根據示例性實施例(例如，第一示例性實施例)的降噪裝置100。

如圖5所示，在包括負壓增強器21的車輛中，代替現有技術中的外載的止回閥，降噪裝置100可被設置在連接負壓增強器21和制動助 力器20的真空軟管16c中。當安裝有負壓增強器21時，可使用不包括止回閥組件的根據示例性實施例(例如，第二示例性實施例)的降噪裝置100。換句話說，當沒有提供負壓增強器時，降噪裝置100可代替現有的止回閥，被配置成防止反向流。因此，可使用包括止回閥組件140的降噪裝置100，止回閥組件140可基於助力器壓力Pb在特定的壓力條件下隔斷在反方向上從發動機10的穩壓罐13到助力器20的空氣流。

相比之下，當提供負壓增強器21時，負壓增強器可在其中包括止回閥。因此，沒有止回閥組件的降噪裝置100可包括兩個止回閥，這在空氣流量方面是不利的。根據本發明的降噪裝置100可被製造以具有小的尺寸並被設置在真空軟管16c中。因此，不管真空軟管的周邊的布局條件如何，降噪裝置100均可被更容易和簡單地安裝在真空軟管中。不必要像現有技術中那樣應用分離到兩側的真空軟管16c，並且不必要使用固定夾具等等。

下文，在本說明書中，還包括止回閥組件的示例性實施例被稱為第一示例性實施例，而不包括止回閥組件的示例性實施例被稱為第二示例性實施例。

圖6是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置被組裝的狀態的示例性透視圖，以及圖7是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置被拆卸的狀態的示例性透視圖。圖8是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置被設置在真空軟管中的狀態的示例性剖視圖。圖9A和圖9B是示出阻氣閥的示例性視圖。圖10是示出通過根據第一示例性實施例的止回閥組件關閉阻氣閥孔的狀態的示例性剖視圖。圖11是示出根據本發明第一示例性實施例的降噪裝置的止回閥組件被組裝的狀態的示例性剖視圖。

如圖所示，根據本發明的第一示例性實施例的降噪裝置100可包括殼體110、阻氣閥120、止回閥組件140以及主彈簧130。具體地，殼體110可包括內部空間，其容納阻氣閥120、止回閥組件140以及主彈簧130，並且可用作主流動路徑110a。殼體110可包括兩個部分，主殼體111和子殼體114，其可分別設置，並且彼此連結，以容納內部空間中的部件。在充入負壓期間，基於從制動助力器20到發動機 10的穩壓罐13在真空軟管16c中流動的空氣的流動方向，殼體110的主殼體111可被定位在前側的上遊，而殼體110的子殼體114可被定位在後側的下遊。

下文，在本說明書中，基於通過降噪裝置100的空氣的流動方向，定義前和後方向。主殼體111可具有圓柱形狀，並且主殼體111可被壓配合到真空軟管16c。例如，整個降噪裝置100的位置可被固定在真空軟管16c中。第一端部可包括被開口以形成主流動路徑進口112的主殼體111的前端部分，並且主流動路徑進口112可通過真空軟管16c連接到制動助力器20。

閥底座部分113可沿主流動路徑進口112的整個周緣向內突出，並且可在主殼體111的前端部分形成。閥底座部分113可提供這樣一個表面，以使阻氣閥120的第一閥體122的前表面坐落於其上。當阻氣閥120的第一閥體122的前表面坐落於閥底座部分112上時，殼體110的主流動路徑進口112可被配置成由第一閥體122關閉。

通過被壓配合到主殼體111的後端部分的第二端部，子殼體114可被連結，並且可具有整體的環形。下面將描述的阻氣閥120的流管121的端部可被插入並連結的圓柱形關閉單元115可被設置在環形子殼體114的中心部分。關閉單元115可被定位在主流動路徑110a中，並且可由連接子殼體114的內表面和關閉單元的外表面的支承件116固定和支承。支承件116可被形成以在徑向方向延伸，從而連接子殼體114的內表面和關閉單元115的外表面。此外，支承件116可形成為圍繞關閉單元115徑向設置。

另外，子殼體114中支承件116之間的空間117可用作降噪裝置100的空氣出口和主流動路徑110a的空氣出口，並且可通過真空軟管16c連接到發動機10的穩壓罐13。在下面將描述的第二示例性實施例中，空間117可通過真空軟管16c以及負壓增強器21連接到發動機10的穩壓罐13。

