電梯用緊急停止裝置的製作方法

2023-06-01 18:44:46 2

本發明涉及設置於被導軌引導的升降體上、並通過使制動體與導軌接觸而對升降體進行制動的電梯用緊急停止裝置。

背景技術：

以往，已知一種電梯用緊急停止裝置，該電梯用緊急停止裝置為了使轎廂緊急停止，通過將制動體按壓在導軌上而使制動體與導軌之間產生摩擦力，從而對轎廂進行制動。如果在轎廂移動時將制動體按壓在導軌上，則在制動體與導軌之間會產生摩擦熱。由此，會引起制動體和導軌中的至少任意一方的熔融，存在制動體與導軌之間的摩擦力變得不穩定的擔憂。

以往，為了抑制制動體與導軌之間的摩擦力的不穩定化，提出有下述這樣的電梯用緊急停止裝置：將熱傳導率比制動體高的銷打入制動體中，使制動體與導軌的接觸面上產生的摩擦熱通過銷傳遞至制動體內部(例如參照專利文獻1)

專利文獻1：日本特開平6-115847號公報

可是，在專利文獻1中所示的以往的電梯用緊急停止裝置中，當利用產生對轎廂進行制動的摩擦力所需要的按壓力將制動體按壓在導軌上時，銷也被與制動體相同的按壓力按壓在導軌上，同時在導軌上滑動。由此，在銷與導軌之間產生的摩擦熱增大，從而無法將制動體與導軌的接觸面的摩擦熱經由銷高效地傳遞至制動體內部。

技術實現要素：

本發明是為了解決上述問題而完成的，其目的在於獲得一種能夠更加可靠地抑制在導軌與制動體之間產生的摩擦力的不穩定化的電梯用緊急停止裝置。

本發明的電梯用緊急停止裝置設置於被導軌引導的升降體上，其中，所述電梯用緊急停止裝置具備制動體，該制動體通過與導軌的導軌制動面接觸而產生對升降體進行制動的摩擦力，制動體具有：制動體主體；摩擦件，其設置於制動體主體，並從制 動體主體朝嚮導軌制動面突出；熱傳導件，其設置於制動體主體，從制動體主體朝嚮導軌制動面突出，並且熱傳導率比摩擦件高；以及彈性體，其配置在熱傳導件與制動體主體之間，摩擦件和熱傳導件沿升降體的移動方向排列，熱傳導件能夠沿熱傳導件從制動體主體突出的突出量發生變化的方向相對於制動體主體移位，彈性體通過熱傳導件相對於制動體主體的移位而伸縮，制動體能夠在使摩擦件及熱傳導件與導軌制動面接觸的制動位置和使摩擦件及熱傳導件離開導軌制動面的非制動位置之間移位。

根據本發明的電梯用緊急停止裝置，由於在熱傳導件與制動體主體之間配置有彈性體，因此，能夠使熱傳導件對導軌制動面的按壓力小於摩擦件對導軌制動面的按壓力。由此，能夠抑制熱傳導件與導軌制動面之間的摩擦熱的產生，並且，能夠抑制導軌制動面的熔融。因此，能夠更加可靠地抑制在導軌與制動體之間產生的摩擦力的不穩定化。

