用於發動機的燃料供給控制系統的製作方法
2023-06-03 05:21:46
專利名稱：用於發動機的燃料供給控制系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種對用於發動機的燃料供給控制系統的改進，該燃料供給控制系統包括隔膜，該隔膜安裝在閥殼體上，以便限定負壓工作腔室；控制閥，該控制閥與隔膜連接，且通過由於在負壓工作腔室中的負壓的產生和消除而引起的隔膜前進和返回，從而能夠打開和關閉該控制閥，控制閥包含在燃料通道系統中，該燃料通道系統在燃料箱的、低於燃料油表面的部分以及發動機中的燃料供給部分之間提供連通，負壓工作腔室通過負壓導管與發動機中的負壓產生部分連通。
背景技術：
已知這種用於發動機的燃料供給控制系統，例如如日本實用新型申請No.2-27145中所述。
特別是，通用發動機在運輸或儲存過程中可能有較大的傾斜或翻轉。這時，具有普通燃料供給控制系統的發動機可能使發動機中的潤滑油流出負壓產生部分並流向負壓導管。
發明內容
因此，本發明的目的是提供一種用於發動機的燃料供給控制系統，其中，負壓從負壓產生部分向負壓導管的傳遞不會受到發動機的工作姿態的妨礙，且當發動機在工作停止狀態中以給定角度或更大角度傾斜時，將防止在發動機中的潤滑油流出發動機並流向負壓導管。
為了實現上述目的，根據本發明第一特徵，提供了一種用於發動機的燃料供給控制系統，該燃料供給控制系統包括隔膜，該隔膜安裝在閥殼體上，以便限定負壓工作腔室；控制閥，該控制閥與隔膜連接，且通過由於在負壓工作腔室中的負壓的產生和消除而引起的隔膜前進和返回，從而能夠打開和關閉該控制閥，控制閥包含在燃料通道系統中，該燃料通道系統在燃料箱的、低於燃料油表面的部分以及發動機中的燃料供給部分之間提供連通，負壓工作腔室通過負壓導管與發動機中的負壓產生部分連通，其中，防止油流出的裝置布置在用於使負壓產生部分和負壓導管相互連接的連接部分中，在發動機處於工作姿態時，防止油流出的裝置用於在負壓產生部分和負壓導管之間提供連通，但是當發動機以給定角度或更大角度傾斜時，防止油流出的裝置用於通過從負壓產生部分接收的潤滑油而切斷在負壓產生部分和負壓導管之間的連通。
通過該第一特徵，防止油流出的裝置能夠在發動機處於工作姿態時使負壓產生部分和負壓導管彼此連通。因此，在發動機的工作過程中，在負壓產生部分中產生的負壓通過負壓導管傳送給負壓工作腔室，因此，控制閥能夠打開，以便將由燃料箱供給的燃料導向燃料供給部分。
當發動機在運輸或儲存過程中以給定角度或更大角度傾斜時，防止油流出的裝置通過從負壓產生部分中接收的潤滑油來斷開在負壓產生部分和負壓導管之間的連通。因此，空氣不能在通向處於緊密封閉狀態下的負壓工作腔室的負壓導管內運動，從而防止油流出至負壓導管。
根據本發明的第二特徵，除了第一特徵，防止油流出的裝置包括內管，該內管布置在用於使負壓產生部分和負壓導管彼此連接的連接管的中心部分處，且該內管與負壓導管連接；以及外管，該外管具有覆蓋內管頂端處的開口的端壁，且該外管同心地布置在內管和連接管之間；連接管和外管的相對周表面之間限定有外部通風間隙，以便與負壓產生部分連通；外管和內管的相對周表面之間限定有內部通風間隙，以便在外管端壁的相對側在外部通風間隙和內管之間提供連通；且在發動機處於工作姿態時，所述連接管、內管和外管布置成基本水平。
