用於機動車的內燃發動的製造方法
2023-06-14 12:11:56 3
用於機動車的內燃發動的製造方法
【專利摘要】本發明涉及一種用於機動車的內燃發動機，所述內燃發動機包括：第一氣缸組（12）和第二氣缸組（13）；具有第一排氣岐管（40）和第二排氣岐管（42）的排氣系統（20），其中第一氣缸組（12）配備有具有第一排氣流路（44）的第一排氣岐管（40），並且第二氣缸組（13）配備有具有第二排氣流路（46）的第二排氣岐管（42）；第一排氣渦輪增壓機（16）和至少一個第二排氣渦輪增壓機（18），其中第一排氣渦輪增壓機（16）包括設置在排氣系統（20）中的第一渦輪機（22），並且第二排氣渦輪增壓機（18）包括設置在排氣系統（20）中的第二渦輪機（24），其中第一渦輪機（22）和第二渦輪機（24）能夠藉助閥裝置（26）選擇性地交替地由源自第一氣缸組（12）和第二氣缸組（13）的排氣的至少一部分驅動，該閥裝置能夠在至少三個位置之間轉換並且設置在第一渦輪機和第二渦輪機的上遊，第一渦輪機（22）具有在閥裝置（26）處於第一位置時能被源自第一氣缸組（12）的第一排氣流路（44）的排氣穿流的流路（48），以及具有在閥裝置（26）處於第一位置時能被源自第二氣缸組（13）的第二排氣流路（46）的排氣穿流的至少一個第二流路（50）。
【專利說明】用於機動車的內燃發動機
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種用於機動車的內燃發動機。
【背景技術】
[0002]DE102004015108B4公開了一種內燃發動機，其具有多個氣缸、進氣管系統、排氣/廢氣管路系統、排氣再循環和至少一個排氣渦輪增壓機。一定數量的第一氣缸持久地與排氣岐管連接，該排氣岐管將排氣傳輸至排氣渦輪增壓機的排氣渦輪機中。至少一個第二氣缸或一組第二氣缸的排氣能夠選擇性地傳輸至與進氣管系統連接的排氣再循環管路或排氣渦輪增壓機的排氣渦輪機中。設置有至少兩個不同的、用於部分負載區域中兩種不同負載狀態下排氣供應的經優化的渦輪機區域，所述部分負載區域具有不同數量的參與到排氣再循環中的第二氣缸，所述渦輪機區域能夠根據第二氣缸的接通狀況來接通和斷開，以實現排氣再循環。此外還規定，渦輪機區域的接通和斷開根據轉換機構的換檔位置來實現。
【發明內容】
[0003]本發明的目的是，提供一種用於機動車的內燃發動機，它能夠實現更有效的運行。
[0004]此目的通過具有權利要求1的特徵的、用於機動車的內燃發動機來實現。在其餘的權利要求中說明了有利的構造方案，其具有本發明的適宜的且有意義的改進方案。
[0005]用於機動車(尤其是客車)的按本發明的內燃發動機包含第一氣缸組和第二氣缸組，並且包含具有第一排氣岐管和第二排氣岐管的排氣系統，其中第一氣缸組配備有該具有第一排氣流路的第一排氣岐管，並且第二氣缸組配備有具有第二排氣流路的第二排氣岐管。
[0006]設置有第一排氣渦輪增壓機和至少一個第二排氣渦輪增壓機。第一排氣渦輪增壓機包含設置在內燃發動機的排氣系統中的第一渦輪機。第二排氣渦輪增壓機包含也設置在內燃發動機的排氣系統中的第二渦輪機。第一渦輪機和第二渦輪機能夠藉助內燃發動機的閥裝置以不同方式運行，該閥裝置能夠在至少三個位置之間轉換並且在排氣系統中設置在第一渦輪機和第二渦輪機的上遊。在閥裝置的第一位置以及閥裝置的第二位置，只能夠給第一渦輪機施加內燃發動機的排氣，而在閥裝置的第三位置，能夠給第一渦輪機和第二渦輪機施加內燃發動機的排氣。因此生成了所謂的順序增壓，藉助它能夠根據負載或運行點尤其有效地運行或加載按本發明的內燃發動機。