另外，當阻氣閥120的流管121被插入關閉單元115時，關閉單元115可被配置成引導和支承阻氣閥120的流管121，並且可被配置成在阻氣閥120向前和向後滑動時向前和向後滑動。此外，基於在前後方向的阻氣閥120的位置在流管121中形成的阻氣閥孔123可被配 置成選擇性地關閉。

具體地，子殼體114中的支承件116之間形成的空間117可被配置為降噪裝置100的空氣出口和主流動路徑110a的空氣出口，並且可在任何時候被打開，以允許主殼體111的內部空間與作為降噪裝置的外部空間的真空軟管16c的內部空間連通。等效壓力可在發動機10的穩壓罐13、真空軟管16c以及殼體110的內部空間中被施加到阻氣閥120的第一閥體122。換句話說，可等於穩壓罐13和真空軟管16c中的壓力的發動機10的穩壓罐的壓力Pe可被施加到阻氣閥120的第一閥體122的後表面上(例如，第一閥體122的後表面可以是指向發動機的表面，並且第一閥體的前表面可以是指向助力器的表面)。

此外，阻氣閥120可包括帶有阻流路徑的流管121，該阻流路徑具有長的管狀形狀且包括管狀內部流動路徑，並且第一閥體122可與流管121的前端部分一體地形成。如上所述，流管121的端部可被配置成插入且可滑動地連結到殼體110的關閉單元115。可被配置成基於在前後方向的滑動位置通過殼體110的關閉單元115被打開和關閉的阻氣閥孔123可在流管121的第一側穿透地形成。

阻氣閥孔123可以是產生作為設置在流管121的內部流動路徑中的阻流路徑的出口的孔，並且可在流管121的第一側穿透地形成，以允許流管121與主流動路徑110a連通。因此，可被配置成沿流管121的內部流動路徑內的阻流路徑流動的空氣可穿過阻氣閥孔123。然後，空氣可經由主流動路徑110a，通過降噪裝置100的出口即殼體110(例如，子殼體)中的支承件116之間形成的空間117內，被吸入真空軟管16c和發動機10。

止回閥組件140可被配置成被插入和設置在流管121的端部中。止回閥組件140的固定單元141可一體地固定和連結到流管121的後端部分的端面，以密封流管121的內部流動路徑。換句話說，閥底座面124可被設置在流管121中，當可被配置成基於在前後方向的移動位置選擇性地打開和關閉流管121的阻氣閥孔123的止回閥組件140的第二閥體142在流管121中向前平移(例如，移動)並且可被配置成關閉阻氣閥孔123時，第二閥體142可坐落於閥底座面124上，並且由閥底座面124卡住，以防止進一步的向前運動。

閥底座面124可被配置為止動件，其防止第二閥體142在第二閥體142關閉阻氣閥孔123的位置進一步向前移動。可設置在基於阻氣閥孔123形成第一閥體122的部分的流管121的前端部分的內徑ΦB可小於可設置在插入止回閥組件140的部分的流管121的後端部分的內徑ΦA。換句話說，可嵌入止回閥組件140的流管121的部分的內徑ΦA可較大，並且阻氣閥孔123後的流管121的剩餘部分的內徑ΦB可相對小，以在阻氣閥孔123處於關閉位置時使第二閥體142坐落，從而形成可卡住第二閥體142的底座表面。

具有減小的內徑的流管121的前端部分的端面可用作卡止突起，通過該卡止突起，第二閥體142可被擋住，從而防止進一步的向前移動。流管121的前端部分的端面可成為閥底座面124，第二閥體142在阻氣閥孔123關閉時坐落和支承在該端面上。基於可被配置成在前後方向滑動的阻氣閥120的位置，阻氣閥120的第一閥體122可被配置成打開和關閉可被設置在主殼體111的前端部分的主流動路徑進口112。當第一閥體122坐落於主殼體111的閥底座部分113上時，第一閥體122的後表面可被配置成關閉主流動路徑進口112。

第一閥體122可具有圓板形狀，並且可與具有流管121的第一端部的前端部分一體地形成，並且允許流管121的內部流動路徑與真空軟管的內部連通的阻流路徑進口125可在第一閥體122的中心部分形成。制動助力器20的壓力Pb可通過殼體110的主流動路徑進口112和真空軟管16c被施加在第一閥體122的前表面上，並且發動機10的壓力Pe(穩壓罐的壓力)可通過真空軟管16c和殼體110的出口被施加在第一閥體122的後表面上。