通過該第二特徵，在發動機處於工作姿態時，在防止油流出裝置中的外部通風間隙和內部通風間隙使得負壓產生部分和負壓導管能夠彼此連通，因此，在發動機的工作過程中，在負壓產生部分中產生的負壓能夠通過負壓導管可靠傳送給負壓工作腔室。而且，外部通風間隙和內部通風間隙都為柱形，因此，即使當發動機中的較少量潤滑油霧進入外部通風間隙和內部通風間隙時，該間隙不會被該油霧阻塞。
當發動機在運輸或儲存過程中以給定角度或更大角度傾斜時，來自負壓產生部分並進入防止油流出裝置內的潤滑油將阻塞在外部通風間隙和內部通風間隙之間的連通，因此，空氣不能在通向處於緊密封閉狀態下的負壓工作腔室的負壓導管內運動，從而能夠防止油流出至負壓導管。
而且，包括內管和外管的防止油流出裝置能夠以簡單結構和較低成本來製造。
負壓產生部分和燃料供給部分對應於在後面所述的各個實施例中的曲柄腔室1a和化油器C；隔膜對應於第二隔膜42；控制閥對應於第二控制閥；而負壓工作腔室對應於第二負壓工作腔室45。
通過下面結合附圖對優選實施例的描述，可以清楚本發明的上述和其它目的、特徵和優點。
圖1是根據本發明第一實施例設有燃料箱的立式發動機的側視圖；圖2是圖1中的化油器周圍部分的平面圖；圖3是沿圖2中的線3-3剖取的剖視圖；圖4是燃料箱的主要部分的放大垂直剖視圖；圖5是圖3中的組合控制閥的放大垂直剖視圖(表示了發動機的工作停止狀態)；圖6是組合控制閥的視圖，用於解釋當燃料箱中的壓力增加時的操作；圖7是組合控制閥的視圖，用於解釋當燃料箱中的壓力降低時的操作；圖8是組合控制閥的視圖，用於解釋當發動機工作時的操作；圖9是沿圖5中的線9-9剖取的剖視圖；圖10是沿圖2中的線10-10剖取的剖視圖；圖11A、11B和11C是用於解釋圖2中的防止油流出裝置的操作的視圖；
圖12是類似於圖3的視圖，但是表示了本發明的第二實施例；圖13是類似於圖3的視圖，但是表示了本發明的第三實施例；圖14是根據本發明第四實施例的、設有燃料箱的臥式發動機的側視圖；以及圖15是圖14的主要部分的放大垂直剖視圖。
具體實施例方式
下面將參考附圖解釋本發明的優選實施例。
首先介紹圖1至11中所示的本發明的第一實施例。在圖1和2中，附圖標記E表示四衝程立式通用發動機。支承在發動機E的曲柄箱1中的曲軸2垂直布置，同時它的輸出端在曲柄箱1下面向下凸出。燃料箱T和反衝起動器4安裝在曲柄箱1的上部上。
氣缸軸線水平布置的氣缸體5與曲柄箱1的一側連接，且化油器C安裝在氣缸蓋6的、與氣缸體5的頂端相連的一側上。
參考圖3，化油器C包括化油器本體10，該化油器本體10具有通向氣缸蓋6中的進氣口6a的進氣道11；浮子腔室部件12，該浮子腔室部件12與化油器本體10的底表面連接，並具有浮子腔室12a；燃料噴嘴13，該燃料噴嘴13使得浮子腔室12a中低於燃料油表面的一個區域能夠與進氣道11的文氏管部分連通；止回閥14，用於在進氣道11上遊的位置處打開和關閉該進氣道11；節流閥15，用於在燃料箱11下遊的位置處打開和關閉進氣道11；以及浮閥17，用於打開和關閉浮子腔室部件12的燃料進口16，以便將儲存在浮子腔室12a中的燃料油表面控制為恆定。該燃料噴嘴13支承在形成於化油器本體10的底部處的噴嘴支承管10a內。組合控制閥V安裝在浮子腔室部件12的一側，用於根據發動機E的工作狀態來控制燃料箱T的通氣系統的打開和關閉以及控制從燃料箱T伸向浮子腔室12a的燃料通道系統的打開和關閉。稍後將介紹該組合控制閥V。
