底盤結構的製作方法

2023-05-29 08:21:06 1

專利名稱：底盤結構的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種底盤結構。
背景技術：
底盤前部結構是公知的。例如，在日本的No. 63-188899號公 開專利文獻中，底盤的前部結構是用來控制駕駛室前壁板，不讓它在 車輛前部出現衝擊時移動到車輛的內部。在發動機機身與駕駛室前壁 板之間設置了一個具有液壓緩衝器的發動機進氣通道，和一根進氣歧 管，並且在駕駛室前壁板上裝有凸塊。當車輛前部出現衝擊時，這個 凸塊便撞在進氣通道上，把液壓緩衝器與進氣歧管分開，以防止液壓 緩衝器撞在駕駛室前壁板上，從而防止駕駛室前壁板移動到車輛內 部。發明內容本實用新型公開了一種底盤結構，它比那些公知的結構更能控 制駕駛室前壁板，以便當車輛的外部發生衝擊時，防止它移動到車輛 的內部。根據本說明書中所述的具有發動機的車輛的底盤結構的一個例 子，這種底盤結構包括駕駛室前壁板，其把車輛的發動機室與車輛內 部分隔開；發動機進氣岐管，其設置在所述發動機室內；空氣箱，其 沿著與車輛的寬度相對應的方向延伸，並且位於所述駕駛室前壁板的上方；以及聯結構件，其連接到所述駕駛室前壁板和所述空氣箱上，所述聯結構件的至少一部分與所述進氣岐管的至少一部分在沿著與車輛的寬度相對應的方向上重疊。根據另一個例子，底盤結構包括分隔裝置，用於把車輛前部 的發動機室與位於所述分隔裝置後方的車輛內部分隔開；吸氣裝置，
用於將空氣吸入發動機中，所述吸氣裝置布置成從所述分隔裝置朝向 車輛的前方；以及聯結裝置，用於連接所述分隔裝置和空氣箱，所述 聯結裝置的至少一部分與所述吸氣裝置的至少一部分在沿著車輛寬 度的方向上重疊。上述底盤結構還可以包括駕駛室前壁板，其把發動機室與車輛 的內部分隔開；發動機進氣岐管，其布置在所述發動機室內；以及聯 結構件，其連接到所述駕駛室前壁板上，並且能連接到空氣箱上，所述聯結構件的至少一部分與所述進氣岐管的至少一部分在沿著車輛 寬度的方向上重疊。如果使用上述日本No. 63-188899號公開專利文獻中的底盤前 部結構，雖然能控制液壓緩衝器向後移動，但卻不能控制分開的進氣 岐管，它還是會向後移動。因而駕駛室前壁板便會受到進氣岐管所施 加的力，於是就有不能對駕駛室前壁板進行完全控制的危險，結果， 它就可能會向車輛內部移動。相反，根據本實用新型的底盤前部結構的實施例，聯結構件在 該聯結構件與進氣岐管水平地重疊的位置上，與駕駛室前壁板和空氣 箱兩者連接，當車輛的前部發生揸擊時，就能通過該聯結構件把駕駛 室前壁板所受到的載荷傳遞給這個空氣箱。駕駛室前壁板相對於上述 進氣岐管的剛度增大，使得更容易使進氣岐管破裂。這樣，就控制了 駕駛室前壁板，防止它移動到車輛內部去。


下面，參照附圖說明本實用新型，附圖中，凡是相同的標號都表示相同零部件。圖1是根據第一實施例的底盤前部結構分解後的立體圖；圖2是根據第一實施例的聯結構件的放大立體圖；圖3是根據第一實施例的底盤前部結構的正視圖；圖4是根據第一實施例的底盤前部結構的縱向斷面圖；圖5是根據第一實施例的底盤前部結構的平面圖(包括圖4中的A-A斷面)；圖6表示根據第一實施例的底盤前部結構中的進氣岐管，其中，圖6A是立體圖，圖6B是圖6A中的B斷面圖；圖7是當車輛的前部發生衝擊時，根據第一實施例的底盤前部結構的縱向斷面圖；圖8是根據第二實施例的底盤前部結構分解後的立體圖；圖9是根據第二實施例的底盤前部結構的縱向斷面圖；圖IO是根據第二實施例的底盤前部結構的平面圖(包括圖9中的C-C斷面)；圖11是當車輛的前部發生衝擊時，根據第二實施例的底盤前部 結構的縱向斷面圖。