[0007]第一渦輪機具有第一流路和第二流路，其中第一流路與第一排氣流路連接，而第二流路與第二排氣流路連接。
[0008]在閥裝置的第一位置，第一流路可由第一氣缸組的排氣流過，並且第二流路可由第二氣缸組的排氣流過。換言之，這意味著，源自第一氣缸組的排氣僅通過第一流路流入設置在第一渦輪機中的渦輪轉子，並且源自第二排氣流路的排氣僅通過第二流路流入渦輪轉子。因此，在閥裝置的第一位置可實現第一排氣渦輪增壓機的脈衝增壓。
[0009]第一渦輪機的流路的在流體流動方面的分離/流體分離還使得按本發明的內燃發動機具有尤其有利且恰當的反應性能。同樣，還能在低轉速下提供尤其高的轉矩。
[0010]第一渦輪機的多流路構造以及各流路的流體分離的另一優點是，第一渦輪機能夠在其流動橫截面方面構造得相當大，這在實現大量待循環排氣的同時，還能實現第一渦輪機的期望的高效率。
[0011]脈衝增壓能夠實現內燃發動機的尤其有效的增壓，因此它能夠藉助非常低的燃料消耗以少量的CO2排放來運行。因此通過第一渦輪機的多流路構造以及第一渦輪機的第一流路和第二流路的相應分離，按本發明的內燃發動機能夠尤其有利地在脈衝增壓運行模式下運行，這實現了內燃發動機的較小的燃料消耗和較少的CO2排放。這意味著，在內燃發動機中將尤其有利的順序增壓與尤其有利的脈衝增壓結合起來，這實現了內燃發動機的有效運行。
[0012]在閥裝置的第二位置，第一排氣流路和第二排氣流路流體地匯集起來。這意味著，第一排氣流路和第二排氣流路的排氣流經第一流路和第二流路。第一排氣流路和第二排氣流路的排氣藉助閥裝置匯集起來，使得第一排氣流路和第二排氣流路的排氣能夠共同地流經第一流路或第二流路。因此，能夠實現第一排氣渦輪增壓機的定壓增壓。這例如意味著，排氣流路的匯集集成在閥裝置中、例如閥裝置的殼體中。因此，按本發明的內燃發動機具有尤其小的構造空間需求，這尤其在位置關鍵區域(如機動車、尤其是客車的發動機室)中避免和/或解決了包裝問題。
[0013]額外的且單獨的用來匯集排氣流路的排氣管路是沒必要且無需設置，這使按本發明的內燃發動機的零件數量、重量和成本保持在較小的範圍內。
[0014]在閥裝置的第三位置能夠實現第一排氣渦輪增壓機以及第二排氣渦輪增壓機的順序增壓。在閥裝置的第三位置，第一排氣流路，第二排氣流路和第三排氣流路流體地匯集起來。第三排氣流路構成為第二渦輪機的排氣入流部，即，內燃發動機的排氣藉助第三排氣流路傳輸至第二渦輪機，使得第一排氣渦輪增壓機和第二排氣渦輪增壓機按照順序增壓同時地運行。
[0015]為了產生尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放，並且為了實現按本發明的內燃發動機的至少較低的氮氧化物排放，第一渦輪機和第二渦輪機在其尺寸和流動橫截面方面設定得尤其小，該流動橫截面能夠由內燃發動機的排氣穿流。因此，能夠生成渦輪機的尤其有利的匯集性能，使得尤其大量的排氣能夠從排氣系統循環至內燃發動機的進氣系統並引入進氣系統。因此，能夠給由內燃發動機吸入的空氣施加排氣，該排氣在燃燒空氣-燃料混合物時在燃燒室中起惰性氣體的作用。這保持了較低的氮氧化物排放。
[0016]傳統上，渦輪機在其尺寸方面構造得尤其小會造成渦輪機的不期望的低效率，這又使得不能實現最佳的排氣能量利用，由於換氣損失導致了不期望的高燃料消耗。因此，如果不採取相應的對策，則不能充分利用CO2減少潛能。