附圖說明

圖1是示出本發明的實施方式1的電梯的結構圖。

圖2是示出圖1的緊急停止裝置的主視圖。

圖3是示出圖2的制動體的縱剖視圖。

圖4是示出從圖3的轎廂導軌側觀察時的制動體的主視圖。

圖5是示出圖3的制動體的俯視圖。

圖6是示出與在轎廂的移動方向上產生起伏的導軌制動面接觸時的圖3的制動體的縱剖視圖。

圖7是示出本發明的實施方式2的電梯用緊急停止裝置的制動體的縱剖視圖。

圖8是示出由於圖7的熱傳導件與導軌制動面接觸並移動時的摩擦力而產生的上拉力F、與熱傳導件的移位方向相對於傾斜基準面所成的傾斜角度θ的關係的曲線圖。

圖9是示出本發明的實施方式3的電梯用緊急停止裝置的制動體的主視圖。

圖10是示出圖9的制動體的俯視圖。

圖11是示出與沿著轎廂的移動方向觀察時產生起伏的導軌制動面接觸時的圖10的制動體的俯視圖。

圖12是示出本發明的實施方式4的電梯用緊急停止裝置的制動體的側視圖。

圖13是沿圖12的XIII-XIII線的剖視圖。

圖14是示出圖12的制動體的俯視圖。

圖15是示出本發明的摩擦件的另一個示例的主視圖。

圖16是示出圖15的摩擦件的側視圖。

圖17是示出本發明的摩擦件的另一個示例的主視圖。

圖18是示出圖17的摩擦件的側視圖。

圖19是示出本發明的制動體的另一個示例的主視圖。

圖20是示出本發明的制動體的另一個示例的主視圖。

標號說明

2：轎廂(升降體)；10：轎廂導軌；10a：導軌制動面；22：制動體；31：制動體主體；32：摩擦件；33：熱傳導件；34：彈性體；313：通風孔；331：散熱用翅片。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發明的優選實施方式進行說明。

實施方式1

圖1是示出本發明的實施方式1的電梯的結構圖。在圖中，在井道1內設有轎廂2和對重3。轎廂2和對重3是能夠在井道1內沿上下方向移動的升降體。另外，在井道1的上部設有機房4。在機房4中設有作為驅動裝置的曳引機5和反繩輪6。

曳引機5具有：曳引機主體7，其包括馬達，該馬達產生使轎廂2和對重3在井道1內移動的驅動力；和驅動繩輪8，其設置於曳引機主體7。驅動繩輪8藉助曳引機主體7的驅動力而旋轉。反繩輪6被配置成在水平方向上與驅動繩輪8分離。

驅動繩輪8和反繩輪6上卷繞有多個繩狀體9，該多個繩狀體9用於懸掛轎廂2和對重3。例如使用繩索或帶等作為繩狀體9。在該示例中，繩狀體9的一端部與轎廂2連接，繩狀體9的另一端部與對重3連接。即，在該示例中，轎廂2和對重3以1:1繞繩方式懸掛在井道1內。

轎廂2配置在設置於井道1內的一對轎廂導軌10之間。對重3配置在設置於井道1內的一對對重導軌11之間。當驅動繩輪8藉助曳引機5的驅動力而旋轉時，轎廂2被一對轎廂導軌10引導著向上下方向移動，對重3被一對對重導軌11引導著向上下方向移動。

在轎廂2的下部設有一對緊急停止裝置12，該一對緊急停止裝置12對轎廂2提 供制動力，以阻止轎廂2落下。一對緊急停止裝置12與一對轎廂導軌10分別對置地設置於轎廂2。另外，一對緊急停止裝置12經由聯動機構部互相聯動。一對緊急停止裝置12中的任意一方與上拉裝置13連接。通過操作上拉裝置13而使各緊急停止裝置12分別把持一對轎廂導軌10。緊急停止裝置12通過把持轎廂導軌10來對轎廂2提供制動力。

在機房4內設有限速器14。限速器14具有限速器繩輪15。在井道1內的下部設有張緊輪16。在限速器繩輪15和張緊輪16之間呈環狀地卷繞有限速器繩索17。上拉裝置13與限速器繩索17連接。由此，當轎廂2向上下方向移動時，限速器繩索17與轎廂2一起移動，限速器繩輪15和張緊輪16根據轎廂2的移動而旋轉。

在限速器14設有未圖示的過大速度開關。當限速器繩輪15的旋轉速度過大而成為第1過大速度時，過大速度開關輸出檢測信號。來自過大速度開關的檢測信號被送至對電梯的運轉進行控制的未圖示的控制裝置。當控制裝置接收到來自過大速度開關的檢測信號時，停止向曳引機5進行供電。當停止向曳引機5進行供電時，曳引機5的制動裝置工作，對驅動繩輪8提供制動力。

當限速器繩輪15的旋轉速度成為比第1過大速度大的第2過大速度時，限速器14把持限速器繩索17。在轎廂2向下方移動時，如果限速器繩索17被限速器14把持，則限速器繩索17的移動停止，上拉裝置13相對於轎廂2被上拉。由此，緊急停止裝置12進行把持轎廂導軌10的動作，對轎廂2提供制動力。

