混合動力系系統牽引和穩定性調節過程的發動機轉矩控制的製作方法

2023-06-27 14:15:21

專利名稱：混合動力系系統牽引和穩定性調節過程的發動機轉矩控制的製作方法
技術領域：
本發明涉及混合動力系系統的控制系統。
背景技術：
本部分的敘述僅僅是提供與本發明相關的背景資料，並且可能不構成現有 技術。
已公知的混合動力繫結構可以包括多種轉矩生成裝置，其包括內'燃機和例 如電機的非燃燒機器，這些轉矩生成裝置通過變速器裝置將轉矩傳遞給輸出構 件。 一種典型的混合動力系包括雙模式、複合，、電動機械變速器，其採用 從雌為內燃機的原動機動力源接收牽弓瞎矩的輸入構件和輸出構件。所述輸
出構件可以連接至u用於傳遞牽弓瞎矩給汽車的動力傳動系統。作為馬達或者發 電機運行的機器可以產生輸入到所述變速器的轉矩，所述轉矩獨立於內燃機所 產生的轉矩輸入。所述機器可以將通過車輛動力傳動系統傳遞的車輛動能轉換 為可儲存在貯能裝置中的能量。控制系統監控來自車輛和駕駛員的各種輸入，
並且提供所述混合動力系的運行控制，包括控制變速器工作狀態和換擋，控
制轉矩生成裝置，以及在所述C:能裝置和機器當中調節功率互換以便管理所述
，器的包括轉矩和轉速在內的輸出。

發明內容
一種內燃機被機械連接到混合動力變速器上以傳遞機械動力給輸出構件。
一種用於控制所述內燃機的方法，包括基於加速踏板的駕駛員輸入確定加速 輸出轉矩請求，以及確定軸轉矩響應類型。基於所述加速輸出轉矩請求確定從 發動機至幌合動力變速器的伏選輸入轉矩。基於所述加速輸出轉矩請求和軸轉 矩響應類型，確定來自可以與混合動力變速器一起起作用的發動機的輸入轉矩 容許範圍。當 輸入轉矩處於來自發動機的輸入轉矩容許範圍之內時，控制發動機以滿足優選輸入轉矩。當優選輸入轉矩處於來自發動機的輸入轉矩容許 範圍之外時，控制發動機處於來自發動機的輸入轉矩容許範圍之內。


下面將結合附圖ffl51實例對一個或多個實施例進行描述，在所述附圖中 圖1是根據本發明的一種典型混合動力系的原理圖2是根據本發明的控制系統和混合動力系的一種典型結構的原理圖； 圖3和4是根據本發明的控制模式的示意流程圖；並且 圖5和6是根據本發明的曲線圖。
具體實施例方式
現在參考附圖，其中所述展示的目的只是為了闡明特定的典型實施例，而
不是為了對其進行限制，圖1和2示出了一種典型的混合動力系。圖1示出了 根據本發明的所述典型混合動力系，其包括連接到發動機14的雙模式、複合分 解、電動機械混合動力變速器10和包括第一和第二電機(M3 -A')56、 CMG -B')72 的低轉速大車轉巨機械。所述發動機14和低轉速大車轉巨機械，即第一和第二電 機56、 72，各自產生可以被傳輸到變速器IO的動力。由發動機14以及第一和 第二電機56、 72所產生並且被傳輸到 器10的動力用輸入和馬達轉矩以及 車鍵來描述，其中所述輸ASl馬達轉矩在這裡分別用力、TA和Tb表示，所述 車鍵在這裡分別用N！ 、 NA和NB表示。
所述典型的發動機14包括選擇性地運行在若干狀態以便經由輸入軸12傳遞 轉矩給變速器10的多缸內燃機，並且可以是火花點火或者壓縮點火發動機。發 動機14包括可操作地連接到變速器10的輸入軸12的曲軸(未示出)。轉速傳感 器11監測輸入軸12的轉速。由於在發動機14和變速器10之間的輸入軸12上 設置的轉矩消耗構件，例如,泵(未示出)和/或辦巨管理裝置(未示出)，來自發 動機14的包括$鍵和輸出$魏的功率輸出可以不同於變速器10的輸A3I度Nj 和輸入轉矩TI。
所述典型的 器10包括三個行星齒輪組24、 26和28，以及四個選擇性 可接合的轉矩傳遞裝置，即離合器C170、 C2 62、 C3 73和C4 75。這裡，離合 器指的是任何一種摩擦轉矩傳遞裝置，包括例如單一或者複合圓盤離合器或組 件、帶式離合器以及制動器。J腿為由變速離制模土^(下文稱為TCM')17控制 的ffi控制迴路42被用作控制離合^R態。離合器C2 62和C4 75優選為包括液壓作用的旋轉摩擦離合器。離合器CI 70和C3 73優選為包括可以選擇性地 固定到變速箱68上的液壓控制固定裝置。每一個離合器C1 70、 C2 62、 C3 73 和C4 75優選為受液壓作用，經由液壓控制迴路42選擇性地接收加壓的液壓流 體。
第一和第二電機56、 72優選為包括三相交流電機，每個都包括定刊未示出) 和轉子(未示出)，以及相應的分相器80和82。所述每個電機的電機定子被固定 到變速箱68的外部，並且包括定子鐵心，所述定子鐵心具有從其中延伸出來的 繞成線圈的電繞組。第一電機56的轉子支撐在經由第二行星齒輪組26連接到 軸60的轂襯齒輪上。第二電機72的轉子固定地連接到筒形軸轂66上。
每一個分相器(resolver) 80和82優選為包括帶有分相器定子(未示出)和分 相器轉子(未示出)的可變磁阻裝置。所述分相器80和82適當的設置並且安裝在 第一和第二 56和72中的相應一個上。分相器80和82中相應--個的定子連接 到第一和第二電機56和72其中一個的定子上。所述分相器轉子連接至湘應第 一和第二電機56和72的轉子。每一個分相器80和82可通訊地(signally)和可操 作地(operativdy)連接到^I器功率變換器控制模t^(下文稱為TPIM ')19 ，並且 各自檢測和監測分相器轉子相對於分相器定子的輪轉位置，從而監控第一和第 二電機56和72中相應一個的輪轉位置。另外，判斷來自分相器80和82的信 號輸出，以分別提供第一和第二電機56和72的,，即Na和Nb。
所述 器10包括例如軸的輸出構件64，其可操作±&^接到 (未示出) 的動力傳動系統90，以便提供例如到車輪93的輸出功率，其中一個雜如圖l 所示。所述輸出功率M:輸出轉速N。和輸出轉矩T。，示。 器輸出軸轉 速傳感器84監測所述輸出構件64的轉速和旋轉方向。每一個車輪93優選為裝 有適於監測 $^的傳感器94,以便確定用於制動控制、牽引性能調節和車 輛加速控制的車速、獨立車輪車鍵和相對車速，其中所述傳感器94的輸出由根 據圖2所示的分布式控制模塊系統的控制模塊來監控。