[0017]在按本發明的內燃發動機中，渦輪機能夠具有並且實現了所述的、有利的匯集性能，因此能夠產生相應的大量的待循環排氣。通過第一渦輪機的多流路構造——其中這些流路至少部分地相互流體地分離一能夠尤其有利地在排氣的剩餘部分方面實現排氣從氣缸中的排出過程。因此，提供特別窄地凸輪的必要性不大，該凸輪用來在內燃發動機的轉速較小時操縱燃燒室的各排氣閥。此外，換氣閥例如內燃發動機的排氣閥的設計也相對簡單,並因此成本低廉。[0018]通過閥裝置的可轉換性，能提供第一渦輪機和第二渦輪機之間的轉換性，因此能夠單獨地給第一渦輪機施加排氣，或者除了第一渦輪機以外也給第二渦輪機施加排氣，並由此能被驅動，因此閥裝置具有至少一個第一位置、第二位置和第三位置。由於排氣流經這兩個至少局部相互分離的流路，所以在第一位置時第一渦輪機由排氣驅動。同樣，在第二位置時只運行第一渦輪機，但來自第一排氣流路和來自第二排氣流路的排氣在渦輪轉子的上遊藉助閥裝置匯集起來，因此排氣與氣缸組無關地流入渦輪轉子中。在第三位置時，給第二渦輪機額外地施加排氣並且使之運行。因此創造了內燃發動機的自由度，從而在渦輪機之間實現了尤其簡單且至少基本上無轉矩(drehmomentneutral)的轉換。伴隨而來的是尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放。此外，還能在內燃發動機的轉速較高時有利地實現高的增壓度。在此，例如在構成為機動車發動機的按本發明的內燃發動機中可能無需潤滑(即無額外的燃料消耗)就能實現該高的增壓度。
[0019]因此，按本發明的內燃發動機能夠尤其適合需求地且尤其有效地與不同的運行點相適應，按本發明的內燃發動機由此能夠實現尤其有效且燃料消耗少的運行。
[0020]按本發明的內燃發動機在理想情況下每個氣缸組具有兩個或三個氣缸，並且相應地構成為四缸和/或六缸發動機，因為尤其在這種四缸或六缸發動機中電荷交換能夠從第一渦輪機的多流路構造中獲得好處，並因此從燃燒室的分離及其劃分(劃分為各排氣流路)中獲得好處。由此換氣損失能保持較小。伴隨而來的是尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放。
[0021]在本發明的有利的實施例中，第一排氣渦輪增壓機的第一渦輪機具有比第二排氣渦輪增壓機的渦輪機更大的、有效的流動橫截面，該流動橫截面被內燃發動機的排氣穿流。在此補充地或備選地，第一渦輪機能夠具有比第二渦輪機更大的慣量。該慣量在此指設置在第一渦輪機的第一渦輪機殼體中的渦輪轉子的第一轉動慣量，以及指設置在第二渦輪機的第二渦輪機殼體中的渦輪轉子的第二轉動慣量。
[0022]在閥裝置處於第一位置時(其優選在內燃發動機的低負載範圍中被選擇)，渦輪轉子以及第一排氣渦輪增壓機能夠在脈衝模式下運行，使得儘管慣量更高，但仍然能夠相當快速地克服所謂的渦輪遲滯。
[0023]在閥裝置的第二位置(其優選在低的負載及轉速範圍和中間負載及轉速範圍之間的邊界範圍中被選擇)，第一排氣渦輪增壓機能夠在定壓模式下運行，使得由於第一排氣渦輪增壓機現在不必再從靜止狀態開始加速(如同脈衝模式一樣)，由於給渦輪機的加載與第一位置相比更均勻，因提高了排氣渦輪增壓機的效率，所以與在第一位置中排氣渦輪增壓機的脈衝模式相比能夠減少燃料。
[0024]在內燃發動機的高的負載及轉速範圍中，這兩個排氣渦輪增壓機能夠以順序增壓模式運行，其中為此選擇了閥裝置的第三位置。藉助閥裝置來接通第二排氣渦輪增壓機的優點是，可以減少增壓壓力的下跌，其通常在接入第二排氣渦輪增壓機時在順序增壓運行時出現。