圖2是示出圖1的緊急停止裝置12的主視圖。緊急停止裝置12被支承於緊急停止框21上，該緊急停止框21被固定在轎廂2的下部。另外，緊急停止裝置12具有：一對制動體22，該一對制動體22能夠相對於緊急停止框21移位；一對引導部件23，該一對引導部件23設置於緊急停止框21上，分別引導一對制動體22；以及多個推壓彈簧24，該多個推壓彈簧24分別配置在一對引導部件23中的各個引導部件23與緊急停止框21之間。

在轎廂導軌10上，沿著轎廂2的移動方向形成有一對導軌制動面10a。一對導軌制動面10a在轎廂導軌10的寬度方向上互相對置。轎廂導軌10以使轎廂導軌10的寬度方向與水平方向一致的方式設置於井道1內。

一對引導部件23配置在轎廂導軌10的寬度方向兩側。在一對引導部件23上設有傾斜部23a，該傾斜部23a相對於轎廂導軌10的導軌制動面10a傾斜。轎廂導軌 10的導軌制動面10a與傾斜部23a之間的距離從引導部件23的下部朝向上部連續變狹。另外，一對引導部件23能夠相對於緊急停止框21沿水平方向移位。傾斜部23a與導軌制動面10a之間的距離根據引導部件23沿水平方向的移位而變化。

制動體22配置在引導部件23的傾斜部23a與轎廂導軌10的導軌制動面10a之間。另外，制動體22能夠在被引導部件23的傾斜部23a引導的同時相對於緊急停止框21移位。由此，當制動體22相對於緊急停止框21向上方移位時，制動體22與導軌制動面10a接觸，當制動體22相對於緊急停止框21向下方移位時，制動體22從導軌制動面10a離開。即，制動體22通過被傾斜部23a引導而能夠在與導軌制動面10a接觸的制動位置和比制動位置靠下方且離開導軌制動面10a的非制動位置之間移位。

制動體22從非制動位置起通過被傾斜部23a引導著相對於緊急停止框21向上方移位而與導軌制動面10a接觸，通過進一步向上方移位而擴展導軌制動面10a與傾斜部23a之間的空間，從而到達制動位置。由於轎廂導軌10與引導部件23之間的空間被制動體22擴展，推壓彈簧24發生彈性變形從而產生彈性復原力。一對制動體22藉助推壓彈簧24的彈性復原力被從兩側按壓在轎廂導軌10上，由此來把持轎廂導軌10。當利用一對制動體22把持了轎廂導軌10時，在一對制動體22中的各個制動體22與轎廂導軌10的導軌制動面10a之間產生摩擦力，從而對轎廂2提供制動力。

圖3是示出圖2的制動體22的縱剖視圖。另外，圖4是示出從圖3的轎廂導軌10側觀察時的制動體22的主視圖。另外，圖5是示出圖3的制動體22的俯視圖。並且，在圖3～圖5中，示出了制動體22從轎廂導軌10的導軌制動面10a離開的狀態。一對制動體22具有：制動體主體31；多個(在該示例中為3個)摩擦件32，該多個摩擦件32設置於制動體主體31；多個(在該示例中為2個)熱傳導件33，該多個熱傳導件33避開各摩擦件32而設置於制動體主體31；以及多個(在該示例中為2個)彈性體34，該多個彈性體34分別配置在各熱傳導件33與制動體主體31之間。

在制動體主體31上形成有與導軌制動面10a對置的對置面31a。在該示例中，制動體主體31被配置成使對置面31a與導軌制動面10a平行。多個摩擦件32和多個熱傳導件33設置於制動體主體31的對置面31a上。各摩擦件32和各熱傳導件33沿轎廂2的移動方向交替排列。在該示例中，3個摩擦件32在轎廂2的移動方向上彼此隔開間隔地進行配置，熱傳導件33在各摩擦件32之間的空間內分別配置有1個。 另外，在該示例中，在從導軌制動面10a側觀察制動體22時，如圖4所示，熱傳導件33的形狀和大小與摩擦件32的形狀和大小相同，摩擦件32和熱傳導件33的各自的形狀形成為矩形狀。

