一種電動車電路及電動車的製作方法
2023-05-29 13:08:41
一種電動車電路及電動車的製作方法
【專利摘要】本實用新型屬於電動車輛領域，特別涉及一種電動車電路及電動車。本實用新型所提供的電動車電路包括蓄電模塊、電子油門、制動器、主控制模塊、從控制模塊、驅動模塊、電流檢測模塊以及無刷電機；其中，主控制模塊的電壓檢測端、控制端、電流檢測端、收發端、油門信號輸入端以及制動信號輸入端分別連接蓄電模塊、驅動模塊、電流檢測模塊、從控制模塊、電子油門以及制動器，驅動模塊連接無刷電機的輸入端與電流檢測模塊的輸入端，無刷電機連接電流檢測模塊。該電路採用無刷電機與主從控制結構，使配備該電路的電動車具有電動機的工作效率較高、控制器的運算負擔較低且控制方式靈活、便於擴展電動車的功能的優點。
【專利說明】—種電動車電路及電動車
【技術領域】
[0001]本實用新型屬於電動車輛領域，特別涉及一種電動車電路及電動車。
【背景技術】
[0002]電動車是以蓄電池作為能量來源，通過控制器、電動機等部件，將電能轉化為機械能運動的車輛。電動車的電動機相當於傳統機動車的發動機，蓄電池相當於原來的油箱，控制器則與原來的控制器類似。由於電動車所消耗的電能是二次能源，可以來源於風能、水能、熱能、太陽能等多種方式，是一種環保的交通工具。
[0003]目前市面上的電動車一般米用直流永磁電動機,直流永磁電動機按照是否米用電刷換向可分為有刷電機和無刷電機兩種，有刷電機是直流電機的主流產品，目前絕大多數電動車都採用有刷電機驅動車輪。然而，有刷電機能流密度較低且力矩小，其工作效率較低，換向器容易損壞，難以滿足用戶的需求。
[0004]另外，現有的電動車採用單一控制器控制電動車的啟停、速度調節，並同時控制轉速、溫度等運行數據的實時顯示，以及照明系統、保護系統、報警系統等，由於控制器所控制的器件和任務較多，給控制器帶來較大的運算負擔，並嚴重影響了控制器的運算速度和效能。同時，單一的控制器所具有的I/o引腳較少，不便進一步擴展電動車的功能。
[0005]綜上所述，現有的電動車存在電動機工作效率低、控制器運算負擔大、I/O引腳不足的問題。
實用新型內容
[0006]本實用新型的目的在於提供一種電動車電路，旨在解決現有的電動車存在電動機工作效率低、控制器運算負擔大且I/o引腳不足的問題。
[0007]本實用新型是這樣實現的，一種電動車電路，包括蓄電模塊、電子油門以及制動器；所述電動車電路還包括:
[0008]主控制模塊、從控制模塊、驅動模塊、電流檢測模塊以及無刷電機；
[0009]所述主控制模塊的電壓檢測端、控制端、電流檢測端、收發端、油門信號輸入端以及制動信號輸入端分別連接所述蓄電模塊的受測端、所述驅動模塊的受控端、所述電流檢測模塊的輸出端、所述從控制模塊的收發端、所述電子油門的輸出端以及所述制動器的輸出端；
[0010]所述驅動模塊的輸出端連接所述無刷電機的輸入端，所述驅動模塊的受測端連接所述電流檢測模塊的輸入端，所述無刷電機的霍爾信號輸出端連接所述電流檢測模塊的霍爾信號輸入端。
[0011]本實用新型的另一目的還在於提供一種電動車，包括車輛主體，所述電動車還包括上述的電動車電路。
[0012]本實用新型所提供的電動車電路包括蓄電模塊、電子油門、制動器、主控制模塊、從控制模塊、驅動模塊、電流檢測模塊以及無刷電機；其中，主控制模塊的電壓檢測端、控制端、電流檢測端、收發端、油門信號輸入端以及制動信號輸入端分別連接蓄電模塊的受測端、驅動模塊的受控端、電流檢測模塊的輸出端、從控制模塊的收發端、電子油門的輸出端以及制動器的輸出端；驅動模塊的輸出端連接無刷電機的輸入端，驅動模塊的受測端連接電流檢測模塊的輸入端，無刷電機的霍爾信號輸出端連接電流檢測模塊的霍爾信號輸入端。該電路採用無刷電機與主從控制結構，使配備該電路的電動車的電動機的工作效率較高、控制器的運算負擔較低且控制方式靈活、便於擴展電動車的功能。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0013]圖1是本實用新型一實施例所提供的電動車電路的模塊結構圖；