參考圖4，形成於燃料箱T的頂壁一側上的油供給口管20通過與其外周螺紋接合的燃料箱帽21而緊密封閉。通風孔22開口於油供給口管20的內表面中。通風孔22在燃料箱T內垂直延伸，並與通過燃料箱T底壁延伸的內部通氣管23連通，且布置在燃料箱T下面的外部通氣管24在一端處與內部通氣管23的下端連接。內部通氣管23與燃料箱T形成一體。
布置在燃料箱T內的內部通氣管23將防止與任何其它物體接觸。並不需要使通氣管向上延伸成高於燃料箱T，因此，燃料箱T的外觀可以保持優良。
燃料箱帽21設有氣液分離裝置25，該氣液分離裝置25布置在燃料箱T中的上部空間3和通風孔22之間。氣液分離裝置25包括分隔部件26和多孔部件27，該多孔部件27由具有開室(open cell)的聚氨酯泡沫塑料製成。分隔部件26由彈性材料(例如，橡膠)製成，並包括柱形部分28，該柱形部分28布置在油供給口管20中，且它的上端壁28a向下凹陷成錐形；凸緣部分29，該凸緣部分29從柱形部分28的上端徑向向外凸出，並夾在燃料箱帽21的端壁和油供給口管20的端表面之間。密封凸邊緣28b形成於柱形部分28的下端處，以便與油供給口管20的底端部分的內周表面緊密接觸。小孔30和31布置在上壁28a和凸緣部分29中。分隔部件26將油供給口管20的內部分成內部腔室32、外部腔室33和上部腔室35，該內部腔室32通向燃料箱T內的上部空間3；該外部腔室33環繞內部腔室32，且柱形部分28布置在它們之間；而該上部腔室35通過小孔30和31分別與內部腔室32和外部腔室33連通。通風孔22布置成開口在該外部腔室33中。
多孔部件27設置在上部腔室35中，以便覆蓋上端壁28a中的小孔30。柱形陷波器與上端壁28a連接，該柱形陷波器朝著內部腔室32(即向下)凸出，以便環繞小孔30。
因此，在燃料箱T內的通風孔22和上部空間3通過外部腔室33、小孔31、上部腔室35、多孔部件27、小孔30和內部腔室32而相互連通，從而能夠進行燃料箱T內部的換氣。另一方面，即使當燃料箱T中的燃料由于波動而進入內部腔室32中時，也能夠通過陷波器34而防止燃料進入小孔30內。但是，當燃料通過小孔30進入上部腔室35中時，它由多孔部件27吸收，且如果多孔部件27的燃料吸收容量達到與飽和狀態相對應的水平，那麼燃料沿錐形上端壁28a而流向小孔30，並落入燃料箱T內。這樣，在燃料箱T內的燃料不能通過外部小孔31到達外部腔室33，因此能夠防止燃料進入通風孔22內。
下面將參考圖5介紹組合控制閥V。
組合控制閥V具有閥殼體40，該閥殼體40通過使第一塊40a、第二塊40b和第三塊40c彼此順序疊置並使它們相互連接而構成。這樣，第一隔膜41的外周邊緣夾在第一塊40a和第二塊40b之間，且第二隔膜42的外周邊緣夾在第二塊40b和第三塊40c之間。大氣腔室43限定於第一塊40a和第一隔膜41之間；第一負壓工作腔室44限定於第一隔膜41和第二塊40b之間，而第二負壓工作腔室45限定於第二塊40b和第二隔膜42之間。燃料腔室46限定於第二隔膜42和第三塊40c之間。
大氣進氣管47成一體形成於第一塊40a的一個側壁上，這樣，大氣腔室43總是保持為大氣壓。大氣引入管49成一體形成於第一塊40a的另一側壁上，以便使它的內端開口於大氣腔室43，且通氣管24的另一端與該大氣引入管49的外端連接。