來自發動機14的輸入轉矩以及來自第一和第二電機56、 72的馬達轉矩(分 別為TI、 TA和TB )通過來自燃油或者存儲在電能存儲裝置(下文稱為'ESD ')74 中電勢的能量轉換而產生。所述ESD 74經由直流電輸送導體27高壓直流電連 接到TPM19。所述輸送導體27包括接觸器開關38。當所述接觸器開關38關 閉時，在正常運行時電流可以在ESD 74和TPM19之間流動。當所述接觸器開關38打開時，在ESD 74和TPIM19之間的電流流動中斷。響應於滿足馬達轉 矩TA和TB的第一和第二電機56、 72的轉矩命令，TPIM19 ffl31輸送導體29在 它和第一電機56之間往返傳遞電能，並且同樣地TPIM19 Mil輸送導體31在 它和第二電機72之間往返傳遞電能。根據ESD 74是否處於充電或者放電狀態 來確定流入和流出ESD74的電流。
所述TPM19包括一對功率變換戮未示出)和相應的發動機控制模i哉未示 出)，所述發動機控制模塊設置成接收車統命令並且由此控制變流微態，用於 提供電機驅動或者回收功能以滿足預定馬達轉矩Ta和TB。所述功率變換器包括 已公知的補償三相功率電子裝置，並且每一個都包括多個絕緣柵雙極電晶體(未 示出)，所述絕緣柵雙極電晶體用於通過高頻轉換將來自ESD 74的直流電功率 轉換為激勵第一和第二電機56、 72中相應一個的交流功率。所述絕緣柵雙極晶 體管形成為設置成接收控制命令的開關式電源。通常的三相電機的每一相都有 一對絕緣柵雙極電晶體。控制所述絕緣柵雙極電晶體的狀態以提供電機驅動機 械動力產生或者電力回收功能。所述三相變流器經由直流電輸送導體27接收或 者提供直流電功率，並且在它和三相交流功率之間進行轉換，所述三相交流功 率經由輸送導體29被傳導給作為馬iiii行的第一和第二電機56、 72，或者經由 輸送導體31由作為發電機運行的第一和第二電機56、 72產生。
圖2是所述分布式控制模塊系統的示意性方框圖。在下文中描述的部件包 括整,輛控制結構的子集，並且提供圖1所示典型混合動力系的協作系統控 制。所述分布式控制模塊系統綜合處理相關的信息和輸入，並且執行算法以控 制各個致動器從而實現控制目標，其包括與燃料經濟性、排放物、性能、駕駛 性能和硬體設備的防護相關的目標，其中所述硬體設備包括ESD74的電池以及 第一和第二電機56、 72。所述分布式控制模塊系統包括發動機控制模i哉下文 稱為ECM')23、 TCM17、蓄電池組控制模i超下文稱為BPCM')21、制動控制模 ^(下文稱為BrCM ')22和TPM19。混合動力控制模i哉下文稱為TiCP ')5提供對 所述ECM 23、 TCM 17、 BPCM21 、 BiCM 22和TPIM 19的管理控制和協調。 用戶界面(TJT)13可操作地連接到多個裝置，fflil這些裝置車輛駕駛員進行控制 或者指示所述電動機械混合動力系的運行。所述裝置包括確定駕駛員轉矩請求 的加速踏板113('AP ')、駕駛員制動踏板112('BP ')、，器檔位選擇器114(卩RNDL ')和車M航控制(未示出)。所述變速器檔位選擇器114可以具有離散數量的駕駛員可選位置，包括使輸出構件64育,向前和反向的旋轉方向。
上述控制模塊經由區域網(下文稱為'LAN')總線6同其它的控制模塊、傳感 器和致動器通訊。所述LAN總線6允許在各個控制模i央之間的操作參數狀態和 致動器命令信號的結構化通訊。採用的具體通信協議是專門的。所述LAN總線 6和適當的協議保證在上述控制模塊以及提供例如防抱死制動、牽引力調節和車 輛穩定性等功能的其它控制模塊之間的穩定通信和多控制模塊接口 。可以使用 多種通訊總線來改善通訊速度以及提供相當水平的信號冗餘度和完整性。在個 別控制模塊之間的通訊還可以利用直接耦合來進行，例如串行外圍接口('SPI ') 總線(未示出)。
所述HCP5提供混合動力系的管理控制，用於協調ECM23、TCM 17、TPM 19和BPCM21的運行。以來自用戶界面13和包括ESD 74在內的混合動力系的 各鋪入信號為基礎，HCP 5確定各傳令，包括駕駛員轉矩請求、送往動 力傳動系統90的輸出轉矩命令('TCMD')、輸入轉矩命令、變速器10使用的轉 矩輸送離合器C170、 C2 62、 C3 73、 C4 75的離合器轉矩(TCL');以及第一和 第二電機56、 72的特矩命令Ta和Tb。所述TCM17可操作iik^接到液壓控制 迴路42，並且提供包括監控M壓力傳感欷未示出)以及生成並傳送控制信號 到各個螺線管(未示出)的各種功能，從而控制包含在所述液壓控制迴路42之內 的壓力開關和控制闊。
所述ECM 23可操作地連接到發動機14,並且用於M多個離散的線路獲 得來自傳感器的數據以及控制發動機14的致動器，為簡單起見所述多個離散的 線路用集成雙向接口電纜35表示。所述ECM 23接收來自HCP 5的輸入轉矩命 令。以監控的發動機轉速和負載為基礎，ECM23確定在該點處及時提供給， 器10的實際輸入轉矩T!，其被傳遞給HCP5。 ECM23監測來自轉速傳感器11 的輸入以確定送至輸入軸12的發動機輸入速度，其被轉換為變速器輸入速度 N!。ECM23監測來自傳感戮未示出)的輸入以確定其它發動機操作參數的狀態， 包括例如歧管壓力、發動機冷卻液溫度、環境氣溫和環境壓力。例如，發動機 載荷可以M歧管壓力或者通皿測加速踏板113的駕駛員輸入來確定。ECM 23產生並且傳送命令信號以控制發動機致動器，包括例如者殿有示出的燃料噴 射器、點火模塊和節流控制模±央。
TCM17可操作地連接到，器10，並且監測來自傳感器(未示出)的輸入以確定 器操作參數的狀態。TCM 17產生並且傳送命令信號以控制變速器