在制動體主體31的對置面31a上形成有：多個(在該示例中為3個)第1凹部311，該多個第1凹部311中配置有摩擦件32；和多個(在該示例中為2個)第2凹部312，該多個第2凹部312中配置有熱傳導件33。在該示例中，各第1凹部311的深度比各第2凹部312的深度淺。另外，在該示例中，在從導軌制動面10a側觀察制動體22時，如圖4所示，第1凹部311的形狀形成為包圍摩擦件32的矩形狀，第2凹部312的形狀形成為包圍熱傳導件33的矩形狀。

各摩擦件32被固定在第1凹部311的底面上。另外，各摩擦件32從制動體主體31的對置面31a朝向轎廂導軌10的導軌制動面10a突出。由此，當制動體22位於制動位置時，在各摩擦件32與轎廂導軌10的導軌制動面10a接觸的狀態下，各摩擦件32藉助推壓彈簧24的彈性復原力被按壓在導軌制動面10a上。在該示例中，各摩擦件32與導軌制動面10a的接觸面形成為平面。各摩擦件32由耐熱性比各熱傳導件33優異的材料構成。作為構成摩擦件32的材料，例如使用氧化鋁、氧化鋯、碳化矽或氮化矽等陶瓷類的材料。

各熱傳導件33也與各摩擦件32相同地，從制動體主體31的對置面31a朝向轎廂導軌10的導軌制動面10a突出。另外，各熱傳導件33配置在第2凹部312內。此外，各熱傳導件33能夠沿熱傳導件33從制動體主體31突出的突出量發生變化的方向相對於制動體主體31移位。在該示例中，各熱傳導件33能夠沿與制動體主體31的對置面31a垂直的方向相對於制動體主體31移位。各熱傳導件33由熱傳導率比各轎廂導軌10和摩擦件32高的材料構成。作為構成熱傳導件33的材料，例如採用以銅為主要成分的材料等。在該示例中，熱傳導件33與導軌制動面10a之間的摩擦係數的值比摩擦件32與導軌制動面10a之間的摩擦係數的值小。

彈性體34配置在第2凹部312的底面與熱傳導件33之間。另外，熱傳導件33經由彈性體34與制動體主體31連接。由此，彈性體34通過熱傳導件33相對於制動體主體31的移位而一邊彈性變形一邊伸縮。在制動體22從導軌制動面10a離開時、即制動體22位於非制動位置時，如圖3和圖5所示，各熱傳導件33從對置面31a突出的突出量比各摩擦件32從對置面31a突出的突出量大。由此，當制動體22移位至 制動位置時，與導軌制動面10a接觸的各熱傳導件33由於推壓彈簧24的彈性復原力而朝向第2凹部312的底面被壓入，彈性體34在第2凹部312的底面與熱傳導件33之間收縮而產生彈性復原力。因此，當制動體22位於制動位置時，各熱傳導件33由於彈性體34的彈性復原力而被按壓在導軌制動面10a上。在該示例中，各熱傳導件33與導軌制動面10a的接觸面形成為平面。

彈性體34的彈性係數被調整成，使彈性體34以比推壓彈簧24的彈性復原力小的力將熱傳導件33按壓在導軌制動面10a上。作為彈性體34，例如採用螺旋彈簧、蝶形彈簧、板簧或橡膠等。

這樣，當制動體22移位至制動位置時，各摩擦件32由於推壓彈簧24的彈性復原力而與導軌制動面10a接觸，並且，各熱傳導件33由於彈性體34的彈性復原力而與導軌制動面10a接觸，利用在各摩擦件32與導軌制動面10a之間產生的摩擦力對轎廂2進行制動。

接下來，對動作進行說明。當轎廂2移動時，限速器繩索17與轎廂2一起移動，限速器繩輪15根據轎廂2的移動而旋轉。在通常時，限速器繩輪15的轉動速度不會達到第1過大速度，限速器14的過大速度開關不會工作。

當由於某種原因而導致轎廂2的下降速度異常上升、限速器繩輪15的旋轉速度達到第1過大速度時，過大速度開關工作，輸出檢測信號。當控制裝置接收到來自過大速度開關的檢測信號時，利用控制裝置的控制使對曳引機5進行的供電停止，曳引機5的制動裝置工作。