具體實施方式
現在請參閱附圖，附圖中，底盤前部結構包括駕駛室前壁板3， 其把其中安裝了發動機18的發動機室1與布置在該駕駛室前壁板後 方的車輛內部分隔開。空氣箱11位於上述駕駛室前壁板3的上方，而且還水平地向著駕駛室前壁板3的頂部(UP方向)和前方(FR方 向)延伸。 一根用金屬製成的聯結構件14連接駕駛室前壁板3和空 氣箱11。如圖4和圖5所示，駕駛室前壁板3有一塊上前壁4和一塊前 壁底板5，而豎直的壁板則安裝在發動機室1的後端。前壁底板5有 一個前構件6和一個後構件7。用於減少噪音的吸音材料8則布置在 前構件6與後構件7之間形成的間隙中。在前構件6的頂端形成了一個安裝凸緣6a。這個安裝凸緣6a 在水平方向上向前彎曲。上述駕駛室前壁板3和空氣箱11通過把安 裝凸緣6a連接在空氣箱11的底板12的後邊緣的下表面上而聯結在 一起。如圖l所示， 一個豎直延伸的加強部件9使得前壁底板5的中 心部分沿著車輛的縱向向後鼓出來，增加了前壁底板5的剛度。如圖 5所示，在前壁底板5的加強部件9中，形成了向駕駛室前壁板3的 後方凹進去的凹槽9a。
上述加強部件9沿著車輛的縱向在發動機18的後方豎直地延伸，並豎直地穿過區域P (圖1)，當車輛的前部FR出現衝擊時，由 發動機18所施加的力便在這個區域P推動駕駛室前壁板3。加強部 件9的頂端9b就連接在上述空氣箱11上。如圖4所示，空氣箱11具有構成空氣箱11的底部和前壁的空 氣箱底板12，而在前壁底板5上方延伸的上前壁4形成了空氣箱11 的後壁，而一個蓋住空氣箱底板12頂部的蓋子構件(圖中未表示) 和上前壁4，則構成了空氣箱11的頂壁。流入車輛內部2中的外部 空氣流入由空氣箱底板12、上前壁4和蓋子構件(圖中未表示)所 形成的腔室。如圖4所示，空氣箱底板12是通過把前壁12c連接在底壁12b 上而形成的。底壁12b的後端彎曲成曲柄狀，形成一個安裝凸緣12a。 如上所述，駕駛室前壁板3的安裝凸緣6a連接在空氣箱安裝凸緣12a 的底面上。前壁12c的頂端向前彎曲，彎曲成向下的角度，形成傾斜 壁12d。防風玻璃13安裝在這塊傾斜壁12d上。如圖1和圖2所示，聯結構件14具有水平件14a，在其上形成 了一對側壁14d的傾斜件14b，以及豎直件14c。如圖4所示， 一對 側壁14d的形狀，做成與從側面看到的由前壁底板5和空氣箱11所形成的角部的形狀相符。在水平件14a上裝有一個安裝凸緣15a,在側壁14d上形成了安 裝凸緣15b和15c，而在豎直件14c上形成了一個安裝凸緣15d。上 述聯結構件14則通過把安裝凸緣15a和15b點焊在空氣箱11上，把 安裝凸緣15c和15d點焊在駕駛室前壁板3上，而直接連接在駕駛室 前壁板3和上述空氣箱11上。安裝凸緣15c的一側點焊在前壁底板5的加強部件9上。通過 把聯結構件14的一道側壁設置在加強部件9的凹槽9a內，進一步 增強了加強部件9的剛度。上述安裝凸緣15d也連接在在凹槽9a的 兩條邊緣之間延伸的前壁底板5上。上述前壁底板5和上述安裝凸緣 15d形成了一個封閉的橫斷面，從而進一步增強了加強部件9的剛度。