10，包括控制液壓控制迴路42。從TCM17到HCP5的輸入包括每一個離合器 即C170、 C2 62、 C3 73和C4 75的估算離合器轉矩，以及輸出構件64的旋轉 輸出速度N。。其它的致動器和傳感器可能用來提供從TCM 17到HCP 5的用於 控制目的的附加信息。如下文所述，TCM17監測來自壓力開效未示出)的輸入， 並且選擇性地致動液壓控制迴路42的壓力調節螺線管(未示出)和移位螺線管(未 示出)，以便選擇性地^M]各個離合器C170、 C2 62、 C3 73和C4 75，從而實現
各個變速器操作範圍狀態。
BPCM21可通訊i腿接至lJ傳SI(未示出)以監測ESD74，包括電流和電壓 參數的狀態，從而提供ESD74的表示電池參數狀態的信息給HCP5。所述電池 的參數狀態優選為包括蓄電池充電狀態、電池組電壓、蓄電池溫度和由範圍
Pbalmin到Pbat—max表示的有效蓄電池動力o
BrCM 22可操作地連接到每一個車輪93上的摩擦制動戮未示出)。BrCM 22監測對制動踏板112的駕駛員輸入，並且產生控制信號以控制摩擦制動器， 並且發送控制信號給HCP5以據此操作第一和第二電機56、 72。
每一個控制模塊ECM 23、 TCM 17、 TPM 19、 BPCM 21和BrCM 22 為通用數字計算機，其包括微處理器或者中央處理器、包括只讀存儲戮1lOM') 的存儲介質、隨機存取存儲^(TIAM')、電可編程序只讀存儲戮EPROM')、高 速時鐘、模數轉樹'A/D')和數模轉樹TD/A')電路、輸入輸出電路和裝置('I/0')、以 及適當的信號調節和緩衝電路。每一個控制模塊具有一組控制算法，包括存儲 在其中一個存儲介質上並且執行以提供每個計算裝置的相應功能的常駐程序指 令和標定。在所述控制模i央之間的信息傳謝，為利用LAN總線和SPI總線 來完成。所述控制算法在預定周期內執行，因此每個算法每個周期至少被執行 一次。利用預置的標定，存儲在非易失性存儲器裝置中的算法通過其中一個中 央處理器執行，以監測來自傳感體的輸入並且執行控制和診斷禾聘從而控制 致動器的運行。定期執行所述周期，例如在混合動力系正在進行的工作期間的 * 3.125、 6.25、 12.5、 25禾口 100毫秒。或者，可以響應某個事件的發生而執 行算法。
如下面的表1所示，所述典型的混合動力系選擇性地運行在幾個操作範圍 狀態的其中之一，所鵬作範圍狀態可以通過發動機狀態和魏器狀態來描述，其中所述發動機狀態包括發動機工作狀教'ON')和發動機熄火狀銜'OFF ')中的
一個，所述變速^:態包括多個固定檔位和連續可變運行模式。
表l
說明描述發動機狀態變速器操作範圍狀態所使用的離合器Ml一Eng一OffOFFEVT模式lCI 70
Ml一Eng一OnONEVT模式1CI 70
GlON固定傳動比1CI 70C4 75
G2ON固定傳動比2CI 70C2 62
M2—Eng一OffOFFEVT模式2C2 62
M2 Eng—OnONEVT模式2C2 62
G3ON固定傳動比3C2 62C4 75
G4ON固定傳動比4C2 62C3 73
在上表中列出了每一個變速器操作範圍狀態，並且顯示了某個特定地離合
器C170、 C2 62、 C3 73和C4 75應用於每個操作範圍狀態。僅僅為了"固定'第 三行星齒輪組28的外齒輪構件，通過4吏用離合器CI 70選擇了第一連續可變模 式，即EVT模式1或者Ml 。發動機狀態可以是ON (Ml—Eng—On ')或者OFF (M一Eng一Off )其中之一。為了將軸60連接到第三行星齒輪組28的託架上，通 過只使用離合器C2 62選擇了第二連續可變模式，即EVT模式2或者M2 。發 動機狀態可以是ON(M2_Eng_On ')或者OFF (M2—Eng_Off')其中之一。對本說 明書來說，當發動機狀態為OFF時，發動機輸A3I度等於零轉激併^RPM ')， 即發動機曲軸沒有旋轉。固定檔位操作提供了變速器10的輸入-輸出速度即M /No的固定比率運行。通過使用離合器Cl 70和C4 75選擇了第一固定檔位運行 ('G1 ')。通過^OT離合器CI 70和C2 62選擇了第二固定檔位運行('G2 ')。通過使 用離合器C2 62和C4 75選擇了第三固定檔位運行('G3 ')。M使用離合器C2 62 和C3 73選擇了第四固定檔位運行('G4 ')。由於行星齒輪24、 26和28中齒輪比 的減少，輸入-輸出 的固定比率運行隨著固定檔位運行的增加而增加。第一 和第二電機56和72的各自特速Na、Nb取決於由離合器限定的機構的內旋轉， 並且與在輸入軸12處測量的輸AiI度成正比。響應於通過用戶界面收集的對加速踏板113和制動踏板112的駕駛員輸入， HCP 5和其它控制模塊中的一個或多個確定轉矩命令，從而控制轉矩致動器以
滿足在輸出構件64處用於傳遞到動力傳動系統90的駕駛員轉矩請求。所述轉 矩致動器ite為包括轉矩生成裝置，例如發動機14和包括在該實施例中的第一 和第二電機56、 72在內的低轉速大轉矩機械。所述車魏致動器優選為還包括轉 矩傳遞裝置，包括該實施例中的變速器10。以來自用戶界面13和包括ESD 74 在內的混合動力系的輸入信號為基礎，HCP 5確定駕駛員轉矩請求、從，器 10送往動力傳動系統90的命令輸出轉矩、來自發動機14的輸入轉矩、用於變 速器10的轉矩輸送離合器C1 70、 C2 62、 C3 73、 C4 75的離合器轉矩；以及如 下所述的分別用於第一和第二電機56、 72的馬達轉矩。