如果在對曳引機進行的供電停止之後、轎廂2的下降速度還進一步上升並達到第2過大速度，則利用限速器14把持限速器繩索17。由此使限速器繩索17停止，通過轎廂2的下降來操作上拉裝置13。

上拉裝置13被操作後，緊急停止裝置12的制動體22被引導部件23的傾斜部23a引導著從非制動位置相對於緊急停止框21向上方移位。由此，各摩擦件32和各熱傳導件33與導軌制動面10a接觸。此時，各熱傳導件33比各摩擦件32先與導軌制動面10a接觸，各熱傳導件33克服彈性體34的彈性復原力被壓入第2凹部312內，然後，各摩擦件32與導軌制動面10a接觸。當各摩擦件32與導軌制動面10a接觸時，各熱傳導件33由於彈性體34的彈性復原力而被按壓在導軌制動面10a上。

各摩擦件32和各熱傳導件33與導軌制動面10a接觸後，各摩擦件32和各熱傳 導件33在導軌制動面10a上向下方滑動，同時緊急停止框21相對於制動體22向下方移位。由此，制動體22擴展導軌制動面10a與引導部件23之間的空間，制動體22到達制動位置。此時，推壓彈簧24在引導部件23與緊急停止框21之間收縮而產生彈性復原力。由此，各摩擦件32由於推壓彈簧24的彈性復原力而被按壓在導軌制動面10a上，在各摩擦件32與導軌制動面10a之間產生對轎廂2進行制動的摩擦力。

此時，雖然由於各摩擦件32與導軌制動面10a之間的摩擦而產生摩擦熱從而各摩擦件32的溫度上升，但由於各摩擦件32中採用了能夠耐受摩擦件32的溫度上升的材料，因此，抑制了摩擦件32的熔融。另外，此時，雖然導軌制動面10a的溫度也由於摩擦熱而上升，但由於熱快速地從導軌制動面10a傳遞至各熱傳導件33，因此，抑制了導軌制動面10a的熔融。此外，此時，由於各熱傳導件33以比推壓彈簧24的彈性復原力小的彈性體34的彈性復原力被按壓在導軌制動面10a上，因此，抑制了各熱傳導件33與導軌制動面10a之間的摩擦熱的產生量。

在這樣的電梯用緊急停止裝置12中，由於在熱傳導件33與制動體主體31之間配置有彈性體34，因此，即使在以轎廂2的制動所需要的較大的力將摩擦件32按壓在導軌制動面10a上的狀態下，也能夠利用彈性體34的彈性變形來緩和熱傳導件33對導軌制動面10a的按壓力，因此，能夠使熱傳導件33對導軌制動面10a的按壓力比摩擦件32對導軌制動面10a的按壓力小。由此，能夠抑制熱傳導件33與導軌制動面10a之間的摩擦熱的產生，並且，能夠將熱高效地從導軌制動面10a傳遞至熱傳導件33。因此，能夠抑制導軌制動面10a的熔融，並且，能夠更加可靠地抑制在轎廂導軌10與制動體22之間產生的摩擦力的不穩定化。

另外，在制動體22從導軌制動面10a離開時，由於熱傳導件33從制動體主體31的對置面31a突出的突出量比摩擦件32從制動體主體31的對置面31a突出的突出量大，因此，能夠更加可靠地使熱傳導件33與導軌制動面10a接觸，並且，通過在使彈性體34彈性變形的同時使熱傳導件33相對於制動體主體31移位，能夠更加可靠地使摩擦件32與導軌制動面10a接觸。進而，即使在轎廂導軌10的導軌制動面10a不是理想的平面的情況下，例如，如圖6所示，即使在轎廂導軌10的導軌制動面10a上沿轎廂2的移動方向產生例如波紋或翹曲等起伏的情況下，也能夠利用彈性體34的彈性變形使熱傳導件33更加可靠地與導軌制動面10a接觸，從而能夠進一步可靠地抑制導軌制動面10a的熔融。