如圖4所示，上述聯結構件14的水平件14a連接在空氣箱底板 12的底壁12b的底面的前端，而聯結構件14的豎直件14c則連接在 前壁底板5上。安裝在聯結構件14的傾斜件14b上的側壁14d，布 置在由前壁底板5和空氣箱11所形成的角部。這種結構設計增強了 空氣箱11的支承剛度和擋風玻璃13的支承剛度。如圖3所示，上述聯結構件14是這樣連接的，g卩，如下文所描 述的，聯結構件U和進氣岐管19的至少一部分在水平方向上重疊。上述聯結構件14是這樣連接在駕駛室前壁板3和空氣箱11上 的首先用點焊把聯結構件14連接在駕駛室前壁板3上；然後用點 焊把聯結構件14連接在空氣箱11上。與此同時，發動機18是橫向設置的，而用樹脂製成的上述進氣 岐管19則沿著車輛的縱向安裝在發動機18的後方。即，上述進氣岐 管19設置在發動機18與駕駛室前壁板3之間，靠近上述駕駛室前壁 板3。請參閱圖4 6、圖9和圖10，上述進氣岐管19有許多根為發 動機18的每一個汽缸使用的支管部分20，以及收集支管部分20的 上遊側端部20c的管狀收集器21。支管部分20的下遊側端部(連接 進氣岐管19和發動機18的端部)20b，則通過一個用於把許多支管 部分20收集在一起的安裝凸緣22，連接在發動機18的汽缸蓋23的 後表面上。進氣岐管中沿進氣氣流方向的上遊側和沿進氣氣流方向的 下遊側，就是上遊側和下遊側。支管部分20彎曲成大致呈U形。U形的開口 24朝向車輛的前方， 上遊側端部20c設置在頂部，而下遊側端部20b設置在底部。在下遊 側端部20b上還設有脆弱部分20a。這個脆弱部分20a是通過把下遊 側端部20b的圓周壁20d做成幾個薄的臺階而形成的。如圖6所示， 在下遊側端部20b的頂部，在圍繞著圓周壁20d外部的表面上設有臺 階20e，通過把圓周壁20d形成朝向頂部的較薄的臺階，就在進氣岐 管19上形成了脆弱部分20a。在這種結構設計中，進氣岐管19就能 具有在脆弱部分20a開始的，很容易向前彎曲的頂部。當車輛的前方FR發生衝擊時，發動機18和進氣岐管19便隨著 底盤的變形而向車輛的後方移動。如圖4和圖5中用虛線所表示的，
進氣岐管19的後部，具體的說是支管部分20，便與駕駛室前壁板3接觸。除此之外，當發動機18和進氣岐管19向車輛的後方移動時， 進氣岐管19會受到駕駛室前壁板3的阻力，並如圖7所示，將從脆 弱部分20a開始向前彎曲。於是，進氣岐管19或者發動機18便對著駕駛室前壁板3施加 一個沿著車輛縱向朝向後方的推力，而由於聯結構件14與前壁底板 5和空氣箱ll連接成一個角度，結果，聯結構件14便在空氣箱11 上施加了一個張力載荷。聯結構件14在這樣的位置上與駕駛室前壁板3和空氣箱11連 接，S卩，聯結構件14和進氣岐管19的至少一部分在與車輛的寬度相 對應的方向上重疊，結果，由車輛的前方FR在衝擊時被撞向車輛的 後方的進氣岐管19施加在駕駛室前壁板3上的載荷，就能夠通過聯 結構件14傳遞給空氣箱11。駕駛室前壁板3相對於進氣岐管19的 剛度增加，而進氣岐管19很容易破裂。因此，就能控制駕駛室前壁 板3，使它不移動到車輛內部2中，這樣，就有利於把車輛內部2設 計的自由度提高到這樣一的程度，即，能夠縮短在車輛內部2造成的 壓碎長度(crush length)。聯結構件14是用點焊連接在駕駛室前壁板3和空氣箱11上的， 以便能很容易地調節聯結構件14的聯結強度。