最終的車輛加速可以受其它因素的影響，包括例如道路負載、道路坡度和 質量。基於混合動力系的各種運行特性，確定變速器10的所述操作範圍狀 態。這包括如前所速通過加3im板113和制動踏板112與用戶界面13通訊的駕 駛員轉矩請求。所述操作範圍狀態可以根據混合動力系轉矩要求來判定，所述 混合動力系轉矩要求由在電能生成模式或者轉矩生成模式中操作第一和第二電 機56、 72的命令所引起。通過最優化算法或者基於駕駛員動力需要、蓄電池充 電狀態、發動機14以及第一和第二電機56、 72的能量效率確定最佳化效率的 程序，可以確定所述操作範圍狀態。基於執行最佳化程序的結果，所述控制系 統管理來自發動機14以及第一和第二電機56、 72的轉矩輸入，從而使系統效 率最優化，以便管理燃料經濟性和蓄電池充電。此外，可以基於元件或者系統 中的故障確定操作。HCP5監觀囀矩生成裝置，並且響應於在輸出構件64處為 滿足駕駛員車轉巨請求的期望輸出轉矩而確定來自，器10所需的功率輸出。根 據i^說明顯而易見地，ESD 74以及第一和第二電機56、 72電可操作地連接 以便在彼jfet間的功率流動。此外，發動機14、第一和第二電機56、 72以及電 動機械變速器10是機械操作地連接，以便在彼此之間輸送功率從而產生送到輸 出構件64的功率流。
圖3示出了一個控制系統結構，其用於控制和管理具有多個轉矩生成裝置 的混合動力系系統中與,和功率流相關的信號，下面將參考圖1和2的混合 動力系系統以及上述控制模塊中的以可執行算法和標定形式的其餘部分進行描 述。所述控制系統結構適用於具有多個轉矩生成裝置的各種混合動力系系統，包括例如具有單個電機的混合動力系系統以及具有多個電機的混合動力系系 統。所述控制系統結構包J腿往戰田M尤化控制方對'戰略控制')310的多個輸入， 所述戰略優化控制方案310根據輸出速度和駕駛員轉矩請求確定優選的輸AiI
度CNi—Des')和tt^的操作範圍狀銜'期望混合範圍狀態')，並且根據包括蓄電池 功率極限以及發動機14、，器10、第一和第二電機56和72的響應極限在內 的混合動力系的其它工作參數進行最優化。所述戰略優化控制方案310 為 M31HCP5在每個100毫秒周期和每個25毫秒周期內執才亍。
戰略優化控制方案310的輸出用於執行換檔和發動機啟動/停止控制器方案 ('執行換檔和發動機啟動/停止')320，從而控制包括操作範圍狀態變更在內的變
速器操作變化('變速器命令')。這包括，如果tti^的操作範圍狀態不同於當ltrt喿
作範圍狀態，通過控制離合器C170、 C2 62、 C3 73和C4 75中的一個或多個在
使用中的變化以及其它的變速器命令，命令執行在操作範圍狀態方面的改變。 可以確定所述當前操作範圍狀態('實際混合範圍狀態')和輸入速度曲幾NLProf
〕。基於在變速器操作範圍狀態變化期間的發動+鵬作命令和駕駛員轉矩請求， 所述輸入速度曲線魏輸AiI度即將出現的時間-速率變化的一種推測，並且優 選為包括作為即將出現的周期的目標輸Ait度的數量參數值。
戰術控制方對戰術控制與操作〕330在一個控制周期內反覆執行，以便確定 用於運行發動機14的發動機命令('發動機命令')，其包括基於輸出速度、輸AiI 度和駕駛員車轉巨請求的從發動機14到 器10的優選輸入轉矩，其中所述駕 駛員車轉巨請求包括實時加速輸出轉矩請求、預測加速輸出轉矩請求、實時制動 輸出轉矩請求、預測制動輸出轉矩請求、軸轉矩響應類型和變速器的當前操作 範圍狀態。所述發動機命令還包括包含全汽缸工作狀態以及一部分發動機汽缸 停用和不供油的停缸工作狀態之一在內的發動機狀態，以及包含供油狀態和斷 油狀態之一在內的發動機狀態。優選為在ECM 23中確定包括發動機14的優 選輸入轉矩以及在發動機14和輸入構件12之間起作用的當前輸入轉矩(T ')的 發動機命令。優選為在TCM 17中估算用於每一個離合器Cl 70、 C2 62、 C3 73 和C4 75的離合器轉矩('Tcl')，包括當前使用的離合器和不使用的離合器。
輸出和馬達轉矩確定方案('輸出和馬達轉矩確定')340執行以確定來自動力 系的雌輸出轉矩('T(^cmd')。這包括確定馬達轉矩命^(TA'， Tb')以瑜送7輪 令輸出轉矩到變速器10的輸出構件64，所述輸出構件64艦控制在該實施例中的第一和第二電機56、 72滿足駕駛員轉矩請求。所述實時加速輸出轉矩請
求、實時制動輸出轉矩請求、來自發動機14的當辦俞入轉矩和估算j頓的離合 器轉矩、變速器10的當前操作範圍狀態、輸Ail度、輸入速度曲線和軸轉矩響 應類型被輸入。所述輸出和馬達轉矩確定方案340執行以便在其中一個周期的 每次重複期間確定馬達轉矩命令。所述輸出和馬達轉矩確定方案340包括算法 代碼，其在6.25毫秒和12.5毫秒周期內定期執行以確定雌的馬達轉矩命令。
當變速器檔位選擇器114的駕駛員選定位置命令車輛正向運行時，響應於 駕駛員對加速踏板113的輸入，所述混合動力系被控制以傳送輸出轉矩到輸出 構件64，然後與動力傳動系統90 —起作用從而在車輪上產生牽弓l轉矩以向前推 動 。對以的，當 器檔位選擇器114的駕駛員選定位置命令 反向運 行時，響應於駕駛員對加3im板113的輸入，所述混合動力系被控制以傳送輸 出轉矩到輸出構件64，然後與動力傳動系統90 —起作用從而在車輪上產生牽弓I 轉矩以反向推動 。
為，只要所述輸出車轉巨足夠克服例如由於道路坡度、 空氣動力載荷及其它負載而作用在車輛上的夕卜部載荷，繊車繊使 加速。
操作所述動力系系統包括在操作範圍狀態之間轉換變速器操作，其可以包 括在換檔期間轉換到一個或多個中間操作範圍狀態，並且控制發動機運行以實 現目標輸AM度。將發動機14的運行從當前3IE改變到目標輸A3I度的能力 可以包括執行算法以確定可完成的或者優選的輸入構件加速度變化率，例如，
包括實時超ttrlr入加速度曲線和預測超frlf入加速度曲線在內的優選加速度變 化率之一。這包括選擇用於控制通過所述動力系系統的動力傳送的獨立可控制
參數。基於來自例如在一個實施例中的第一和第二電機56、 72的第一和第二 低轉速大轉矩機械的車欸巨輸出，可以導出用於輸入構件的加速度變化率的參數 方程。執行算法以同時求解所述參數方程並且確定用於輸入構件的 加速度 變化率。可以控制發動機14的運行以實現輸入構件12的雌加離變化率。