[0025]因此，按本發明的內燃發動機既在高的負載及轉速範圍內、全負載範圍內，也在較低的負載及轉速範圍內具有尤其高且有利的行駛動力，並且在實現低燃料消耗和低CO2排放時還能同時具有尤其有利的駕駛性能。
[0026]在本發明的尤其有利的實施例中，第一渦輪機配備有第一壓縮機，第二渦輪機配備有第二壓縮機。第一和第二壓縮機設置在內燃發動機的進氣系統中。第一壓縮機可由第一渦輪機驅動。第二壓縮機可由第二渦輪機驅動。藉助該壓縮機來壓縮由內燃發動機吸入的空氣。渦輪機之間的藉助閥裝置的轉換性能還能帶來優點，即由此還能尤其有效且符合需求地運行該壓縮機。因此，能夠在脈譜圖的幾乎所有負載點上至少基本上最佳地給內燃發動機供應經壓縮的空氣(增壓空氣)，使得它至少基本上在整個脈譜圖中至少幾乎無延遲地提供高功率和/或高轉矩。在此能夠避免所謂的渦輪遲滯。
[0027]按本發明的內燃發動機能夠按所謂的縮小尺寸理念構成。在此，內燃發動機只具有小的排量，但由於通過壓縮機實現了尤其有利的增壓，所以至少幾乎在整個脈譜圖中能夠提供尤其高的、機動車駕駛員要求的功能和/或轉矩。這使按本發明的內燃發動機的構造空間需求以及重量保持較小，因此整個機動車能夠以非常小的能量消耗來運行。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0028]本發明的其它優點、特徵和細節由對優選實施例的以下描述並且藉助附圖得出。以上在說明書中所述的特徵和特徵組合以及下文【專利附圖】
【附圖說明】中所述和/或各附圖中單獨示出的特徵和特徵組合不僅可以用於各給出的組合，而且還可以適用於其他組合或可以單獨地使用，而不背離本發明的框架。
[0029]其中:
[0030]圖1示出了具有兩個排氣渦輪增壓機的內燃發動機的原理圖，藉助它們描述了內燃發動機的順序增壓(Registeraufladung),其中內燃發動機構成為四缸的往復活塞式內燃發動機；
[0031]圖2示出了按圖1的內燃發動機的備選實施例的原理圖，其中該內燃發動機構成為六缸的往復活塞式內燃發動機；以及
[0032]圖3示意性地示出了按圖1和2的內燃發動機的閥裝置的透視圖，藉助該閥裝置，能夠選擇性地給第一排氣渦輪增壓機的第一渦輪機或給第二排氣渦輪增壓機的第二渦輪機施加內燃發動機的排氣,並且由此能夠被驅動。
【具體實施方式】
[0033]圖1示出了內燃發動機10，它構成為四缸的往復活塞式內燃發動機，並且具有帶有兩個氣缸的第一氣缸組12，並且具有帶有兩個氣缸的第二氣缸組13。內燃發動機10包含具有第一排氣渦輪增壓機16和第二排氣渦輪增壓機18的增壓裝置14。藉助該增壓裝置14可提供脈衝增壓、定壓增壓/障壁效應增壓和順序增壓，因此內燃發動機10能夠藉助增壓裝置14在所述的增壓模式下運行。
[0034]為此，第一排氣渦輪增壓機16包含設置在內燃發動機10的排氣管路20中的第一渦輪機22。第二排氣渦輪增壓機18包含設置在排氣管路20中的第二渦輪機24。此外，增壓裝置14還包含調節閥26，它同樣設置在排氣系統20中，並且設置在第一渦輪機22的上遊和第二渦輪機24的上遊。調節閥26這樣構成，即它可被帶到第一位置、第二位置和第三位置。這意味著，在第一位置時，能夠按脈衝增壓給第一渦輪機22施加內燃發動機10的排氣，在第二位置時，能夠按定壓增壓給第一渦輪機22加載，在調節閥26處於第三位置時，能夠按順序增壓第一渦輪機22和第二渦輪機24施加內燃發動機的排氣。[0035]調節閥26的轉換在此取決於內燃發動機10的脈譜圖中的負載點。在低的負載和轉速範圍內，優選只給第一渦輪機22施加排氣。相反，在中間的和高的負載及轉速範圍直到脈譜圖的全負載範圍內，第一渦輪機22和第二渦輪機24是啟動的。