而且，由於聯結構件 14是直接連接在駕駛室前壁板3和空氣箱11這兩個構件上的，因而 限制了用於聯結構件14的元件數量的增加，這有利於降低成本。此 外，還能減輕底盤前部結構的重量。在上述駕駛室前壁板3上還設有加強部件9,而且駕駛室前壁板 3的剛度也增大了，從而能更好地控制駕駛室前壁板3的移動，防止 駕駛室前壁板移動到車輛內部2中去。由於聯結構件14的一道側壁14d處於加強部件9的凹槽9a內， 所以增強了加強部件9的剛度。此外，還由聯結在駕駛室前壁板3 的加強部件9上，在凹槽9a的兩條邊緣之間延伸的安裝託架15d形 成了一個封閉橫斷面的構件。這種結構設計進一步增大了加強部件9 的剛度，而又能更好地控制駕駛室前壁板3的變形。 通過把加強部件9安裝成豎直地穿過區域P，而駕駛室前壁板3在該區域P內被發動機18的力量所推動而向後延伸，迫使發動機18 所產生的推力直接作用在加強部件9上，從而增大了駕駛室前壁板3 用的加強部件9的加強效果。通過把加強部件9的頂端9b連接在空氣箱11上，從發動機18 傳遞過來的推力便從加強部件9通過上述頂端分配給空氣箱11，從而 能更好地控制駕駛室前壁板3，使它不會向後移動到車輛內部2中去。由於聯結構件14是用以上所述的方式連接在加強部件9上的， 所以從發動機傳遞過來的推力能夠更加可靠地通過加強部件9和聯 結構件14傳遞給空氣箱11，並且能夠更好地控制駕駛室前壁板3， 使它不會向後移動到車輛內部2中。聯結構件14的水平件14a連接在空氣箱底板12的底壁12b的 底部表面的前端，而聯結構件14的豎直件14c則連接在前壁底板5 上。安裝在聯結構件14的傾斜件14b上的各側壁14d，都布置在由 前壁底板5和空氣箱11所形成的角部，以增強空氣箱11的支承剛度 和擋風玻璃13的支承剛度。由於聯結構件14的水平件14a連接在空氣箱底板12的底壁12b 的底部表面上，而聯結構件14的豎直件14c則連接在前壁底板5上， 並且安裝在聯結構件14的傾斜件14b上的側壁14d也設置在由前壁 底板5和空氣箱11所形成的角上，因而就能增強空氣箱11的支承剛 度和擋風玻璃13的支承剛度。這也有利於控制由於擋風玻璃13的振 動所產生的噪音。在進氣岐管19上設置脆弱部分20a是為了在車輛的前部FR發 生衝擊時讓進氣岐管19彎曲，並且能吸收駕駛室前壁板3在此時所 受到的載荷。這樣，就能更好地控制駕駛室前壁板3，使它不會向後 方移動到車輛內部2中。如果聯結構件14被迫接觸到進氣岐管19， 則進氣岐管19就更容易破裂。脆弱部分20a設置在與下遊側端部20b連接的端部，即，與發 動機18接觸從發動機18向駕駛室前壁板3凸出的進氣岐管19的底 部連接的端部。當彎曲發生時，由於進氣岐管19幾乎全部都不是牢
固地與發動機18聯結，所以，能夠增大發動機18在對駕駛室前壁板3施加主要推力之前容許退回來的量，從而能夠獲得這樣一種底盤前 部結構，在車輛的前部FR發生衝擊時，要讓這種結構把發動機18 所傳遞過來的推力作用在駕駛室前壁板3上就困難得多。進氣岐管19做成彎曲成大致呈U形，其下遊側端部20b朝下， 而上遊側端部20c朝上，而開口 24朝向車輛的前部FR。脆弱部分20a 設置在下遊側端部20b的圓周壁20d上。當彎曲發生時，至少進氣岐 管19的一部分能轉動著移動到發動機18上方的空間中，於是就能獲 得這樣一種底盤前部結構，它更加難以把發動機18傳遞過來的推力 作用在駕駛室前壁板3上。