BrCM 22命令雜93上的摩擦制動器施加制動力，並且產生用於魏器 10的一K令，從而響應於對制動踏板112和加速FI板113的淨駕駛員輸入而 產生與動力傳動系統90 —，作用的負輸出量轉矩。優選為所述使用的制動 力和負輸出量轉矩可以使 減速並且停止，只要它們足以克服車輛93的 動能。所述負輸出量轉矩與動力傳動系統90 —起起作用，因此傳遞轉矩給電 動機械變速器10和發動機14。 S31所述電動機械變速器10起作用的負輸出量轉矩可以被輸送至嗨一和第二電機56、 72，從而產生存儲在ESD 74中的電功率。
對加速足杳板113和制動踏板112的駕駛員輸入分別包括可確定的駕駛員轉 矩請求輸入，後者包括實時加速輸出轉矩請求('實時加速輸出轉矩請求')、預測 加速輸出轉矩請求('預測加速輸出轉矩請求')、實時制動輸出轉矩請爽實時制動 輸出轉矩請求')、預測制動輸出轉矩請爽預測制動輸出糊請求)和軸轉矩響應 ('軸轉矩響應類型)。這裡，術語加速是指，當 器檔位選擇器114的駕 駛員選定位置命令車輛正向運行時，優選為導致增加車輛速度超過當前車輛速 度的駕駛員前衝力要求。術語'減速鄰'律慟'是指雌為導致 速度低於當前車 輛速度的駕駛員請求。所述實時加速輸出轉矩請求、預測加速輸出轉矩請求、 實時制動輸出轉矩請求、預測制動輸出轉矩請求和軸轉矩響應類型獨立輸入到 包括戰略控制方案330的控制系統中。
所述實時加速輸出轉矩請求根據當前產生的對加速足杳板113的駕駛員輸入 而確定，並且包括在輸出構件64處產生優選為加速車輛的實時輸出轉矩的請求。 所述實時加速輸出轉矩請求是未定型的，但是可以通過在動力系控制以外影響 糊運行的事件來定型。這樣的事件包括在用於防抱死的動力系控制、牽引力 調節和車輛穩定性控制中的車輛水平中斷，其可用於對所述實時加速輸出轉矩 請 行定型或者速度限制。
所述預測加速輸出轉矩請求基於對加速踏板113的駕駛員輸入而確定，並 且包括在輸出構件64處的最優或者 輸出轉矩。在正常工作狀態期間，例 如當沒有命令防抱死制動、牽弓l力調節或者車輛穩定性中的任何一個，所述預 測加速輸出,請求4她為等於實時加速輸出車魏請求。當命令防抱死制動、 牽弓l力調節或者車輛穩定性中的任何一個時，所述預測加速輸出車轉巨請求與實 時加速輸出轉矩請求一起保持在優選的輸出轉矩，其中所述實時加速輸出轉矩 請求響應於與防抱死制動、牽引力調節或者車輛穩定性控制相關的輸出轉矩命 令而減少。
混合制動力矩包括在雜93處產生的摩擦制動力矩和在輸出構件64處產 生的輸出轉矩的混合，所述輸出轉矩與動力傳動系統90 —起作用響應於對制動 踏板112的駕駛員輸入而使^減速。
所述實時制動輸出車錄巨請求基於對制動踏板112的當前產生駕駛員輸入而確定，並且包括在輸出構件64處產生實時輸出轉矩的請求，其與動力傳動系統 90 —起施加優選為使 減速的反作用轉矩。所述實時制動輸出轉矩請求基於
對制動踏板112的駕駛員輸入和控制摩擦制動器以產生摩擦制動力矩的控制信
號而確定。
所述預測制動輸出轉矩請求包括在輸出構件64處的最優或者優選的制動輸 出轉矩，其響應於對制動踏板112的駕駛員輸入，其中所述制動踏板112承受 在輸出構件64處產生的與對制動踏板112的駕駛員輸入無關的容許最大制動輸 出轉矩。在一個實施例中，在輸出構件64處產生的所述最大制動輸出轉矩被 限制在-0,2g。當^S速度與對制動踏板112的駕駛員輸入無關地接近零時，所 述預測律慟輸出轉矩請求可以逐步停止到零。依照用戶的要求，在預測制動輸 出轉矩請求設置為零的情況下仍然可以處於工作狀態，例如，當駕駛員將變速 器檔位選擇器114設置為倒檔，以及當分動銜未示出)設置為四輪驅動低檔。當 預測制動輸出轉矩請求設置為零的工作狀態是其中由於車輛運行因素致使混合 制動不是4腿的狀態。
所述軸轉矩響應 包括一種輸入狀態，其用於M第一和第二電機56、 72對輸出轉矩響應進行定型和速度限制。軸轉矩響應 的輸入狀態可以是激 活狀態，雌為包括適當(pleasability)限制狀態、最大運行狀態和非活動狀態。 當命令軸轉矩響應 是撒活狀態時，輸出轉矩命令是實時輸出轉矩。優選為 用於該響應類型的轉矩響應儘可能的快。
預測加速輸出轉矩請求和預測制動輸出轉矩請求被輸入到戰略優化控制方 教'戰略控制')310。所述戰載化控制方案310確定變速器10的期望操作範圍 狀敘湖望混合範圍狀態')和從發動機14到變速器10的期望輸A3I度CNi Des ')， 其構成了送往執行換檔和發動機工作狀態控制模式('執行換檔和發動機啟動/停 止')320的輸入。
艦控制採用電子節流控制系統沐示出)的發動機節流閥的位置，包括打開 發動機節流閥以增加發動機轉矩以及關閉發動機節流閥以降低發動機轉矩，能 使送往發動機14的吸入空氣品質改變，從而可以引起來自發動機14的輸入轉 矩的變化。ilil調整點火定時，包括使點火正時從平均最佳轉矩點火正時延遲 以降低發動機轉矩，可以引起來自發動機14的輸入轉矩變化。所述發動機狀 態可以在發動機熄火狀態和發動機工作狀態之間變化，從而導致輸入轉矩的變化。所述發動機狀態可以在全汽缸工作狀態和一部分發動機汽缸不供油的停缸 工作狀態之間變化。可以M^擇性地使發動機14運行在供油狀態和發動機 旋轉但不供油的斷油狀態之一，從而改變發動機狀態。可以通,擇性地使用
和不使用離合器C170、 C2 62、 C3 73和C4 75，控制和實現變速器10從第一 操作範圍狀態到第二操作範圍狀態的執行換檔。
參考圖1和2的混合動力系系統以及圖3的控制系統結構，圖4詳細示出 了用於控制發動機14運行的戰術控制方案(戰術控制與操作')330 。所述戰略控 制方案330包括優選為同時執行的戰略優化控制方案350和系統約束控制通路 360。所述戰ffl^尤化控制方案350的輸出是發動機狀態控制方案370的輸入。所 述發動機狀態控制方案370和系統約束控制Mi 各360的輸出是用於控制發動機 狀態、實時發動機轉矩請求和預測發動機轉矩請求的發動機響應類型(engine reponsetype)確定方案(發動機響應鄉確定')380的輸入。