[0036]在內燃發動機10運行期間從周圍環境中吸入空氣，這通過方向箭頭28表示。空氣通過內燃發動機10的進氣系統30的進氣管流至第一排氣渦輪增壓機16的第一壓縮機32或流至第二排氣渦輪增壓機18的第二壓縮機34，這取決於渦輪機22或24中的哪個是啟動的。然後，空氣由第一壓縮機32或者由第一壓縮機32和第二壓縮機34壓縮並因此加熱，這取決於第一渦輪機22或者第一渦輪機22和第二渦輪機24是否是啟動的。第一壓縮機32和第二壓縮機34在此分別通過軸35與第一渦輪機22或第二渦輪機24連接，因此第一壓縮機32和第二壓縮機34可藉助各自的軸35由第一渦輪機22或第二渦輪機24驅動。
[0037]在壓縮之後，經壓縮的空氣繼續流至設置在進氣系統30中的增壓空氣冷卻器36中，空氣通過所述增壓空氣冷卻器進行冷卻。增壓空氣分配器38在空氣流經進氣系統30的流動方向上設置在增壓空氣冷卻器36的下遊，經壓縮和冷卻的空氣藉助該增壓空氣分配器分配到第一氣缸組12和第二氣缸組13。
[0038]經壓縮的空氣以廣泛已知的方式在汽油發動機或柴油發動機或柴汽雙模發動機中與燃料混合併且燃燒，因此在燃燒過程結束時在第一氣缸組12和第二氣缸組13的氣缸中產生排氣。
[0039]該排氣藉助位於氣缸中的活塞從氣缸中排出。如圖1所示，藉助第一排氣岐管40將來自第一氣缸組12的氣缸的排氣匯集起來。
[0040]此外，在排氣系統20中設置第二排氣岐管42，第二氣缸組13的兩個氣缸的排氣能夠藉助所述第二排氣岐管匯集起來。因此，第二氣缸組13的兩個氣缸藉助第二排氣岐管42在流動技術方面聯合起來。
[0041]第一排氣岐管40具有第一排氣流路44，而第二排氣岐管42具有第二排氣流路46。因此,第一排氣流路44被第一氣缸組12的氣缸的排氣穿流,第二排氣流路46由第二氣缸組的氣缸的排氣穿流。
[0042]如圖1可知，第一渦輪機22構成為雙流路式的，並且具有第一流路48和第二流路50，該第一流路與第一排氣流路44取得一致並且與之流體地連接，該第二流路對應於第二排氣流路46並且與之在流動方面連接。這意味著，第一流路48由來自第一排氣流路44的排氣穿流，並因此由來自第一氣缸組12的兩個氣缸的排氣穿流。第二流路50在此能夠由來自第二排氣流路46的排氣穿流，並因此能夠由來自第二氣缸組13的兩個氣缸的排氣穿流。
[0043]第一流路48和第二流路50至少局部地相互流體隔開，從而實現第一渦輪機22的流路分離。
[0044]排氣通過第一流路48和第二流路50傳輸到第一渦輪機22的第一渦輪轉子中，該第一渦輪轉子由該排氣驅動。在驅動第一渦輪轉子之後，排氣通過第一渦輪轉子出口從第一渦輪機22中流出，這通過方向箭頭52表示，來自第一流路48和第二流路50中的排氣在該渦輪轉子出口中匯集。
[0045]在調節閥26的第三位置，第一排氣流路44、第二排氣流路46和第三排氣流路68彼此流體連接，如同在圖1中藉助虛線66標出的一樣，第二渦輪機24藉助這些排氣流路被來自內燃發動機的排氣穿流。換言之，第二渦輪機24具有第三流路70，它與另一排氣流路68流體地連接。