大氣引入管49的內端形成於朝著大氣腔室43凸出的第一閥座51處。用於通過與第一閥座51配合而打開和關閉大氣引入管49的第一閥部件52形成於第一隔膜41的中心部分處。第一復位彈簧53在壓縮狀態下安裝在第一隔膜41和第二塊40b之間，該第一復位彈簧53用於將第一閥部件52偏壓向第一閥座51。用於打開和關閉大氣引入管49的第一控制閥50由第一閥部件52和第一閥座51構成。
釋放閥54安裝在第一塊40a和大氣引入管49之間的分隔壁上，並適於只有當燃料箱T內的壓力降低至等於或低於預定壓力的水平時才打開，以便使空氣能夠從大氣腔室43流向大氣引入管49。
與第一負壓工作腔室44連通的負壓引入管55與第二塊40b連接，且負壓引入管55和負壓採集管56通過負壓導管57而彼此連接，負壓引入管55和負壓採集管56形成於發動機E的曲柄箱1上，以便通向曲柄箱1中的曲柄腔室1a。
如圖5和9所示，止回閥65安裝在第二塊40b和負壓引入管55之間的連接處。止回閥65包括夾在第二塊40b和負壓引入管55之間的閥座板66和彈性閥板67。該閥板67布置在閥座板66的、更靠近負壓引入管55的一側，以便根據橫過閥座板66的壓力差而打開和關閉在閥座板66中的閥孔66a。因此，止回閥65隻允許負壓從負壓引入管55傳送至第一負壓工作腔室44。更具體地說，當負壓引入管55中的壓力低於第一負壓工作腔室44中的壓力時，止回閥65打開，且當負壓引入管55中的壓力高於第一負壓工作腔室44中的壓力時，止回閥65關閉。節流孔68布置於閥座板66中，以便允許負壓引入管55和第一負壓工作腔室44總是彼此連通，而不管閥板67是否進行閥打開/關閉運動。節流孔68可以布置在閥板67的、對著閥孔66a的部分中。
孔58布置在第二塊40b中，以便能夠使第一和第二負壓工作腔室44和45之間連通。
燃料引入管70成一體形成於第三塊40c上，且通向燃料箱T底部(見圖4)的燃料導管71與燃料引入管70連接。第三塊40c設有燃料出口72，該燃料出口72與浮子腔室部件12中的燃料進口16連接。
燃料引入管70的內端(該內端開口於燃料腔室46中)形成於朝著燃料腔室46凸出的第二閥座61處。用於通過與第二閥座61配合而打開和關閉燃料引入管70的第二閥部件62形成於第二隔膜42的中心部分，且第二復位彈簧63安裝成壓縮狀態，用於沿使第二閥部件62置於第二閥座61上的方向偏壓該第二閥部件62。第二復位彈簧具有比第一復位彈簧53更大的預設負載。用於打開和關閉燃料引入管70的第二控制閥60由第二閥部件62和第二閥座61構成。
下面將介紹組合控制閥V的操作。
當發動機E的工作停止時(見圖5)在發動機E的工作停止狀態下，曲柄腔室1a處於大氣壓力狀態下，因此，通過節流孔68而與曲柄腔室1a連通的第一和第二負壓腔室44和45也處於大氣壓力下。因此，第一和第二隔膜41和42分別通過第一和第二復位彈簧53、63的預設負載而偏壓向第一和第二閥座51和61，且第一和第二閥部件52和62分別置於第一和第二閥座51和61上。即，第一和第二控制閥50和60同時關閉，以便分別阻塞大氣引入管49和燃料引入管70。
另一方面，如果燃料箱T內部基本處於大氣壓力下，那麼不會妨礙第一閥部件52置於第一閥座51上，且通常關閉型的釋放閥54關閉，以便切斷大氣引入管49和大氣壓力腔室43之間的連通。
當大氣引入管49和燃料引入管70以這種方式彼此斷開時，可以防止燃料從燃料箱T浪費地向下流向化油器C，並能夠防止在燃料箱T中產生的蒸發燃料釋放到大氣中。