[0014]圖2是本實用新型一實施例所提供的驅動模塊的模塊結構圖；
[0015]圖3是本實用新型一實施例所提供的第一驅動模塊的模塊結構圖；
[0016]圖4是本實用新型一實施例所提供的電流控制模塊的示例電路結構圖；
[0017]圖5是本實用新型一實施例所提供的第一開關模塊的示例電路結構圖；
[0018]圖6是本實用新型一實施例所提供的蓄電模塊的示例電路結構圖；
[0019]圖7是本實用新型一實施例所提供的第一電流檢測模塊的模塊結構圖；
[0020]圖8是本實用新型一實施例所提供的電流檢測模塊的示例電路結構圖。
【具體實施方式】
[0021]為了使本實用新型的目的、技術方案及優點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本實用新型，並不用於限定本實用新型。
[0022]本實用新型所提供的電動車電路包括蓄電模塊、電子油門、制動器、主控制模塊、從控制模塊、驅動模塊、電流檢測模塊以及無刷電機，解決了現有的電動車存在電動機工作效率低、控制器運算負擔大且I/o引腳不足的問題。
[0023]圖1示出了本實用新型實施例所提供的電動車電路的模塊結構，為了便於說明，僅示出了與本實用新型相關的部分，詳述如下:
[0024]本實用新型所提供的電動車電路可以包括蓄電模塊10、電子油門20以及制動器30。
[0025]在本實施例中，蓄電模塊10可以包括蓄電池與電壓檢測模塊。其中，蓄電池可以是鉛酸蓄電池或鋰蓄電池，供電電壓可以為72V。電壓檢測模塊可以採用常用的比較電路組成。電子油門20與制動器30均為現有器件，在此不再贅述。
[0026]進一步的，如圖1所示，電動車電路還可以包括:
[0027]主控制模塊40、從控制模塊50、驅動模塊60、電流檢測模塊80以及無刷電機70 ；
[0028]主控制模塊40的電壓檢測端、控制端、電流檢測端、收發端、油門信號輸入端以及制動信號輸入端分別連接蓄電模塊10的受測端、驅動模塊60的受控端、電流檢測模塊80的輸出端、從控制模塊50的收發端、電子油門20的輸出端以及制動器30的輸出端；
[0029]驅動模塊60的輸出端連接無刷電機70的輸入端，驅動模塊60的受測端連接電流檢測模塊80的輸入端，無刷電機70的霍爾信號輸出端連接電流檢測模塊80的霍爾信號輸入端。[0030]在本實施例中，無刷電機70可以採用簡易的正弦波驅動控制模式，此控制模式動態性能明顯要高於方波控制模式，與同步電機矢量控制模式性能接近，但由於省去了傳統矢量控制所必須的轉子編碼器，且設計與調試也更加簡潔，因而有著較大的價格優勢和市場競爭力。
[0031]另夕卜，主控制模塊40可以採用美國MICROCHIP公司生產的型號為DSPIC33FJ32MC204的晶片作為主控晶片結合必要的周邊期間構成。其不僅運行速度快、數據處理能力強，而且價格便宜、控制靈活，因而較適合用於無刷電機70的控制。主控制板主要用於實現SVPWM (Space Vector Pulse Width Modulation,空間矢量脈寬調製)控制算法及系統保護等關鍵工作。
[0032]從控制模塊50可以採用MICROCHIP公司生產的型號為PIC16F1933的晶片作為主控晶片結合必要的周邊期間構成。主控制模塊40與從控制模塊50之間採用485協議進行通信。從控制模塊50主要用於處理電動車電路的實時數據，輸出值顯示屏以進行顯示，同時還可以用於輔助控制，如速度擋位選擇，聲光報警等。
[0033]採用主從控制結構不僅減少了控制器的運算負擔，還具有便於擴展電動車的功能的優點。
[0034]進一步的，如圖1所示，電動車電路還可以包括擋位控制開關90 ；