[0046]這意味著,來自第一排氣流路44和第二排氣流路46的排氣質量流整合成總排氣質量流，除了穿流第一排氣流路44和第二排氣流路46以外，該總排氣質量流還穿流第三排氣流路68，並且隨後穿流第一渦輪機22和第二渦輪機24。排氣通過第二渦輪機24的第三流路70傳輸到第二渦輪機24的第二渦輪轉子中，由此該第二渦輪轉子由該排氣驅動。在驅動第二渦輪轉子之後排氣繼續流動，這通過方向箭頭52表示。
[0047]在具有六個氣缸12的內燃發動機10中也可利用調節閥26的有利的轉換性，並且利用第一排氣流路44、第二排氣流路46和第三排氣流路68的藉助於調節閥26的有利結合，圖2示出了這一點。
[0048]此外，內燃發動機10包含具有循環管路56的排氣再循環裝置54。該循環管路56在分支位置58與第一排氣流路44流體地連接。此外，循環管路56在入口位置60與進氣系統30流體地連接。因此，排氣能夠從第一排氣流路44中分支出來，循環至進氣系統30中，並且在入口位置60被弓I入進氣系統30中。因此，能夠給被吸入和壓縮的空氣施加排氣。該排氣由空氣輸送到氣缸12中，並在空氣-燃料-混合物燃燒時起惰性氣體的作用，因此能夠保持較低的氧化碳排放(NOx排放)和煙排放。
[0049]排氣再循環裝置54包含至少部分地設置在循環管路54中的排氣再循環冷卻器62，待循環的排氣能夠藉助該排氣再循環冷卻器冷卻。此外，還設置有排氣再循環裝置54的排氣再循環閥64。藉助該排氣再循環閥，能夠可變地調節待循環排氣的期望的量。因此，待循環排氣的量能夠根據需要與內燃發動機10的不同運行點相適應。
[0050]由於第一渦輪機22的多流路構造，第一流路44能夠作為第一所謂的AGR-流路(AGR-排氣再循環)起作用。在此，第一排氣流路44以及第一流路48的任務主要是，產生一種特別高的積聚性能，即能夠使特別大量的排氣再循環至進氣系統30。
[0051]相應地，第二排氣流路46以及第二流路50分別構成為所謂的λ -流路。第二排氣流路46以及第二流路50的任務尤其是通過給第一渦輪機22供應排氣，從而提供了相應的空氣-燃料比例(燃燒空氣比λ )，因此內燃發動機10能夠提供要求的轉矩和/或要求的功率。
[0052]圖3示出了按圖1和2的增壓裝置14的調節閥26。該調節閥26具有基體72，第一連接支管74和第二連接支管76保持在該基體上。調節閥26通過第一連接支管74與第一排氣流路44流體地連接,使得通過第一排氣流路44的排氣能夠經由第一連接支管74流入調節閥26的腔78中，該腔由至少基本上環狀的基體界定。這一點通過方向箭頭80表示。
[0053]與此類似，調節閥26通過第二連接支管76與第二排氣流路46流體地連接。因此，流過第二排氣流路46的排氣能夠經由第二連接支管76流入腔78中。這一點在圖3中通過另一方向箭頭82表示。然後通過調節閥26的相應調節以及通過第一渦輪機22和第二渦輪機24的相應的流動連接，源自第一排氣流路44和第二排氣流路46的排氣要麼
[0054]-分開地/分別地供應至第一流路48和第二流路50(第一排氣渦輪增壓機16或第一渦輪機22的脈衝增壓)，要麼
[0055]-在腔78中匯集起來並且隨後供應至第一流路48和第二流路50(第一排氣渦輪增壓機16或第一渦輪機22的定壓增壓)，要麼[0056]-在腔78中匯集，並且隨後供應至第一流路48、第二流路50和第三流路70(增壓裝置14的順序增壓)。