與此同時，在圍繞著下遊側端部20b的圓周壁20d頂部外面的 表面上，設有臺階20e，並且圓周壁20d上的臺階20e做成越靠近頂 部越薄。由於脆弱部分20a是在進氣岐管19上形成的，所以它很容 易形成，並且，由於圍繞著圓周壁20d外部的表面形成了薄的臺階， 所以就不需要圍繞著內部表面再形成臺階的形狀，於是，不會對空氣 在進氣岐管19內部的流動產生不良的影響。如圖8所示，在另一個實施例中，底盤前部結構具有駕駛室前 壁板3，空氣箱11A，以及聯結構件14A。駕駛室前壁板3把裝有發 動機18等部件的發動機室1與位於駕駛室前壁板3後方的車輛內部 2隔開來。空氣箱IIA位於駕駛室前壁板3的上方，並且水平地向頂 部UP和前部FR延伸到超過駕駛室前壁板3。聯結構件14A由金屬制 成，並連接在駕駛室前壁板3和空氣箱IIA這兩個部件上。本實施例中的空氣箱IIA與第一實施例中的空氣箱ll不同，它 的空氣箱底板12A的底壁12bA和前壁12cA是做成整體的。底壁12bA 的後端也彎曲成曲柄形狀，以便形成一個安裝凸緣12aA,並且駕駛 室前壁板3的安裝凸緣6a結合在該安裝凸緣12aA的底面上。前壁 12cA的頂端也向前和向下彎曲稱一個角度，以形成一道傾斜壁12dA， 而擋風玻璃13則安裝在這道傾斜壁12dA上。加強部件9還進一步由用金屬製成的加強構件IO來加強。如圖 9所示，這個加強構件10的橫斷面類似C形，具有豎直壁10a，以及
在其上方的頂壁10b和在其下方的底壁IOC。頂壁10b和底壁10c都呈與凹槽9a配合的梯形。頂壁10b和底壁10c都插入凹槽9a中，並 且加強構件10以在凹槽9a的兩條邊緣之間延伸的豎直壁10a結合在 前壁底板5上。在這樣設計的結構中，由前壁底板5和加強構件10 形成了一個封閉的橫斷面。在本實施例中，聯結構件14A是用金屬製成的帶狀薄板構件， 如圖8和圖9所示，其形狀呈曲柄的形狀。如圖10所示，兩條縱向 邊緣彎曲成鉤子形狀的橫斷面，以增加其剛度。通過用緊固手段，例如螺栓或者點焊，把聯結構件14A的兩個 豎直端結合在駕駛室前壁板3和空氣箱IIA上，於是就能用上述聯結 構件14A把駕駛室前壁板3和空氣箱IIA連接在一起。聯結構件14A用一個託架n安裝在空氣箱IIA上。如圖8和圖 9所示，託架17具有接近於L字形的外形，並具有頂壁17a和掛壁 17b。託架17是通過彎曲一塊用金屬製成的矩形薄板構件而形成的。 頂壁17a結合在空氣箱底板12A的底壁12bA的底面的前端。聯結構 件14A和託架17通過把穿過在聯結構件14A的頂端上形成的通孔25 的螺栓檸緊在安裝在託架17的焊接螺母17c上而連接在一起。聯結構件14A和加強構件IO還通過把穿過在聯結構件HA下端 形成的通孔16a的螺栓擰緊在安裝在加強構件10上的焊接螺母10d 上而連接在一起。這樣，聯結構件14A便通過加強構件IO而結合在 前壁板底板5的加強部件9上了。請注意，與加強構件10連接的零 件，即聯結構件14A的下端和進氣岐管19是設置在沿著車輛寬度方 向重疊的位置上的。此外，在本實施例中，由於在聯結構件14A上形 成的通孔16a的下部設置了一個插入凸起16b，而在加強構件10的 焊接螺母10d的下部設有插入孔10e,所以能把插入凸起16b插入插 入孔10e中。