實施方式2

圖7是示出本發明的實施方式2的電梯用緊急停止裝置的制動體的縱剖視圖。制動體22的各熱傳導件33被配置成相對於與轎廂2的移動方向垂直的平面即傾斜基準面傾斜，以使導軌制動面10a側的端部的位置成為比彈性體34側的端部的位置高的位置。另外，各熱傳導件33相對於制動體主體31進行移位的移位方向相對於傾斜基準面向與熱傳導件33的配置的傾斜方向相同的方向傾斜。由此，當各熱傳導件33向接近導軌制動面10a的方向相對於制動體主體31移位時，各熱傳導件33相對於制動體主體31向上方移位。在該示例中，如果將熱傳導件33從制動體主體31朝嚮導軌制動面10a移位的方向與傾斜基準面所成的傾斜角度設為θ，則θ＝30°。配置有熱傳導件33的第2凹部312的深度方向相對於傾斜基準面向與熱傳導件33相對於制動體主體31進行移位的移位方向相同的方向傾斜。

熱傳導件33與導軌制動面10a接觸的接觸面與導軌制動面10a平行，並相對於以下這樣的方向傾斜：該方向是熱傳導件33相對於制動體主體31進行移位的移位方向。由此，熱傳導件33與導軌制動面10a接觸的接觸面的大小比摩擦件32與導軌制動面10a接觸的接觸面的大小大。

由於熱傳導件33的移位方向相對於傾斜基準面傾斜，在各摩擦件32和各熱傳導件33與導軌制動面10a接觸並且制動體22向下方移動時，藉助在導軌制動面10a與熱傳導件33之間產生的摩擦力，朝嚮導軌制動面10a被上拉的方向的力F作用於熱傳導件33。由此，容易保持熱傳導件33與導軌制動面10a的接觸狀態。其它結構與實施方式1相同。

在這樣的電梯用緊急停止裝置12中，由於熱傳導件33相對於制動體主體31移位的移位方向相對於與轎廂2的移動方向垂直的傾斜基準面傾斜，因此，當制動體22在導軌制動面10a上向下方滑動時，能夠利用在導軌制動面10a與熱傳導件33之間產生的摩擦力使朝嚮導軌制動面10a的上拉力F作用於熱傳導件33，能夠容易保持熱傳導件33與導軌制動面10a的接觸狀態。由此，能夠進一步使從導軌制動面10a朝向熱傳導件33的熱移動變得高效，能夠進一步可靠地抑制轎廂導軌10的熔融。

另外，在上述的示例中，雖然傾斜角度θ為30°，但並不限定於此，傾斜角度θ的值只要在0°＜θ＜90°的範圍內，就能夠容易保持熱傳導件33與導軌制動面10a的接觸狀態。

在此，圖8是示出由於圖7的熱傳導件33與導軌制動面10a接觸並移動時的摩擦力而產生的上拉力F、與熱傳導件33的移位方向相對於傾斜基準面所成的傾斜角度θ的關係的曲線圖。如圖8所示，上拉力F在傾斜角度θ為45°時為最大。因此，特別是，優選使傾斜角度θ為45°。

實施方式3

圖9是示出本發明的實施方式3的電梯用緊急停止裝置的制動體22的主視圖。另外，圖10是示出圖9的制動體22的俯視圖。並且，在圖9中，示出了從轎廂導軌10的導軌制動面10a側觀察時的制動體22。在本實施方式中，如果將與轎廂2的移動方向垂直且沿著導軌制動面10a的方向作為制動體22的寬度方向，則多個熱傳導件33被配置成在共用的第2凹部312中沿著制動體22的寬度方向排列。由此，當沿著轎廂2的移動方向觀察制動體22時，配置在共用的第2凹部312中的多個熱傳導件33在沿著導軌制動面10a的方向上排列。在該示例中，2個熱傳導件33被配置在共用的第2凹部312中。另外，在該示例中，制動體22的寬度方向上的各熱傳導件33的尺寸比制動體22的寬度方向上的各摩擦件32的尺寸小。

在多個熱傳導件33中的各個熱傳導件33與制動體主體31之間分別配置有彈性體34。由此，在共用的第2凹部312中配置有與熱傳導件33的數量相同數量的彈性體34。另外，各熱傳導件33經由各彈性體34與制動體主體31分別連接。各彈性體34根據各熱傳導件33的移位而分別一邊彈性變形一邊伸縮。其它結構與實施方式1相同。