[0057]這意味著，內燃發動機10能夠藉助第一渦輪機22及其具有第一流路48和第二流路50以及所屬的流路分隔部分的形式的兩個節段在脈衝增壓運行模式下運行，而在調節閥26的第二位置，內燃發動機10能夠通過第一排氣流路44和第二排氣流路的匯集在定壓增壓運行模式下運行，或者，在調節閥26的第三位置，內燃發動機10通過第一排氣流路44、第二排氣流路46以及第三排氣流路68的匯集在順序增壓運行模式下運行。
[0058]當然，閥裝置(26)類似地包含可只在兩個位置、即第一位置和第三位置轉換的閥裝置。在此，閥裝置(26)向第二位置的轉換佔據了極少的時間，但仍包含向第二位置的轉換，因為在轉換至順序增壓之前按脈衝增壓分開的流路必須首先引入到定壓增壓中，以便能夠引入到順序增壓。
【權利要求】
1.一種用於機動車的內燃發動機，所述內燃發動機包括:第一氣缸組(12)和第二氣缸組(13);具有第一排氣岐管(40)和第二排氣岐管(42)的排氣系統(20)，其中第一氣缸組(12)配備有具有第一排氣流路(44)的第一排氣岐管(40)，並且第二氣缸組(13)配備有具有第二排氣流路(46)的第二排氣岐管(42);第一排氣渦輪增壓機(16)和至少一個第二排氣渦輪增壓機(18)，其中第一排氣渦輪增壓機(16)包括設置在排氣系統(20)中的第一渦輪機(22)，並且第二排氣渦輪增壓機(18)包括設置在排氣系統(20)中的第二渦輪機(24)，其中第一渦輪機(22)和第二渦輪機(24)能夠藉助閥裝置(26)選擇性地交替地由源自第一氣缸組(12)和第二氣缸組(13)的排氣的至少一部分驅動，該閥裝置能夠在至少三個位置之間轉換並且設置在第一渦輪機和第二渦輪機的上遊，第一渦輪機(22)具有在閥裝置(26)處於第一位置時能被源自第一氣缸組(12)的第一排氣流路(44)的排氣穿流的流路(48)，以及具有在閥裝置(26)處於第一位置時能被源自第二氣缸組(13)的第二排氣流路(46)的排氣穿流的至少一個第二流路(50)。
2.根據權利要求1所述的內燃發動機，其特徵在於，在閥裝置(26)處於第二位置時，第一排氣流路(44)和第二排氣流路(46)能流體地匯集起來。
3.根據權利要求1或2所述的內燃發動機，其特徵在於，在閥裝置(26)處於第三位置時，第一排氣流路(44)、第二排氣流路(46)和第三排氣流路(68)能流體地匯集起來，其中第三排氣流路(68)構造成用於第二渦輪機(24)的排氣入流部。
4.根據前述權利要求中任一項所述的內燃發動機，其特徵在於，在閥裝置(26)處於第一位置時，所述內燃發動機能夠藉助第一渦輪機(22)在脈衝增壓運行模式下運行。
5.根據前述權利要求中任一項所述的內燃發動機，其特徵在於，第一渦輪機具有比第二渦輪機(24)更大的、能由內燃發動機(10)的排氣穿流的流動橫截面。
6.根據前述權利要求中任一項所述的內燃發動機，其特徵在於，第一渦輪機(22)配備有能由第一渦輪機(22)驅動的、用來壓縮空氣的第一壓縮機(32)，第二渦輪機(24)具有能由第二渦輪機(24)驅動的、用來壓縮空氣的第二壓縮機(34)，其中第一壓縮機(32)和第二壓縮機(34)設置在內燃發動機(10)的進氣系統(30)中，該進氣系統能夠供應經壓縮的空氣。
7.根據前述權利要求中任一項所述的內燃發動機，其特徵在於，第一氣缸組(12)和第二氣缸組(13)能夠相互串聯或並聯地設置。
8.一種機動車，所述機動車具有根據前述權利要求中任一項所述的內燃發動機(10)。
【文檔編號】F02B37/02GK103717855SQ201280038820
【公開日】2014年4月9日 申請日期:2012年7月17日 優先權日:2011年8月9日
【發明者】N·布林克特, T·庫恩 申請人:戴姆勒股份公司