[0035]擋位控制開關90的輸出端連接從控制模塊50的擋位信號輸入端。
[0036]在本實施例中，擋位控制模塊可以用於一些具有速度擋位選擇功能的電動車，其可以採用現有的擋位控制開關90，根據用戶的操作，輸出速度擋位選擇信號至從控制模塊50。
[0037]進一步的，如圖1所示，電動車電路還可以包括報警模塊110以及顯示模塊100 ；
[0038]顯示模塊100的輸入端連接從控制模塊50的顯示信號輸出端；
[0039]報警模塊110的輸入端連接從控制模塊50的報警信號輸出端。
[0040]在本實施例中，顯示模塊100可以用於顯示電動車的實時轉速、擋位、報警代碼、蓄電池電量等。報警模塊110可以用於聲光信號的報警。
[0041]進一步的，如圖1所示，電動車電路還可以包括溫度檢測模塊120 ；
[0042]溫度檢測模塊120的輸出端連接主控制模塊40的溫度信號輸入端。
[0043]具體的，溫度檢測模塊120可以採用熱電偶或熱敏電阻進行設計，其屬於現有技術，再次不再贅述。
[0044]進一步的，電動車電路還可以包括輔助電源；
[0045]具體的，輔助電源採用自製反激式開關電源，它能提供+15V、+5V和3.3V多路電源輸出，並且每路電源均採用同一電源地，即等電勢位。為了便於描述，設定第一輔助電源的電壓為+5V，第二輔助電源VCC2的電壓為3.3V，第三輔助電源VCC3的電壓為+15V。
[0046]具體的，如圖2所示，驅動模塊60可以包括:
[0047]第一驅動模塊61、第二驅動模塊62以及第三驅動模塊63 ；
[0048]第一驅動模塊61的受控端、第二驅動模塊62的受控端以及第三驅動模塊63的受控端組成驅動模塊60的受控端,第一驅動模塊61的輸出端、第二驅動模塊62的輸出端以及第三驅動模塊63的輸出端組成驅動模塊60的輸出端，第一驅動模塊61的電源端、第二驅動模塊62的電源端以及第三驅動模塊63的電源端共接形成驅動模塊60的電源端，第一驅動模塊61的受測端、第二驅動模塊62的受測端以及第三驅動模塊63的受測端共接形成驅動模塊60的受測端。
[0049]進一步的，如圖3所示，第一驅動模塊61可以包括:
[0050]電流控制模塊611、第一開關模塊612、第二開關模塊613、第三開關模塊614、第四開關模塊615、第五開關模塊616、第六開關模塊617、第七開關模塊618以及第八開關模塊619 ；
[0051]電流控制模塊611的第一受控端與第二受控端組成第一驅動模塊61的受控端，第一開關模塊612的受控端、第二開關模塊613的受控端、第三開關模塊614的受控端以及第四開關模塊615的受控端共接於電流控制模塊611的第一輸出端，第一開關模塊612的輸入端、第二開關模塊613的輸入端、第三開關模塊614的輸入端以及第四開關模塊615的輸入端共接形成第一開關模塊612的電源端，第五開關模塊616的受控端、第六開關模塊617的受控端、第七開關模塊618的受控端以及第八開關模塊619的受控端共接形成電流控制模塊611的第二輸出端,第五開關模塊616的輸出端、第六開關模塊617的輸出端、第七開關模塊618的輸出端以及第八開關模塊619的輸出端共接形成第一驅動模塊61的受測端，第一開關模塊612的輸出端、第二開關模塊613的輸出端、第三開關模塊614的輸出端、第四開關模塊615的輸出端、第五開關模塊616的輸入端、第六開關模塊617的輸入端、第七開關模塊618的輸入端以及第八開關模塊619的輸入端共接於電流控制模塊611的電壓檢測端並形成第一驅動模塊61的輸出端。
[0052]進一步的，第二驅動模塊62與第三驅動模塊63均可以採用與第一驅動模塊61相同的結構。
[0053]具體的，如圖4所示，電流控制模塊611可以包括:
[0054]驅動晶片U1、第一二極體Dl以及第一電容Cl ;