此外，主彈簧130可被設置以彈性支承殼體110的後側的阻氣閥120，並且設置在殼體110，具體地，子殼體114和阻氣閥120的第一閥體122的後表面之間。主彈簧130的第一端部可接觸且連結到子殼體114。主彈簧130的第二端部可接觸且連結到阻氣閥120的第一閥體122的後表面，從而可通過第一閥體122彈性支承阻氣閥120。具體地，基於施加到第一閥體122的前後表面上的助力器壓力Pb和發動機10的壓力，可確定主彈簧130的彈簧力，從而使第一閥體122能夠被配置成在必要的時間點平穩地打開和關閉殼體110的主流動路徑進 口112。

止回閥組件140可包括固定單元141，其可一體地且固定地連結到流管的後端部分的端面，以密封流管121的內部流動路徑，第二閥體142可被設置在流管121中，並且可被配置成在基於通過流管121施加的助力器壓力向前和向後移動的同時選擇性打開和關閉阻氣閥孔123。閥彈簧143可被設置以連接固定單元141和第二閥體142，並且可被配置成相對於固定單元141彈性地支承第二閥體142。

已經描述了根據第一示例性實施例的降噪裝置100，並且根據第二示例性實施例的降噪裝置100除了第二示例性實施例中可省略止回閥組件之外具有與根據第一示例性實施例的降噪裝置100相同的配置，因此將省略根據第二示例性實施例的配置的描述。

在下文中，將描述降噪裝置的操作狀態。在根據本發明的降噪裝置100中，主流動路徑110a可以是殼體110的內部流動路徑，流管121的內部流動路徑，以及包括阻氣閥孔123的阻流路徑，並且可被配置成基於施加在阻氣閥120的第一閥體122和止回閥組件140的第二閥體上的壓力選擇性地打開和關閉。

如圖所示，圖12A到圖12C是示出根據第一示例性實施例的降噪裝置100被操作的狀態的示例性視圖，並且如上所述，當未應用負壓增強器時，包括止回閥組件140的降噪裝置100可被安裝在真空軟管(負壓管線)16c中。圖12A示出主流動路徑110a和阻流路徑被110a兩者均被關閉的狀態，圖12B示出阻流路徑被打開的狀態，以及圖12C示出主流動路徑110a被打開的狀態。

在助力器壓力Pb小於發動機10的穩壓罐13的壓力Pe(在下文中稱為「發動機壓力」)的反向負壓條件下，如圖12A中所示，通過阻氣閥120和止回閥組件140，殼體110的主流動路徑進口112和阻氣閥120的阻氣閥孔123兩者都可保持關閉。換句話說，因為可施加在阻氣閥120的第一閥體122的前表面上的助力器的壓力Pb可小於可施加在阻氣閥120的第一閥體122的後表面上的發動機壓力Pe。當阻氣閥120向前移動時，阻氣閥120的第一閥體122可被配置成關閉提供在殼體110的前端部分的主流動路徑進口112。

通過主彈簧130的彈簧力，阻氣閥120的第一閥體122可接觸且 坐落在殼體110的閥底座部分113上。止回閥組件140的第二閥體142可由閥彈簧143彈性支承，並且可被配置成當由阻氣閥120的流管121中的閥底座面124卡住且坐落在其上時，關閉阻氣閥孔123。此外，當助力器壓力Pb大於發動機壓力Pe時助力器壓力Pb和發動機壓力Pe之間的差值(Pb-Pe)等於或小於設定值Pc時，阻氣閥120可被配置成關閉主流動路徑進口112，如圖12B中所示。相比之下，止回閥組件140的第二閥體142可被配置成通過施加在阻氣閥120的流管121中的助力器壓力Pb克服閥彈簧143的彈簧力而向後移動，並且可被配置成打開阻氣閥孔123。

因此，阻流路徑可包括阻氣閥孔123，並且在關閉主流動路徑110a時可被打開，並且在助力器20的充入負壓期間，空氣流過流管121的內部流動路徑，從而表現出降低噪聲的效果。另外，當助力器20中的負壓不足處於一定的水平或更低時，例如，在助力器壓力Pb大於發動機壓力Pe的狀態下，當助力器壓力Pb和發動機壓力Pe之間的差值(Pb-Pe)大於設定值時，阻氣閥120可被配置成通過施加在阻氣閥120的第一閥體122上的助力器壓力Pb在殼體110中向後滑動，如圖12C中所示。因此，可打開殼體110的主流動路徑進口112。