在這樣的電梯用緊急停止裝置12中，由於在沿著轎廂2的移動方向觀察制動體22時，在制動體主體31上設置有在沿著導軌制動面10a的方向上排列的多個熱傳導件33，因此，即使在轎廂導軌10的導軌制動面10a不是理想的平面的情況下，例如，如圖11所示，即使在沿著轎廂2的移動方向觀察時的轎廂導軌10的導軌制動面10a上產生例如波紋或翹曲等起伏的情況下，也能夠利用各彈性體34的彈性變形使各熱傳導件33更加可靠地與導軌制動面10a接觸，從而能夠更加可靠地抑制導軌制動面10a的熔融。

另外，在上述的示例中，雖然在沿著轎廂2的移動方向觀察制動體22時，2個熱傳導件33在沿著導軌制動面10a的方向上排列，但也可以將在沿著轎廂2的移動方向觀察制動體22時在沿著導軌制動面10a的方向上排列的熱傳導件33的數量設為 3個以上。即，也可以將在制動體22的寬度方向上排列的3個以上的熱傳導件33配置在共用的第2凹部312中。

另外，在上述的示例中，雖然將沿制動體22的寬度方向排列有多個熱傳導件33的結構應用於實施方式1的制動體22中，但也可以將沿制動體22的寬度方向排列有多個熱傳導件33的結構應用於實施方式2的制動體22中。

實施方式4

圖12是示出本發明的實施方式4的電梯用緊急停止裝置的制動體22的側視圖。另外，圖13是沿圖12的XIII-XIII線的剖視圖。另外，圖14是示出圖12的制動體22的俯視圖。在各熱傳導件33上存在有：一對翅片形成區域；和平坦區域，其位於一對翅片形成區域之間。在熱傳導件33的各翅片形成區域分別設有多個散熱用翅片331。多個散熱用翅片331從熱傳導件33的翅片形成區域朝向第2凹部312的底面突出。另外，多個散熱用翅片331被配置成沿著轎廂2的移動方向相互平行。在熱傳導件33的平坦區域與第2凹部312的底面之間配置有彈性體34。熱傳導件33經由彈性體34與第2凹部312的底面連接。

在制動體主體31中設有貫穿制動體主體31的多個通風孔313。在該示例中，在制動體主體31中設有截面為矩形狀的2個通風孔313。各通風孔313沿著轎廂2的移動方向貫穿制動體主體31和各第2凹部312內。如圖14所示，在熱傳導件33的一對翅片形成區域中，設置於一個翅片形成區域的多個散熱用翅片331的至少一部分插入於一個通風孔313內，設置於另一個翅片形成區域的多個散熱用翅片331的至少一部分插入於另一個通風孔313內。其它結構與實施方式1相同。

在這樣的電梯用緊急停止裝置中，由於熱傳導件33中設有多個散熱用翅片331，因此，能夠高效地將通過熱傳導件33吸收的熱從散熱用翅片331排出至外部空氣中。由此，能夠提高熱傳導件33的冷卻效率，並能夠進一步可靠地實現在導軌10與制動體22之間產生的摩擦力的穩定化。

另外，由於在制動體主體31上設有貫穿制動體主體31的通風孔313，且在通風孔313內插入有散熱用翅片331的至少一部分，因此，能夠更加可靠地使外部空氣通過通風孔313流向散熱用翅片331。由此，能夠進一步使熱傳導件33的冷卻效率提高，並能夠進一步可靠地實現在導軌10與制動體22之間產生的摩擦力的穩定化。

另外，由於通風孔313沿著轎廂2的移動方向貫穿制動體主體31，因此，利用 轎廂2和制動體22的移動能夠強制地使外部空氣流向通風孔313內。由此，能夠進一步使熱傳導件33的冷卻效率提高，並能夠進一步可靠地實現在導軌10與制動體22之間產生的摩擦力的穩定化。

另外，也可以將在熱傳導件33上設有多個散熱用翅片331的結構應用於實施方式2或實施方式3的制動體22中。另外，也可以將散熱用翅片331的至少一部分插入於在制動體主體31上設置的通風孔313內的結構應用於實施方式2或實施方式3的制動體22中。