[0055]驅動晶片Ul的電源端VCC與第一二極體Dl的陽極共接於第一輔助電源VCClJg動晶片Ul的第一受控端HIN與第二受控端LIN分別是電流控制模塊611的第一受控端與第二受控端，驅動晶片Ul的接地端COM接地，第一二極體Dl的陰極與第一電容Cl的第一端共接於驅動晶片Ul的調節端VB，驅動晶片Ul的第一輸出端HO與第二輸出端LO分別是電流控制模塊611的第一輸出端與第二輸出端，第一電容Cl的第二端連接所述驅動晶片Ul的第一輸出端HO，驅動晶片Ul的檢測端VS是電流控制模塊611的電壓檢測端。
[0056]在本實施例中，驅動晶片Ul可以採用是IR公司生產的型號為IR2181的功率驅動晶片，其特點是可靠性較高。電解第一電容Cl為自舉電容，是控制各個開關模塊導通的關鍵。第一二極體Dl具有反向電流阻止功能，設計時採用快速恢復二極體，防止第一開關模塊612、第二開關模塊613、第三開關模塊614以及第四開關模塊615導通後,第一電容Cl上的高壓燒壞與驅動晶片Ul連接的第一輔助電源VCCl。
[0057]具體的，如圖5所示，第一開關模塊612可以包括:
[0058]第二二極體D2、NMOS管Ql、第一電阻R1、第二電阻R2以及第二電容C2 ；
[0059]第二二極體D2的陰極與第一電阻Rl的第一端共接形成第一開關模塊612的受控端，第二二極體D2的陽極、第一電阻Rl的第二端，第二電阻R2的第一端以及第二電容C2的第一端共接於NMOS管Ql的柵極，第二電阻R2的第二端、第二電容C2的第二端以及NMOS管Ql的源極共接形成第一開關模塊612的輸出端，NMOS管Ql的漏極是第一開關模塊612的輸入端。
[0060]進一步的，第二開關模塊613、第三開關模塊614、第四開關模塊615、第五開關模塊616、第六開關模塊617、第七開關模塊618以及第八開關模塊619均可以採用與第一開關模塊612相同的結構。
[0061]其中，第一開關模塊612、第二開關模塊613、第三開關模塊614以及第四開關模塊615中的NMOS管的最大驅動電流可達1.9A，並最大承受電壓為600V。而第五開關模塊616、第六開關模塊617、第七開關模塊618以及第八開關模塊619中的NMOS管的最大驅動電流為2.3A，因而可以完全滿足電動車電路驅動功率管的要求。
[0062]另外，第一開關模塊612中的第一電阻Rl可用於防止高頻寄生振蕩；第二電阻R2用於NMOS管Ql截止時，為第二電容C2提供放電迴路；而第二二極體D2則用於驅動信號的快速恢復。
[0063]當主控制模塊40發出的驅動信號，控制第一開關模塊612、第二開關模塊613、第三開關模塊614以及第四開關模塊615導通後，其NMOS管的源極電壓隨之上升到72V，由於系統啟動前，通過控制程序，已先行驅動第五開關模塊616、第六開關模塊617、第七開關模塊618以及第八開關模塊619導通一段時間，因而第一電容Cl已有15V左右的充電電壓，加在第一開關模塊612、第二開關模塊613、第三開關模塊614以及第四開關模塊615的NMOS管的柵極的電壓也隨之提升為72V+15V，因而繼續維持導通狀態。
[0064]在設計時，第一電容Cl容量大小與驅動信號的斬波頻率、電容充放電迴路總的電阻以及驅動信號波佔空比大小均有關。本設計經過調試，第一電容Cl的容量可以確定為
4.7uf，保證了自舉電容，在第一開關模塊612、第二開關模塊613、第三開關模塊614以及第四開關模塊615導通之前,能充電和維持15V左右的電壓,確保第一開關模塊612、第二開關模塊613、第三開關模塊614以及第四開關模塊615能導通。
[0065]本實施例所提供的驅動模塊60屬於典型的低電壓大電流電路,其滿載的峰值電流可達到100A以上。如採用市場現有的功率集成模塊，則成本過高。NMOS管的通態電阻大約為0.6%左右，且具有正溫度係數，能自動均流，因此驅動電路採用多個大功率NMOS管並聯、分立的驅動形式，以節約成本。在結構上，可以採用了 「鋁基覆銅板」的結構形式，減少了電動機運行時，大電流導致的分布電容、分布電感，使得系統的可靠性和散熱性同時得到提聞。