當燃料箱T中的壓力升高時(見圖6)當發動機處於工作停止狀態下燃料箱T由於太陽熱量等而加熱時，如上所述，燃料箱T中的內部壓力升高至等於或高於預定壓力的水平，該內部壓力使第一閥部件52逆著第一復位彈簧52的預設負載而離開第一閥座51，即，第一控制閥50打開，以便使大氣引入管49開口於大氣腔室43中。因此，在燃料箱T中過度升高的壓力釋放到大氣中，因此可以防止燃料箱T由於內部壓力過度升高而膨脹變形。
當燃料箱T中的壓力降低時(見圖7)當發動機E處於工作停止狀態時，例如在寒冷地區，燃料箱T通過外部空氣而冷卻，且燃料箱T中的壓力降低至等於或低於預定值的水平，釋放閥54由於跨越該釋放閥54的壓力差而打開，從而允許空氣從大氣壓力腔室43流向大氣引入管49。因此，大氣供給到燃料箱T中，從而可以防止燃料箱T的收縮變形。
在發動機E的工作過程中(見圖8)在發動機E的工作過程中產生強大的壓力脈衝，在該壓力脈衝中，通過活塞的往復運動而在曲柄腔室1a中交替產生正壓和負壓，且該壓力脈衝通過負壓導管57和負壓引入管55而傳送給止回閥65。止回閥65通過傳送的正壓而關閉，並通過傳送的負壓而打開。因此，最終只有負壓通過止回閥65，並首先傳送給第一負壓工作腔室44，然後通過通孔58而傳送給第二負壓工作腔室45，因此，第一和第二負壓工作腔室44和45可以保持同樣穩定的高負壓狀態，同時不受化油器C的節流閥15的打開程度變化的影響。
這時，有負壓通過節流孔68而從第一和第二負壓工作腔室44和45洩漏到曲柄腔室1a內，但是與從曲柄腔室1a引入第一和第二負壓工作腔室44和45內的負壓相比，洩漏負壓的量非常小，因此，該負壓可以忽略。
當第一負壓工作腔室44以這樣的方式進入預定負壓狀態時，第一隔膜41逆著第一復位彈簧53的預設負載而拉向第一負壓工作腔室44，以便使第一閥部件52離開第一閥座51，即，打開第一控制閥50以便打開大氣引入管49。因此，燃料箱T中的上部空間3進入這樣的狀態，其中，它可以與外部空氣自由換氣。當第二負壓工作腔室45進入預定負壓狀態時，第二隔膜42逆著第二復位彈簧63的預設負載而被拉向第二負壓工作腔室45，以便使第二閥部件62離開第二閥座61，即，打開第二控制閥60以便打開燃料引入管70。因此，在燃料箱T中的燃料通過燃料導管71、燃料引入管70和燃料腔室46而供給化油器C中的浮子腔室12a。
當起動發動機E時，來自曲柄腔室1a的負壓首先傳送給第一負壓工作腔室44，然後通過孔58從該第一負壓工作腔室44傳送給第二負壓工作腔室45。還有，第一復位彈簧53的預設負載的值設置為小於第二復位彈簧63的預設負載值。也就是，第一隔膜41打開第一控制閥50，以便打開大氣引入管49，然後，第二隔膜42打開第二控制閥60，以便打開燃料引入管70。因此，在燃料箱T中少量保持的正壓或負壓首先通過第一控制閥50的開口而釋放到大氣中，然後開始將燃料供給化油器C，因此，可以防止由於保持在燃料箱T中的壓力而引起的燃料過度供給或供給不充分，從而保證發動機E的良好起動性。
為了控制以上述方式打開大氣引入管49和燃料引入管70的正時，本實施例中提供了以下結構(1)負壓引入管55與第一負壓工作腔室44連通，且第一和第二負壓工作腔室44和45通過孔58而彼此連通。
(2)用於沿關閉方向偏壓第一閥部件52的第一復位彈簧53的預設負載設置為值小於用於沿關閉方向偏壓第二閥部件62的第二復位彈簧63的預設負載值。
上述兩種結構(1)和(2)都用於本實施例中，但是正時的控制可以通過利用任意一個結構來實現。當只利用結構(2)時，第一和第二負壓工作腔室44和45可以形成單個負壓工作腔室，而不需要分開。