這樣，就確定了聯結構件14A的位置，並將其暫時固定 住> 結果，就能更加順利地完成安裝工序。此外，如圖2所示，當把聯結構件14A的前端連接在空氣箱底 板12A的底壁12bA的下表面的前端，並通過把聯結構件14A的後端 連接在加強構件10上而把聯結構件14A安裝成與前壁底板5和空氣 箱11所形成的角部成一個角度時，就增大了空氣箱11A的剛度。而 且，擋風玻璃13的支承剛度也增大了。加強構件10結合在加強部件9上，於是就增大了剛度。由於通 過把加強構件10結合在在凹槽9a的兩條邊緣之間延伸的駕駛窒前壁 板3的加強部件9上，就更進一步增大了加強部件9的剛度，並且還 能更可靠地防止駕駛室前壁板3的變形。把聯結構件14連接在加強 構件10上，並通過加強構件10把聯結構件14A連接在加強部件9 上，便增大了聯結構件14A連接部分的剛度，而且還能更可靠地把衝擊載荷傳遞給空氣箱。由於把聯結構件14A連接在空氣箱11A的前部，並且與前壁底 板5和空氣箱11A的角部成角度地延伸，從而能增大空氣箱IIA和擋 風玻璃13的支承剛度。此外，還有一個優點，就是還能控制因為擋 風玻璃13的振動而產生的噪音。當然，還可以有各種變型。例如，可以用各種方式來改變聯結 構件的形狀、布置的位置、材料等等，而且還可以有各種變化，例如， 還可以把加強部件做成帶狀的薄板構件。還可以用各種不同的方法來 形成進氣岐管的脆弱部分，例如，加上切口，利用振動焊接形成連接 點等等。此外，雖然以上是結合車輛的前部描述這種結構，但，它也能用於發動機在其它位置，例如，在車輛的後部。本申請要求2005年ll月10日提交的申請號為No. 2005-326148的日本專利申請的優先權，該申請的全部內容通過引用的方式併入本 文。此外，以上所描述的這些實施例是為了易於理解本實用新型， 而不是為了限制本實用新型。正相反，本實用新型應該覆蓋包括在權 利要求書的範圍內的各種改進方案和等同結構，其範圍應與對本實用 新型的最寬廣的解釋一致，以便包括所有法律允許範圍內的全部改進 方案和等同結構。
權利要求1.一種具有發動機的車輛的底盤結構，包括駕駛室前壁板，其把車輛的發動機室與車輛內部分隔開；發動機進氣岐管，其設置在所述發動機室內；空氣箱，其沿著與車輛的寬度相對應的方向延伸，並且位於所述駕駛室前壁板的上方；其特徵在於，聯結構件，其連接到所述駕駛室前壁板和所述空氣箱上，所述聯結構件的至少一部分與所述進氣岐管的至少一部分在沿著與車輛的寬度相對應的方向上重疊。
2. 如權利要求l所述的底盤結構，其中，所述聯結構件連接到 所述空氣箱的對著車輛內部的一側上。
3. 如權利要求l所述的底盤結構，其中，所述聯結構件通過點 焊連接到所述駕駛室前壁板和所述空氣箱上。
4. 如權利要求3所述的底盤結構，還包括 設置在所述聯結構件上的側壁，所述側壁點焊到所述駕駛室前壁板和所述空氣箱上。
5. 如權利要求l所述的底盤結構，還包括沿著所述駕駛室前壁板豎直地延伸的加強部件， 所述加強部件把所述聯結構件連接到所述駕駛室前壁板上。
6. 如權利要求5所述的底盤結構，其中，所述加強部件的上部 連接到所述空氣箱上。
7. 如權利要求5所述的底盤結構，其中，所述加強部件在所述 駕駛室前壁板中形成縱向向後的凸起。
8. 如權利要求5所述的底盤結構，其中，所述加強部件還包括 加強構件。