當發動機14包括火花點火發動機時，fflil控制利用電子節流控制裝置沐示 出)的發動機節流閥(未示出)的位置，可以通過控制發動機l4的吸入空氣品質來 實現用輸入轉矩和輸AiI度描述的發動機14的工作點。這包括打開節流閥以 增加發動機輸入速度和輸出轉矩以及關閉節流閥以降低發動機輸入速度和轉 矩。M31調整點火定時，通常M使點火正時從平均最佳轉矩點火正時延遲以 降低發動機轉矩，可以實m^述發動+紅作點。
當發動機14包括壓縮點火發動機時，發動機14的工作點可以通過控制噴 射燃油量來實現，並且可以通過使噴油正時從平均最佳轉矩噴油正時延遲以降 低發動機轉矩來調整。
可以通過使發動機狀態在發動機熄火狀態和發動機工作狀態之間變化來實 現所述發動+幾工作點。 M31控制發動機狀態在全汽缸狀態和一部分發動機汽缸 不供油和發動機氣門停用的停缸狀態之間，可以實現所述發動機工作點。所述 發動機狀態可以包括其中發動機是旋轉的但不供油以實施發動機制動的斷油狀 態。
所述戰術優化控制方案350作用於基本穩態輸入以選擇優選的發動機狀態， 並且確定從發動機14到變速器10的伏選輸入轉矩。所述輸入來源於執行換檔 和發動機工作狀態控制方案320。所述戰術優化控制方案350包括最佳化方案 ('戰術最佳化')354，其確定用於使發動機14運行在全汽缸狀教'，入轉矩〕、
17停缸狀態('停缸輸入轉矩')、全汽缸斷油狀態('全缸斷油輸入轉矩')、斷油停缸狀 態(銜油停缸輸入轉矩')和J腿發動機狀態(1雄發動機狀態')的^iM俞入轉矩。 送往所述最佳化方案354的輸入包括變速器10的超前操作範圍狀銜'超前混合 運行狀態')、預觀鵬辦俞入加速度曲幾預測超繊入加鵬曲線')、針當前使
用離合器的離合器反作用轉矩的預測範圍('預測離合器反作用轉矩Mm /Max ')、 預測蓄電池功率極限(預觀瞎電池功率極P艮)、用於加速的預測輸出轉矩請爽預 測加速輸出轉矩請求')和用於制動的預測輸出轉矩請爽'預測制動輸出轉矩請 求〕。用於加速和制動的所述預測輸出轉矩i青求被合併，並且與軸轉矩響應類 型一起經由預測輸出轉矩定型、搶波器352定型，從而得到輸入到最佳化方案354 的預測淨輸出轉矩請求(To Net Prdtd ')和預測加速輸出車轉巨請求(To Accel Prdtd 〕。變速器10的超前操作範圍狀態包括變速器10操作範圍狀態的時間換檔超 前，其提供在操作範圍狀態控制變化和操作範圍狀態測量變化之間的響應時間 滯後。預測超1 入加速度曲線包括輸入構件12的預測輸入加速度曲線的時 間換檔超前，其提供在預測輸入加速度曲線的控制變化和預觀懶入加速度曲線 的觀糧變化之間的響應時間滯後。所皿佳化方案354確定使發動機14運行
在各種發動機狀態的成本，包括發動機運行在供油和全汽缸狀銜卩COST FULL FUEL ')、發動機運行在不供油和全汽缸狀教卩COSTFUIiFCO')、發動+JUi行在供油和停缸 狀銜卩COSTDEACFUEL ')以及發動機運行在不供油和停缸狀教卩COSTDEAC FCO ')。運 行發動機14的J^成本與實際發動機狀敘'實際發動機狀態')、容許或者可允許 的發動機狀態('允許發動機狀態')一起被輸入到穩定性分析方案('穩定性和標定
〕356，以便選擇其中一個發動機狀態作為優選的發動機狀銜'優選的發動機狀態
'》
發動機14在供油和斷油的全汽缸狀態以及供油和斷油的停缸狀態的優選輸 入辦g被輸入到發動機糊轉換計算默發動機^轉g轉換')355 ，並且通過考慮在 發動機14和，器10之間弓l入的附加及其它負載，使其分別轉換為全汽缸狀 態和停缸狀態的優選發動機辯巨('全發動機轉矩和停缸發動機轉矩')以及斷油全 汽缸狀態和斷油停缸狀態的優選發動機轉矩('斷油全發動機轉矩鄰'斷油停缸發
動機轉矩')。運行在全汽缸^R態和停缸狀態的優選發動機轉矩以及tm發動機
狀態構成發動機狀態控制方案370的輸入。
運行發動機14的成本包括運行成本，其通常基於包括車輛駕駛性能、燃料經濟性、排放物和蓄電池使用率在內的因素來確定。成本被分配到燃油和電力 消耗並與之相聯繫，並且與混合動力系的特定工作點有關。低運行成本通常與 高轉換效率下的低燃料消耗、低蓄電池動力使用率和每個發動機轉激負載工作 點的低排放物相聯繫，並且考慮到發動機14的當前工作狀態。
優選的發動機狀態以及全汽缸狀態和停缸狀態的優選發動機轉矩被輸入到
發動機狀態控制方案370，其包括發動機狀態機('發動機狀態機')372。所述發動 機狀態機372基於優選的發動機轉矩和優選的發動機狀態確定目標發動機$轉巨(' 目標發動機轉矩')和目標發動機狀銜'目標發動機狀態')。所述目標發動機轉矩和 目標發動機狀態被輸入到轉換過濾戮'轉換過濾')374 ，其監測發動機狀態中的任 何一種控制轉換並且過濾目標發動機轉矩以提供過濾目標發動機轉矩('過濾目 標發動機轉矩〕。發動機狀態機372輸出一^令，其表示停缸狀態和全汽缸 狀態其中之一的選辨DEAC選定')，並且表示發動機工作狀態和減速斷油狀態 其中之一的選辨'FCO選定')。
停缸狀態和全汽缸狀態其中之一的選擇以及發動機工作狀態和減速斷油狀 態其中之一的選擇、過濾目標發動機轉矩、最小和最大發動機轉矩被輸入到發 動機響應類型確定方案380。