如上所述，組合控制閥V由單個閥殼體40和安裝在該閥殼體40內的第一和第二隔膜41和42以及第一和第二控制閥50和60而構成，該組合控制閥V用於控制燃料箱T的通氣系統的打開和關閉、以及控制從燃料箱T延伸至化油器C的燃料供給系統的打開和關閉。因此，組合控制閥V具有簡單結構，並可以相對低成本地提供。而且，第一和第二隔膜41和42布置成彼此相對，同時第一和第二負壓工作腔室44和45限定於它們之間，因此可以使組合控制閥V緊湊。
此外，止回閥65夾在第二塊40b和負壓引入管55之間的裝配連接處，因此，止回閥65也包含在組合控制閥V中。因此可以進一步簡化用於發動機的燃料供給控制系統，並提高止回閥65的可裝配性。
參考圖2、10和11，連接管57a成一體形成於負壓導管57的上遊端處，並安裝在負壓採集管56的內周表面上，且負壓採集管56和連接管57a通常保持為水平方向。連接管57a設有防止油流出的裝置80，用於在發動機E的運輸或儲存過程中在發動機E的任何姿態下都防止潤滑油流出曲柄腔室1a流向負壓導管57。
防止油流出的裝置80安裝和固定在負壓導管57的內周表面上，並布置在連接管57a的中心部分，且包括內管81，該內管81在相對端開口；以及外管82，該外管82同心地布置在內管81和連接管57a之間。外管82的端壁82a在離內管81頂端一定距離處對著該內管81的頂端。十字形或徑向肋83形成為從端壁82a的外表面伸向外管82的外周表面。外管82通過肋83與連接管57a的開口端內周的朝內凸肩57a之間的接合而保持在連接管57a的底部。此外，通過使肋83抵靠連接管57a的內周表面上，在連接管57a和外管82之間限定有外部通風間隙84。內部通風間隙85也限定於外管82和內管81之間，以便與該內管81連通。而且，多個凹槽86布置在外管82的頂端處，以便在通風間隙84和85之間提供連通。
在發動機E的工作過程中，如圖11A所示，負壓採集管56通常保持基本水平，且曲柄腔1a和負壓導管57通過在外管82和內管81之間的通風間隙84和85以及通過凹槽86而彼此連通，從而使壓力脈衝能夠傳送給負壓導管57。這樣，即使當曲柄腔室1a內的少量潤滑油0的霧進入並積累於通風間隙84和85的底部時，在曲柄腔室1a和負壓導管57之間的連通可以通過積累的油霧而斷開。
當發動機E在運輸或儲存過程中以給定角度或更大角度傾斜時，負壓採集管56也傾斜或上下翻轉，如圖11B和11C所示，因此，在曲柄腔室1a中的潤滑油0流入連接管57a中，並充滿外部通風間隙84。當潤滑油0進一步充滿內部通風間隙85的底部時，在內管81和曲柄腔室1a之間的連通將通過該油而斷開，並且通過負壓導管57而與內管81連通的第一和第二負壓工作腔室44和45成為與大氣隔離的緊密封閉腔室，這樣，空氣不能運動到負壓導管57內。因此，充滿內部通風間隙85底部的油不能升高至在該內管81上端的開口，因此可以防止油流出內管81和負壓導管57。
而且，包括內管81和外管82的防止油流出裝置80具有簡單結構，並能夠低成本製造。
下面介紹圖12中所示的本發明的第二實施例。
在化油器C中，較小燃料腔室75限定於化油器本體10的、用於支承燃料噴嘴13的噴嘴支承管10a中，因此，燃料噴嘴13的底端對著該較小燃料腔室75，且與浮子腔室12a和較小燃料腔室75相互連接的閥管76與噴嘴支承管10a的一側連接。