[0066]具體的，如圖6所示，蓄電模塊10可以包括:
[0067]蓄電池BATl、第三二極體D3、第四二極體D4、第五二極體D5、第三電阻R3、第四電阻R4、第五電阻R5、第一可調電阻R6、第六電阻R7、第二可調電阻R8、第七電阻R9、第八電阻R10、第三電容C3、第四電容C4、第一運算放大器U2以及第二運算放大器U3 ；
[0068]第三二極體D3的陰極、第三電阻R3的第一端、第四電阻R4的第一端、第三電容C3的第一端、第一運算放大器U2的反相端、第二運算放大器U3的同相端以及蓄電池BATl的正極共接形成蓄電模塊10的輸出端，蓄電池BATl的負極、第三二極體D3的陽極、第四電阻R4的第二端以及第三電容C3的第二端共接於地，第五電阻R5的第一端、第一可調電阻R6的第一端以及第一可調電阻R6的調節端共接於第一運算放大器U2的同相端，第六電阻R7的第一端、第二可調電阻R8的第一端以及第二可調電阻R8的調節端共接於第二運算放大器U3的反相端，第一可調電阻R6的第二端與第二可調電阻R8的第二端共接於地，第三電阻R3的第二端、第五電阻R5的第二端以及第六電阻R7的第二端共接於第二輔助電源VCC2，第一運算放大器U2的輸出端連接第四二極體D4的陰極，第二運算放大器U3的輸出端連接第五二極體D5的陰極，第四二極體D4的陽極、第五二極體D5的陽極以及第七電阻R9的第一端共接於第八電阻RlO的第一端，第七電阻R9的第二端連接第二輔助電源VCC2，第八電阻RlO的第二端與第四電容C4的第一端共接形成蓄電模塊10的受測端，第四電容C4的第二端接地。
[0069]在本實施例中，蓄電池BATl的外圍電路目的是保護蓄電池，以防止電動車過放電，損壞蓄電池BAT1。利用第四電阻R4對蓄電池BATl進行電壓採樣，然後利用窗口電壓比較器，通過調節第二可調電阻R8設置欠壓保護限值，調節第一可調電阻R6設置過壓保護限值，來實施電壓過壓或欠壓保護。如第四電阻R4採樣的電壓超過過壓保護限值或低於欠壓保護限值，則第一運算放大器U2或第二運算放大器U3都輸出低電平，送入主控制模塊40引發蓄電池電壓保護中斷。
[0070]進一步的，如圖7所示，電流檢測模塊80可以包括:
[0071]第一電流檢測模塊81、第二電流檢測模塊82以及第三電流檢測模塊83 ；
[0072]第一電流檢測模塊81的輸入端、第二電流檢測模塊82的輸入端以及第三電流檢測模塊83的輸入端組成電流檢測模塊的輸入端，第一電流檢測模塊81的輸出端、第二電流檢測模塊82的輸出端以及第三電流檢測模塊83的輸出端組成電流檢測模塊的輸出端，第一電流檢測模塊81的霍 爾信號輸入端、第二電流檢測模塊82的霍爾信號輸入端以及第三電流檢測模塊83的霍爾信號輸入端組成電流檢測模塊的霍爾信號輸入端。
[0073]具體的，如圖8所示，第一電流檢測模塊81可以包括:
[0074]第九電阻R11、第十電阻R12、第十一電阻R13、第十二電阻R14、第十三電阻R15、第十四電阻R16、第十五電阻R17、第十六電阻R18、第十七電阻R19、第十八電阻R20、第十九電阻R21、第二十電阻R22、第二 ^^一電阻R23、第二十二電阻R24、第二十三電阻R25、第二十四電阻R26、第五電容C5、第六電容C6、第七電容C7、第八電容C8、第九電容C9、第六二極體D6、第三運算放大器U4、第四運算放大器U5、第五運算放大器U6以及第六運算放大器U7 ；