具體地，當阻氣閥120向後移動時，阻氣閥120的流管121可被配置成在子殼體114的關閉單元115中向後移動，並且阻氣閥孔123可被定位在關閉單元115的內部內。例如，阻氣閥孔123可被配置成通過關閉單元115關閉。通過施加在阻氣閥120的流管121中的助力器壓力Pb，可將止回閥組件140的第二閥體142進一步地向後移動。因此，如上所述，當主流動路徑進口112打開時，空氣通過降噪裝置100的主流動路徑110a。因此，可防止制動助力器20的負壓充入速率和負壓充入速度的減小。

圖13A和圖13B是示出根據第二示例性實施例的降噪裝置被操作的狀態的示例性視圖，並且如上所述，在應用負壓增強器21的情況下，沒有止回閥組件140的降噪裝置100被設置在真空軟管(負壓管線)16c中。圖13A示出阻流路徑被打開時，以及圖13B示出主流動路徑110a被打開時。

在沒有止回閥組件的根據第二示例性實施例的降噪裝置100中， 當助力器20的負壓充足處於或低於一定水平時，通過使用阻流路徑，降噪裝置100可被操作以表現出降低噪聲的效果。換句話說，在助力器壓力Pb小於發動機壓力Pe的反向負壓條件下，或在助力器壓力Pb大於發動機壓力Pe的狀態下助力器壓力Pb和發動機壓力Pe之間的差值(Pb-Pe)等於或小於設定值Pc時，阻氣閥120可被配置成關閉主流動路徑進口112，如圖13A中所示。

具體地，在流管121中形成的阻氣閥孔123可被定位在子殼體114的關閉單元115的外部，並且阻氣閥孔123可被配置成被打開。因此，在關閉主流動路徑110a時，當包括阻氣閥孔123的阻流路徑被打開時，在助力器20的充入負壓期間，空氣流動通過流管121的內部流動路徑，從而表現出降低噪聲的效果。

如上所述，在根據本發明的第二示例性實施例的降噪裝置100中，以及在根據第一示例性實施例的降噪裝置100中，當阻氣閥120的第一閥體122坐落於閥底座部分113上時，流管121的阻氣閥孔123可形成為被定位在關閉單元115的外部的露出位置，從而關閉殼體110的主流動路徑進口112。在第二示例性實施例中，阻氣閥孔123可被配置成通過關閉單元115被打開和關閉，因此，當阻氣閥120關閉主流動路徑進口12時，阻氣閥孔123可被保持打開。

在第一示例性實施例中，阻氣閥孔123可被配置成通過關閉單元115(例如，其基於在前和後方向的阻氣閥的位置打開和關閉阻氣閥孔)，以及通過止回閥組件140的第二閥體142來打開和關閉。因此，結果是，甚至當阻氣閥120關閉主流動路徑進口112時，阻氣閥孔123可被配置成基於止回閥組件140的第二閥體142的位置被選擇性地打開和關閉。

此外，當助力器20中的負壓不足處於一定水平或更低時，助力器壓力Pb大於發動機壓力Pe時助力器壓力Pb和發動機壓力Pe之間的差值(Pb-Pe)大於設定值Pc時，阻氣閥120可被配置成通過施加在阻氣閥120的第一閥體122上的助力器壓力Pb在殼體110中向後滑動，如圖13B中所示。因此，可打開殼體110的主流動路徑進口112。換句話說，當阻氣閥120向後移動時，阻氣閥120的流管121可被配置成在子殼體114的關閉單元115中向後移動，並且阻氣閥孔123可被 定位在關閉單元115的內部內。例如，阻氣閥孔123可被配置成通過關閉單元115關閉。因此，如上所述，當主流動路徑進口112可被打開時，空氣可被配置成通過降噪裝置100的主流動路徑110a，並且可防止制動助力器20的負壓充入速率和負壓充入速度減小。

已經參考其示例性實施例詳細描述本發明。但是，本領域技術人員應當理解，在不偏離本發明的原理和精神的情況下，在這些示例性實施例中可做出改變，本發明的範圍由隨附權利要求及其等效物限定。