另一方面，在組合控制閥V的閥殼體中，並不使用如第一實施例中所述的第三塊40c，第二隔膜42夾在第二塊40b和浮子腔室部件12的外側之間，第二塊40b與該浮子腔室部件12連接。活塞形的第二閥部件62安裝在第二隔膜42上，並可滑動地裝入閥管76中。第二閥部件62具有布置在它的頂端外周表面中的軸向連通槽77。第二控制閥60由第二閥部件62和閥管76構成，第二控制閥60用於打開和關閉在浮子腔室12a和燃料噴嘴13之間的連通。
在第二實施例中，負壓引入管49適於同樣與第一和第二負壓工作腔室44和45連通。因此，為了在起動發動機E時在第二控制閥60之前打開第一控制閥50，如上所述，可以採用上述結構(2)，即，在該結構中，第一復位彈簧53的預設負載值設置成小於第二復位彈簧63的預設負載。
燃料導管71直接與燃料進口16連接，該燃料進口16適於通過浮閥17而打開和關閉。
當負壓引入第二負壓工作腔室45，從而使第二隔膜42朝著第二負壓工作腔室45前進時，第二閥部件62也前進，以便使連通槽77的一部分暴露於浮子腔室12a中，因此，浮子腔室12a和燃料噴嘴13通過連通槽77而彼此連通。因此，燃料能夠從浮子腔室12a流入燃料噴嘴13中。當負壓從第二負壓工作腔室45中消除，從而使第二隔膜42朝著浮子腔室12a返回時，在與第二隔膜42一起返回的第二閥部件62中的連通槽77退回至閥管76內，從而斷開在浮子腔室12a和燃料噴嘴13之間的連通。
其它部件的結構基本與第一實施例中相同，因此，在圖12中，與第一實施例中相對應的部分或部件由相同附圖標記和標號表示，並省略對它們的說明。
下面將介紹圖13中所示的本發明的第三實施例。
組合控制閥V安裝在化油器C中的浮子腔室部件12的底表面上。第二閥座61形成於化油器本體10的噴嘴支承管10a的下端面上，且與第二閥座61配合的第二閥部件62通過軸環78而與第二隔膜42連接。第二控制閥60由第二閥部件62和第二閥座61構成，第二控制閥60用於打開和關閉在噴嘴支承管10a下部中的較小燃料腔室75和浮子腔室12a之間的連通。
夾在第二閥部件62和軸環78之間的隔膜74的外周部分夾在浮子腔室部件12和閥殼體40的第三塊40c之間，從而斷開在浮子腔室12a和第三塊40c之間的連通。但是，可以不使用該隔膜74，因此第二隔膜42可以暴露於浮子腔室12a內的燃料中。
還有，在第三實施例中，燃料導管71與通過浮閥17而打開和關閉的燃料進口16直接連接。
當負壓引入第二負壓工作腔室45中，從而使第二隔膜42朝著第二負壓工作腔室45前進時，第二閥部件62也前進離開第二閥座61，因此，浮子腔室12a和燃料噴嘴13進入彼此連通。因此，燃料能夠從浮子腔室12a流入燃料噴嘴13中。當負壓從第二負壓工作腔室45中消失，從而使第二隔膜42朝著浮子腔室12a返回時，與第二隔膜42一起返回的第二閥部件62置於第二閥座61上，因此斷開在浮子腔室12a和燃料噴嘴13之間的連通。
其它部件的結構基本與第一實施例中相同，因此，在圖13中，與第一實施例中相對應的部分或部件由相同附圖標記和標號表示，並省略對它們的說明。
下面將介紹圖14中所示的本發明的第四實施例。
發動機E構成為水平類型，其中曲軸2水平布置。與曲柄箱1的、支承曲軸2的一側連接的氣缸體5布置成這樣，即，它以接近水平的角度傾斜，且化油器C安裝在氣缸蓋6的、與氣缸體5連接的一側上。