[0075]第九電阻Rll的第一端與第六二極體D6的陰極共接形成第一電流檢測模塊81的霍爾信號輸入端，第九電阻Rll的第二端、第六二極體D6的陽極以及第五電容C5的第一端共接於第三運算放大器U4的同相端，第五電容C5的第二端與第十電阻R12的第一端共接於地，第十電阻R12的第二端與第十一電阻R13的第一端共接於第三運算放大器U4的反相端，第十一電阻R13的第二端連接第三輔助電源VCC3，第三運算放大器U4的輸出端連接第十二電阻R14的第一端，第十二電阻R14的第二端、第十三電阻R15的第一端以及第十五電阻R17的第一端共接於運算放大器的同相端，第十三電阻R15的第二端、第十四電阻R16的第一端、第十九電阻R21的第一端、第六電容C6的第一端以及第十八電阻R20的第一端共接形成第一電流檢測模塊81的輸入端，第十四電阻R16的第二端、第十五電阻R17的第二端以及第十六電阻R18的第一端共接於地，第十六電阻R18的第二端與第十七電阻R19的第一端共接於第四運算放大器U5的反相端，第十七電阻R19的第二端連接第三輔助電源VCC3，第十八電阻R20的第二端與第七電容C7的第一端共接於第五運算放大器U6的同相端，第二十電阻R22的第一端與第二十一電阻R23的第一端共接於第五運算放大器U6的反相端，第二十一電阻R23的第二端與第二十二電阻R24的第一端共接於第五運算放大器U6的輸出端，第二十二電阻R24的第二端、第二十三電阻R25的第一端以及第八電容CS的第一端共接於第九電容C9的第一端，第二十三電阻R25的第二端連接第六運算放大器U7的同相端，第二十四電阻R26的第一端連接第六運算放大器U7的反相端，第二十四電阻R26的第二端、第八電容CS的第二端以及第六運算放大器U7的輸出端共接形成第一電流檢測模塊81的電流採樣信號輸出端，第十九電阻R21的第二端、第六電容C6的第二端、第七電容C7的第二端、第二十電阻R22的第二端以及第九電容C9的第二端共接於地，第四運算放大器U5的輸出端是第一電流檢測模塊81的過流保護信號輸出端，第一電流檢測模塊81的電流採樣信號輸出端與過流保護信號輸出端組成第一電流檢測模塊81的輸出端。
[0076]在本實施例中，第二電流檢測模塊82、第三電流檢測模塊83均可以採用與第一電流檢測模塊81相同的結構。
[0077]由於電動車在啟動或上坡時，需要有較大的電流以產生大的力矩；而當電動機出現異常而過流時，如堵轉，則需要立即停機。傳統的電動車硬體的過流保護限值一般是根據上述情況，採取一個折中值進行設定的，效果不甚理想。本實施例結合實際情況，對電動機運行時的限流值和堵轉限流值分別進行設定，從而提高保護效率。
[0078]具體的，由蓄電池流 出的電流經過驅動模塊60後流入電流檢測模塊80，並通過第十九電阻R21接地。第十九電阻R21將電流信號轉成電壓信號。
[0079]當電動機正常運行時，電動機內部的霍爾傳感器輸出連續脈衝，調節各元件參數，使第五電容C5的充電速度遠小於其放電速度，因而第五電容C5上的電壓要低於第三運算放大器U4的反相端的電壓，從而第三運算放大器U4輸出低電平，對第四運算放大器U5的輸出無影響；
[0080]但是，當電動機堵轉時，則第五電容C5被過充電，電壓值增大直到大於第三運算放大器U4反相輸入端電壓值。從而，第三運算放大器U4輸出高電平，增大了第四運算放大器U5正相端的電壓。由於第四運算放大器U5的反相端所設定的電流保護限值不變，這樣，一個相對較小的堵轉電流就會引第四運算放大器U5輸出過流信號。這樣系統通過硬體能自動識別電動機堵轉和運行時狀態，分別採用不同的電流限值，進行電流保護。
[0081]進一步的，採樣第十九電阻R21可以採用康銅絲(4毫歐/個)並聯，應注意其附加電感應足夠小，以避免其感抗產生較大的壓降。其採樣電壓Vi，經過第五運算放大器U6變換為:
[0082]
【權利要求】
1.一種電動車電路，包括蓄電模塊、電子油門以及制動器；其特徵在於，所述電動車電路還包括: 主控制模塊、從控制模塊、驅動模塊、電流檢測模塊以及無刷電機； 所述主控制模塊的電壓檢測端、控制端、電流檢測端、收發端、油門信號輸入端以及制動信號輸入端分別連接所述蓄電模塊的受測端、所述驅動模塊的受控端、所述電流檢測模塊的輸出端、所述從控制模塊的收發端、所述電子油門的輸出端以及所述制動器的輸出端; 所述驅動模塊的輸出端連接所述無刷電機的輸入端，所述驅動模塊的受測端連接所述電流檢測模塊的輸入端，所述無刷電機的霍爾信號輸出端連接所述電流檢測模塊的霍爾信號輸入端。