9. 如權利要求8所述的底盤結構，其中，所述加強部件還包括 沿縱向向後凹進的凹槽，其中，所述加強構件在所述凹槽的兩條邊緣之間水平地延伸。
10. 如權利要求8所述的底盤結構，其中，所述聯結構件通過 所述加強構件連接到所述加強部件上。
11. 如權利要求5所述的底盤結構，其中，所述加強部件的至少一部分位於所述駕駛室前壁板的一個位置上，在該位置，所述駕駛室前壁板將接受由於車輛外部的衝擊使得發動機向車輛內部移動而產生的推力。
12. 如權利要求l所述的底盤結構，其中，所述進氣岐管包括脆弱部分。
13. 如權利要求12所述的底盤結構，其中，所述脆弱部分設置 在所述進氣岐管與所述發動機相連的一端。
14. 如權利要求12所述的底盤結構，其中，所述進氣岐管大致 呈U形，具有上遊連接段、下遊連接段和沿縱向朝向前方的開口，所 述下遊連接段在豎直方向上處於所述開口的下方，所述上遊連接段在 豎直方向上處於所述開口的上方，並且，所述脆弱部分在所述上遊連 接段上部的圓周壁上。
15. 如權利要求12所述的底盤結構，其中，所述脆弱部分是在 圍繞著所述進氣岐管圓周壁外部的表面上的臺階，所述圍繞著圓周壁的臺階是薄臺階。
16. —種用於車輛的底盤結構，包括分隔裝置，用於把車輛前部的發動機室與位於所述分隔裝置後 方的車輛內部分隔開；吸氣裝置，用於將空氣吸入發動機中，所述吸氣裝置布置成從 所述分隔裝置朝向車輛的前方；其特徵在於，聯結裝置，用於連接所述分隔裝置和空氣箱，所述聯結裝置的 至少一部分與所述吸氣裝置的至少一部分在沿著車輛寬度的方向上 重疊。
17. —種用於車輛的底盤結構，包括 駕駛室前壁板，其把發動機室與車輛的內部分隔開； 發動機進氣岐管，其布置在所述發動機室內；其特徵在於， 聯結構件，其連接到所述駕駛室前壁板上，並且能連接到空氣箱上，所述聯結構件的至少一部分與所述進氣岐管的至少一部分在沿 著車輛寬度的方向上重疊。
18. 如權利要求17所述的底盤結構，還包括 沿著所述聯結構件的至少一部分豎直地延伸的加強部件， 所述加強部件把所述聯結構件連接到所述駕駛室前壁板上。
19. 如權利要求18所述的底盤結構，其中，所述加強部件還包括沿縱向向著車輛內部凹進去的凹槽；以及結合在所述駕駛室前壁板的加強部件上的加強構件，所述加強 構件在所述凹槽的兩條邊緣之間水平地延伸。
20. 如權利要求18所述的底盤結構，其中，所述加強部件的至 少一部分位於所述駕駛室前壁板的一個位置上，在該位置，所述駕駛室前壁板將接受由於車輛外部的衝擊使得發動機向車輛內部移動而 產生的推力。
專利摘要本實用新型提供了一種車輛的底盤結構，包括駕駛室前壁板，其把車輛的發動機室與車輛內部分隔開；發動機進氣岐管，其設置在所述發動機室內；空氣箱，其沿著與車輛的寬度相對應的方向延伸，並且位於所述駕駛室前壁板的上方；以及聯結構件，其連接到所述駕駛室前壁板和所述空氣箱上，所述聯結構件的至少一部分與所述進氣岐管的至少一部分在沿著與車輛的寬度相對應的方向上重疊。當車輛外部發生衝擊時，上述駕駛室前壁板所受到的衝擊通過聯結構件傳遞給空氣箱。上述駕駛室前壁板的剛度增大了，使得進氣岐管易於破裂，而上述駕駛室前壁板則是受到控制，防止其向車輛內部移動。
文檔編號B62D25/14GK201023416SQ20062015819
公開日2008年2月20日 申請日期2006年11月10日 優先權日2005年11月10日
發明者田中真啟 申請人:日產自動車株式會社