系統約束控制通路360確定在輸入轉矩上的約束，包括可以ffi31變速器10 起作用的最小和最大輸入辯巨('混合最小輸入車轉E鄰'混合最大輸入轉矩')。所述 最小和最大輸入轉矩基於對變速器10以及第一和第二電機56、 72的約束而確 定，所述約束包括在當前周期內影響變速器IO的功率以影響輸入轉矩的離合器 轉矩和蓄電池功率極限。系統約束控制通路360的輸入包括Sil加iim板113 測量的實時輸出轉矩請求('實時加速輸出轉矩請求')和M制動踏板112觀糧的 實時輸出轉矩請救實時制動輸出轉矩請求')，它們被合併並且與軸轉矩響應類 型一起經由實時輸出轉矩定型濾波徵'實時輸出轉矩定型')362定型，從而得到淨 實時輸出轉矩('to Net Immed ')和實時加速輸出轉矩(toAccel Immed ')。所述淨實 時輸出轉矩和實時加速輸出轉矩被輸入至喲束方教輸出和輸入轉矩約束')364。 約束方案364的其它輸入包括變速器的超前操作範圍狀態、實時超| 入加速 度曲幾實時超lim入加速度曲線')、每個當前使用離合器的超前實時離合器反 作用轉矩範圍('超前實時離合器反作用轉矩Mm /Max ')和包括PBAr_MN到 Pbat一max範圍的有效蓄電池功^('蓄電池功率極限')。實時超fm入加鵬曲線
19包括輸入構件12的實時輸入加速度曲線的時間換檔超前，其提供在實時輸入加 速度曲線的控制變化和實時輸入加速度曲線的測量變化之間的響應時間滯後。 超前實時離合器反作用轉矩範圍包括離合器的實時離合器反作用轉矩範圍的時 間換檔超前，其提供在實時離合器轉矩範圍的控制變化和實時離合器反作用轉 矩範圍的測量變化之間的響應時間滯後。所述約束方案364確定變速器10的 輸出轉矩範圍，然後確定可以基於上述輸Ailil^il器10起作用的最小和最大 容許輸入轉矩('最小混合輸入轉矩'和'最大混合輸入轉矩')。由於上述輸入的變
化，所述最小和最大容許輸入轉矩可以在正在it行的工作期間變化，包括經由 變速器14以及第一和第二電機56、 72 M3i電功率再生增加能量回收。
所述最小和最大容許輸入轉矩被輸入到發動機 錄薛封奐計算器355，並皿 過考慮在發動機14和變速器10之間引入的附加及其它負載，被分別地轉換為 最小和最大發動機轉矩('最小混合發動機轉矩'和'最大混合發動機轉矩〕。
過濾目標發動機轉矩、發動機狀態機372的輸出以及最小和最大發動機轉 矩被輸入到發動機響應 確定方案380，其輸入發動機命令給ECM23用於控 制發動機狀態、實時發動機轉矩請求和預測發動機轉矩請求。所述發動機命令 包括可以基於過濾目標發動機轉矩確定的實時發動機轉矩請求('實時發動機轉 矩請求')和預測發動機轉矩請求('預測發動機轉矩請求')。其它的命令控制發動 機狀態為發動機供油狀態和減速斷油狀態('FCO請求')其中之一以及停缸狀態 和全汽缸狀教DEAC請求')其中之一。另外的輸出包括發動機響應 ('發動 機響應類型')。當過濾目標發動機轉矩在介於最小和最大發動機轉矩的中間範 圍之內時，發動機響應類型是非活動的。當過濾目標發動機轉矩皿最小和最 大發動機轉矩('最小混合發動機車轉巨鄰'最大混合發動機轉矩')的約束之外時，發 動機響應類型是激活的，表明需要實時改變發動機轉矩，例如通過發動機火花 控制和延遲來改變發動機轉矩和輸入轉矩使其落入最小和最大發動機轉矩的約 束內。
參考圖1和2所述典型的動力系系統並且利用圖3和4所述的控制系統， 圖5和6圖示了控審嗨合動力 器的發動機轉矩輸入的運行方法。本領域技 術人員可以將該方法應用於其它的動力系系統。
圖5示出了所述動力系的運行，包括促使控制系統命令實時M^在輸出構 件64處動力傳動系統90的輸出轉矩的過程，優選為ffi31可以由牽弓(力調節過程或者車輛穩定性過程所引起的使軸轉矩響應類型從非活動(inactive)狀態到 活動(active)狀態的變化來實現。這導致實時加速輸出轉矩請爽'實時加速輸 出轉矩請求)降低。系統約束控制通路360減少可以fflil變速器10起作用的最 大發動機轉矩('最大混合發動機轉矩')。當可以通過變速器10起作用的最大發 動機轉矩變成小於由戰略優化控制方案350輸出的用於運行發動機14的優選發 動機轉矩('優選發動機轉矩')時，如點A所示，來自發動機響應類型確定方案380 的發動機響應類型輸出使發動機響應類型從非活動變為活動。實時發動機轉矩 請求輸出(實時發動機轉矩請求')與可以通過^I器10起作用的最大發動機辦巨 一起降低，並且可以ffiii激活的發動機管理方案來實現，包括延遲提前點火或 者提前燃油噴油正時以減少發動機轉矩。當可以通過變速器10起作用的最大 發動機轉矩小於用於運行發動機14的優選發動機轉矩期間，該操作持續進行。 當可以通過變速器10起作用的最大發動機轉矩大於用於運行發動機14的優選 發動機轉矩，如點B所示，發動機響應類型變為非活動的，並且發動機操作使 $飲活的發動機管理方案中止。隨後軸轉矩響應 可以變成非活動的。當軸轉 矩響應類型從活動狀態變為非活動狀態，實時和預測輸出轉矩請求變成等於用 於運行發動機14的優選發動機轉矩。
圖6示出了所述動力系的第二種運行，其中促使控制系統命令實時減少在輸 出構件64處動力傳動系統90的輸出車錄巨的過程，優選為M可以由牽弓I力調 節過程或者車輛穩定性過程所弓胞的使軸轉矩響應類型從非活動狀態到活動狀 態的變化來實現。實時加速輸出轉矩請爽實時加速輸出轉矩請求')降低。系 統約束控制通路360減少可以M31變速器10起作用的最大發動機轉矩('最大混 合發動機轉矩')。當可以3131變速器10起作用的最大發動機總巨保持大於從戰 BM尤化控制方案350輸出的用於運行發動機14 發動機$魏(' 發動機轉 矩〕時，來自發動機響應類型確定方案380的發動機響應類型輸出保持與實時發 動機轉矩請求一樣，並且發動機操作是未受影響的。通過輸出和馬達轉矩控制 模式的控制，來自動力系系統的輸出辯巨減少，並且通過其中一個電機消耗發 動機功率，優選為產生電功率。
在上文參考一個實施例描述了所述方法和系統，在該實施例中包括發動機 14以及機械連接到電動機械變速器10的第一和第二電機56、 72。可選的，所 述系統可以與具有單個電機的其它電動機械魏器系統(未示出)一起使用。可選的，所述系統可以與具有三個或更多電機的其它電動機械^I器系統(未示出) 一起使用。可選的，所述系統可以與利用轉矩生成機器和儲能裝置的其它混合 動力傳輸系統(未示出)一起使用，例如液壓機械混合動力傳輸。