2.如權利要求1所述的電動車電路，其特徵在於，所述電動車電路還包括擋位控制開關; 所述擋位控制開關的輸出端連接所述從控制模塊的擋位信號輸入端。
3.如權利要求1所述的電動車電路，其特徵在於，所述電動車電路還包括報警模塊以及顯示模塊； 所述顯示模塊的輸入端連接所述從控制模塊的顯示信號輸出端； 所述報警模塊的輸入 端連接所述從控制模塊的報警信號輸出端。
4.如權利要求1所述的電動車電路，其特徵在於，所述電動車電路還包括溫度檢測模塊； 所述溫度檢測模塊的輸出端連接所述主控制模塊的溫度信號輸入端。
5.如權利要求1所述的電動車電路，其特徵在於，所述驅動模塊包括: 第一驅動模塊、第二驅動模塊以及第三驅動模塊； 所述第一驅動模塊的受控端、所述第二驅動模塊的受控端以及所述第三驅動模塊的受控端組成所述驅動模塊的受控端，所述第一驅動模塊的輸出端、所述第二驅動模塊的輸出端以及所述第三驅動模塊的輸出端組成所述驅動模塊的輸出端，所述第一驅動模塊的電源端、所述第二驅動模塊的電源端以及所述第三驅動模塊的電源端共接形成所述驅動模塊的電源端，所述第一驅動模塊的受測端、所述第二驅動模塊的受測端以及所述第三驅動模塊的受測端共接形成所述驅動模塊的受測端。
6.如權利要求5所述的電動車電路，其特徵在於，所述第一驅動模塊包括: 電流控制模塊、第一開關模塊、第二開關模塊、第三開關模塊、第四開關模塊、第五開關模塊、第六開關模塊、第七開關模塊以及第八開關模塊； 所述電流控制模塊的第一受控端與第二受控端組成所述第一驅動模塊的受控端，所述第一開關模塊的受控端、所述第二開關模塊的受控端、所述第三開關模塊的受控端以及所述第四開關模塊的受控端共接於所述電流控制模塊的第一輸出端，所述第一開關模塊的輸入端、所述第二開關模塊的輸入端、所述第三開關模塊的輸入端以及所述第四開關模塊的輸入端共接形成所述第一開關模塊的電源端，所述第五開關模塊的受控端、所述第六開關模塊的受控端、所述第七開關模塊的受控端以及所述第八開關模塊的受控端共接形成所述電流控制模塊的第二輸出端，所述第五開關模塊的輸出端、所述第六開關模塊的輸出端、所述第七開關模塊的輸出端以及所述第八開關模塊的輸出端共接形成所述第一驅動模塊的受測端，所述第一開關模塊的輸出端、所述第二開關模塊的輸出端、所述第三開關模塊的輸出端、所述第四開關模塊的輸出端、所述第五開關模塊的輸入端、所述第六開關模塊的輸入端、所述第七開關模塊的輸入端以及所述第八開關模塊的輸入端共接於所述電流控制模塊的電壓檢測端並形成所述第一驅動模塊的輸出端。
7.如權利要求1所述的電動車電路，其特徵在於，所述電流檢測模塊包括: 第一電流檢測模塊、第二電流檢測模塊以及第三電流檢測模塊； 所述第一電流檢測電路的輸入端、所述第二電流檢測模塊的輸入端以及所述第三電流檢測模塊的輸入端組成所述電流檢測模塊的輸入端，所述第一電流檢測電路的輸出端、所述第二電流檢測模塊的輸出端以及所述第三電流檢測模塊的輸出端組成所述電流檢測模塊的輸出端，所述第一電流檢測電路的霍爾信號輸入端、所述第二電流檢測模塊的霍爾信號輸入端以及所述第三電流檢測模塊的霍爾信號輸入端組成所述電流檢測模塊的霍爾信號輸入端。