燃料箱T安裝在曲柄箱1的上部上，且組合控制閥V安裝在燃料箱T的底表面上。在該組合控制閥V中，凸出地安裝在燃料箱T的內部底表面上的濾油器79直接與燃料引入管70連接。垂直穿過燃料箱T延伸的內部通氣管23在它的底端直接開口於大氣引入凹口49′內，該大氣引入凹口49′與第一實施例中的大氣引入管49相對應，並形成於閥殼體40中。
內部通氣管23還在它的上端開口於在燃料箱帽21和燃料箱T的油供給口管20之間的螺紋接合部分內，且內部通氣管23通過在該螺紋接合部分處存在的螺旋間隙而與燃料箱T中的上部空間3連通。該螺旋間隙起到氣液分離裝置的作用，以便防止燃料箱T中的波動燃料進入內部通氣管23中。
通向組合控制閥V中的燃料腔室46的燃料導管71直接與化油器C中的燃料進口連接。
其它部件的結構基本與第一實施例中相同，因此，在圖14中，與第一實施例中相對應的部分或部件由相同附圖標記和標號表示，並省略對它們的說明。
本發明並不局限於上述實施例，在不脫離本發明的主題的情況下，可以對設計進行各種修改。
權利要求
1.一種用於發動機的燃料供給控制系統，包括隔膜，該隔膜安裝在閥殼體上，以便限定負壓工作腔室；控制閥，該控制閥與所述隔膜連接，且通過由於在負壓工作腔室中的負壓的產生和消除而引起的隔膜前進和返回，從而能夠打開和關閉該控制閥，該控制閥包含在燃料通道系統中，該燃料通道系統在燃料箱的、低於燃料油表面的部分以及發動機中的燃料供給部分之間提供連通，所述負壓工作腔室通過負壓導管與發動機中的負壓產生部分連通，其中，防止油流出的裝置布置在用於使所述負壓產生部分和所述負壓導管相互連接的連接部分中，在發動機處於工作姿態時，所述防止油流出的裝置用於在所述負壓產生部分和所述負壓導管之間提供連通，但是當發動機以給定角度或更大角度傾斜時，所述防止油流出的裝置用於通過從所述負壓產生部分接收的潤滑油而切斷在所述負壓產生部分和所述負壓導管之間的連通。
2.根據權利要求1所述的用於發動機的燃料供給控制系統，其特徵在於，所述防止油流出的裝置包括內管，該內管布置在用於使所述負壓產生部分和所述負壓導管彼此連接的連接管的中心部分處，且該內管與所述負壓導管連接；以及外管，該外管具有覆蓋內管頂端處的開口的端壁，且該外管同心地布置在所述內管和所述連接管之間；其中，在所述連接管和外管的相對周表面之間限定有外部通風間隙，以便與所述負壓產生部分連通；在所述外管和內管的相對周表面之間限定有內部通風間隙，以便在外管端壁的相對側在外部通風間隙和內管之間提供連通；且在發動機處於工作姿態時，所述連接管、內管和外管布置成基本水平。
全文摘要
一種用於發動機的燃料供給控制系統，其中閥殼體設有負壓工作腔室，負壓響應類型的控制閥可響應在負壓工作腔室中的負壓的產生和消除而打開和關閉，控制閥包含在燃料箱和化油器之間的燃料通道中，負壓工作腔室通過負壓導管與發動機中的負壓產生部分連通，防止油流出的裝置布置在用於使負壓產生部分和負壓導管相互連接的連接部分中。當發動機以給定或更大角度傾斜時，防止油流出的裝置適於通過從負壓產生部分接收的潤滑油而切斷在負壓產生部分和負壓導管之間的連通。因此在發動機處於工作姿態時，並不阻塞負壓從負壓產生部分向負壓導管的傳送，即使當發動機在工作停止狀態下以給定或更大角度傾斜時，可防止在發動機中的潤滑油朝著負壓導管流出。
文檔編號F02M37/00GK1580517SQ200410070519
公開日2005年2月16日 申請日期2004年8月3日 優先權日2003年8月4日
發明者山田義和 申請人:本田技研工業株式會社