另外，在上述的示例中，設有多個散熱用翅片331的翅片形成區域存在於熱傳導件33的2處，但也可以使設有多個散熱用翅片331的翅片形成區域的數量為熱傳導件33的1處、或3處以上。

另外，在上述的示例中，通風孔313的截面形狀為矩形狀，但並不限定於此。例如，也可以將通風孔313的截面形狀形成為圓形等。

另外，在上述的示例中，通風孔313沿著轎廂2的移動方向貫穿制動體主體31，但通風孔313貫穿制動體主體31的貫穿方向並不限定於此。即使通風孔313貫穿制動體主體31的貫穿方向與轎廂2的移動方向不同，也能夠使外部空氣流向通風孔313內，從而能夠促進從散熱用翅片331朝向外部空氣的散熱。

另外，在上述的示例中，在制動體主體31上設有通風孔313，但也可以沒有通風孔313。即使在制動體主體31上未設有通風孔313，只要散熱用翅片331與外部空氣接觸，就能夠進行從散熱用翅片331朝向外部空氣的散熱，從而能夠抑制導軌制動面10a的熔融。

另外，在實施方式1、2及4中，在制動體主體31上設有多個摩擦件32和多個熱傳導件33，但也可以在制動體主體31上設置1個摩擦件32和1個熱傳導件33。

另外，在各上述實施方式中，摩擦件32與導軌制動面10a的接觸面形成為平面，但並不限定於此。例如，如圖15和圖16所示，也可以在摩擦件32與導軌制動面10a接觸的接觸面上設置多個槽321，如圖17和圖18所示，也可以在摩擦件32與導軌制動面10a接觸的接觸面上設置多個突起322。該情況下，摩擦件32的接觸面上的多個槽321的形狀和配置並不限定於圖15和圖16所示的結構，摩擦件32的接觸面上的多個突起322的形狀和配置也並不限定於圖17和圖18所示的結構。根據在摩擦件32的接觸面上設有多個槽321的結構，例如在轎廂導軌10的表面上附著有油等的 情況下，利用槽321能夠容易地將油等從導軌制動面10a與摩擦件32之間排出，從而能夠抑制在導軌制動面10a與摩擦件32之間產生的摩擦力的降低。另外，根據在摩擦件32的接觸面上設有多個突起322的結構，能夠使摩擦件32的接觸面難以相對於導軌制動面10a滑動，從而能夠提高對於轎廂2的制動力。

另外，在各上述實施方式中，各摩擦件32沿轎廂2的移動方向彼此隔開間隔地進行配置，但也可以如圖19所示，將多個(例如為6個)摩擦件32集合而成的摩擦件集合體沿轎廂2的移動方向彼此隔開間隔地進行配置。該情況下，分別配置各摩擦件32的多個第1凹部311與摩擦件32的形狀相一致地設置在制動體主體31的對置面31a上。另外，該情況下，如圖19所示，也可以將各摩擦件32與導軌制動面10a接觸的接觸面的形狀形成為圓形。

另外，在各上述實施方式中，摩擦件32與導軌制動面10a接觸的接觸面的面積和熱傳導件33與導軌制動面10a接觸的接觸面的面積的面積比並沒有特別限定，例如，為了提高對轎廂導軌10的導軌制動面10a處的溫度上升的抑制效果，如圖20所示，也可以使各熱傳導件33與導軌制動面10a接觸的各接觸面的面積比各摩擦件32與導軌制動面10a接觸的各接觸面的面積大。

另外，在各上述實施方式中，雖然摩擦件32和熱傳導件33與導軌制動面10a接觸的各接觸面的形狀形成為矩形狀，但並不限定於此。例如，也可以將摩擦件32和熱傳導件33與導軌制動面10a接觸的各接觸面的形狀形成為圓形等。

另外，在各上述實施方式中，緊急停止裝置12設置於作為升降體的轎廂2上，但也可以將緊急停止裝置12設置於作為升降體的對重3上。該情況下，通過使緊急停止裝置12的制動體22與對重導軌11的導軌制動面接觸，來對轎廂2進行制動。