8.如權利要求1所述的電動車電路，其特徵在於，所述蓄電模塊包括: 蓄電池、第三二極體、第四二極體、第五二極體、第三電阻、第四電阻、第五電阻、第一可調電阻、第六電阻、第二可調電阻、第七電阻、第八電阻、第三電容、第四電容、第一運算放大器以及第二運算放大器； 所述第三二極體的陰極、所述第三電阻的第一端、所述第四電阻的第一端、所述第三電容的第一端、所述第一運算放大器的反相端、所述第二運算放大器的同相端以及所述蓄電池的正極共接形成 所述蓄電模塊的輸出端，所述蓄電池的負極、所述第三二極體的陽極、所述第四電阻的第二端以及所述第三電容的第二端共接於地，所述第五電阻的第一端、所述第一可調電阻的第一端以及所述第一可調電阻的調節端共接於所述第一運算放大器的同相端，所述第六電阻的第一端、所述第二可調電阻的第一端以及所述第二可調電阻的調節端共接於所述第二運算放大器的反相端，所述第一可調電阻的第二端與所述第二可調電阻的第二端共接於地，所述第三電阻的第二端、所述第五電阻的第二端以及所述第六電阻的第二端共接於第二輔助電源，所述第一運算放大器的輸出端連接所述第四二極體的陰極，所述第二運算放大器的輸出端連接所述第五二極體的陰極，所述第四二極體的陽極、所述第五二極體的陽極以及所述第七電阻的第一端共接於所述第八電阻的第一端，所述第七電阻的第二端連接所述第二輔助電源，所述第八電阻的第二端與所述第四電容的第一端共接形成所述蓄電模塊的受測端，所述第四電容的第二端接地。
9.如權利要求7所述的電動車電路，其特徵在於，所述第一電流檢測模塊包括: 第九電阻、第十電阻、第十一電阻、第十二電阻、第十三電阻、第十四電阻、第十五電阻、第十六電阻、第十七電阻、第十八電阻、第十九電阻、第二十電阻、第二十一電阻、第二十二電阻、第二十三電阻、第二十四電阻、第五電容、第六電容、第七電容、第八電容、第九電容、第六二極體、第三運算放大器、第四運算放大器、第五運算放大器以及第六運算放大器； 所述第九電阻的第一端與所述第六二極體的陰極共接形成所述第一電流檢測模塊的霍爾信號輸入端，所述第九電阻的第二端、所述第六二極體的陽極以及所述第五電容的第一端共接於所述第三運算放大器的同相端，所述第五電容的第二端與所述第十電阻的第一端共接於地，所述第十電阻的第二端與所述第十一電阻的第一端共接於所述第三運算放大器的反相端，所述第十一電阻的第二端連接第三輔助電源，所述第三運算放大器的輸出端連接所述第十二電阻的第一端，所述第十二電阻的第二端、所述第十三電阻的第一端以及所述第十五電阻的第一端共接於所述運算放大器的同相端，所述第十三電阻的第二端、所述第十四電阻的第一端、所述第十九電阻的第一端、所述第六電容的第一端以及所述第十八電阻的第一端共接形成所述第一電流檢測模塊的輸入端，所述第十四電阻的第二端、所述第十五電阻的第二端以及所述第十六電阻的第一端共接於地，所述第十六電阻的第二端與所述第十七電阻的第一端共接於所述第四運算放大器的反相端，所述第十七電阻的第二端連接所述第三輔助電源，所述第十八電阻的第二端與所述第七電容的第一端共接於所述第五運算放大器的同相端，所述第二十電阻的第一端與所述第二十一電阻的第一端共接於所述第五運算放大器的反相端，所述第二十一電阻的第二端與所述第二十二電阻的第一端共接於所述第五運算放大器的輸出端，所述第二十二電阻的第二端、所述第二十三電阻的第一端以及所述第八電容的第一端共接於所述第九電容的第一端，所述第二十三電阻的第二端連接所述第六運算放大器的同相端，所述第二十四電阻的第一端連接第六運算放大器的反相端，所述第二十四電阻的第二端、所述第八電容的第二端以及所述第六運算放大器的輸出端共接形成所述第一電流檢測模塊的電流採樣信號輸出端，所述第十九電阻的第二端、所述第六電容的第二端、所述第七電容的第二端、所述第二十電阻的第二端以及所述第九電容的第二端共接於地，所述第四運算放大器的輸出端是所述第一電流檢測模塊的過流保護信號輸出端，所述第一電流檢測模塊的電流採樣信號輸出端與所述過流保護信號輸出端組成所述第一電流檢測模塊的輸出端 。
10.一種電動車，包括車輛主體，其特徵在於，所述電動車還包括如權利要求1至9任一項所述的電動車電路。
【文檔編號】B60L15/02GK203766542SQ201420114598
【公開日】2014年8月13日 申請日期:2014年3月13日 優先權日:2014年3月13日
【發明者】何躍軍 申請人:深圳職業技術學院