應該理解落入本發明範圍內的變型是被允許的。已經具體地參考所述優 選方案及其變型描述了本發明。其它人在閱讀和理解了本說明書之後可以想到
另外的變型和修改。本發明的意圖是包括落入本發明範圍之內的所有這類變型 和修改。
權利要求
1. 用於控制機械連接到混合動力變速器以傳送動力給動力傳動系統的內燃機的方法，包括監測加速踏板和制動踏板的駕駛員輸入；基於加速踏板的駕駛員輸入確定實時和預測加速輸出轉矩請求；確定包括活動的和非活動的響應之一的軸轉矩響應類型；基於所述預測加速輸出轉矩請求確定從發動機到混合動力變速器的優選輸入轉矩；基於所述實時加速輸出轉矩請求和軸轉矩響應類型確定來自與混合動力變速器一起起作用的發動機的輸入轉矩容許範圍；當優選輸入轉矩處於來自發動機的輸入轉矩容許範圍之內時，運行發動機以滿足優選輸入轉矩；以及當優選輸入轉矩處於來自發動機的輸入轉矩容許範圍之外時，在來自發動機的輸入轉矩容許範圍之內運行發動機。
2. 如權禾腰求l所述的方法，包括當命令進行牽弓l力調節過程和糊禾急定 性過程其中之一時將軸轉矩響應，設置為活動的響應。
3. 如權利要求1所述的方法，其中基於加速踏板的駕駛員輸入確定實時加 速輸出轉矩請求包括確定加速踏板的當前發生的駕駛員輸入以產生實時輸出轉 矩。
4. 如權利要求1所述的方法，其中確定預測加速轉矩請求包括在動力傳動 系統處的ttit輸出轉矩。
5. 如權利要求1所述的方法，還包括經由混合動力變速器M動力回收增 加來自發動機的輸入,容許範圍，並且當 輸入轉矩處於來自發動機的輸 入車轉巨容許範圍之外時，使發動機運行在來自發動機的輸入轉矩容許範圍之內。
6. 如權利要求1所述的方法，還包括基於用於傳送機械動力給混合動力變 速器的第二發電機的功率極限和混合動力變速器的轉矩傳送能力，確定可以與 混合動力變速器一起起作用的來自發動機的輸入轉矩容許範圍。
7. 如權利要求l所述的方法，還包括i!31減少來自發動機的功率輸出使發 動機運行在輸入轉矩容許範圍之內。
8. 如權利要求7所述的方法，包括通過延遲發動機的提前點火來 >來自 發動機的功率輸出。
9. 如權利要求7所述的方法，包括通過提前發動機燃油噴射的時間來M^ 來自發動機的功率輸出。
10. 如權利要求1所述的方法，還包括M增加來自發動機的功率輸出使發 動機運行在發動機轉矩容許範圍之內。
11. 用於控制連接到魏器裝置的發動機的方法，所述變速器體用於將來 自發動機和第二動力生成裝置的機械動力傳送到輸出構件，所述方、 ^括監測加速足沓板和制動踏板的駕駛員輸入，以便確定實時加速轉矩請求和預 測加速輸出轉矩請求；確定包括活動的和非活動之一的軸轉矩響應類型；基於所述預測加速輸出車錄巨請求確定從發動機到魏器的4雌輸入轉矩；基於所述加速輸出轉矩請求和軸轉矩響應類型，確定來自可以通過變速器 起作用的發動機的輸入轉矩容許範圍；當優選輸入轉矩處於來自可以通過變速器起作用的發動機的輸入轉矩容許 範圍之內時，使發動機運行在tti^輸入轉矩；以及當ttif輸入轉矩處於來自可以通過變速器起作用的發動機的輸入轉矩容許 範圍之外時，使發動機運行在來自發動機的優選輸入車教巨容許範圍之內。
12. 如權利要求11所述的方法，其中當軸轉矩響應類型是非活動的，基於預 觀咖速輸出轉矩請求確定來自可以通過變速器起作用的發動機的輸入轉矩容許 範圍。
13. 如權利要求12所述的方法，其中當軸轉矩響應鄉是活動的，基於實時 加速輸出轉矩請求確定來自可以通過 器起作用的發動機的輸入轉矩容許範圍。
14. 如權禾腰求11所述的方法，還包括基於第二動力生成裝置的功率極限和 變速器的轉矩傳送能力，確定來自可以通過變速器起作用的發動機的輸入轉矩容許範圍。
15. 如權禾腰求14所述的方法，還包括選擇性地〗頓^I器中的轉矩傳送離 合器，以及基於變速器的選擇性使用的離合器的最大反作用轉矩確定變速器的 車轉巨傳送能力。
16. 如權禾腰求11所述的方法，其中使發動機運行在來自發動機的輸入轉矩 容許範圍之內包括控制發動機的提前點火以限制來自發動機的輸出轉矩。
17. 如權禾腰求11所述的方法，其中使發動機運行在來自發動機的輸入轉矩 容許範圍之內包括控制發動機的燃油噴射時間以限制來自發動機的輸出轉矩。
18. 用於控制機械連接到變速器裝置的內燃機的方法，所述變速器裝置用於 在發動機和第二動力生成裝置以及輸出構件之間傳送機械動力，所述方法包括:監測加iim板和制動踏板的駕駛員輸入 基於所述加3im板的駕駛員輸入確定加速輸出糊請求；確定軸轉矩響應類型；基於所述加速輸出轉矩請求確定從發動機到變速器裝置的^M輸入轉矩； 基於所述加速輸出轉矩請求、制動力矩請求和軸辯巨響應類型，確定來自 可以與變速器裝置一起起作用的發動機的最大輸入轉矩；當優選輸入轉矩小於來自可以與變速器裝置一起起作用的發動機的最大輸入轉矩時，4M:動t;UE行在t^輸入轉矩；以及當優選輸入轉矩大於來自可以與變速器裝置一起起作用的發動機的最大輸 入轉矩時，限制發動機運行在最大輸入轉矩。
全文摘要
一種內燃機被機械連接到混合動力變速器上以傳遞機械動力給輸出構件。一種用於控制所述內燃機的方法，包括基於加速踏板的駕駛員輸入確定加速輸出轉矩請求，以及確定軸轉矩響應類型。基於所述加速輸出轉矩請求確定從發動機到混合動力變速器的優選輸入轉矩。基於所述加速輸出轉矩請求和軸轉矩響應類型，確定來自可以與混合動力變速器一起起作用的發動機的輸入轉矩容許範圍。當優選輸入轉矩處於來自發動機的輸入轉矩容許範圍之內時，控制發動機以滿足優選輸入轉矩。當優選輸入轉矩處於來自發動機的輸入轉矩容許範圍之外時，控制發動機處於來自發動機的輸入轉矩容許範圍之內。
文檔編號B60W10/18GK101508289SQ20081019117
公開日2009年8月19日 申請日期2008年11月4日 優先權日2007年11月4日
發明者A·H·希普, W·布倫森 申請人:通用汽車環球科技運作公司