車輛控制設備和車輛振動抑制方法
2023-06-03 05:46:06 1
專利名稱：車輛控制設備和車輛振動抑制方法
技術領域：
本發明涉及一種用來控制車輛振動的設備，並且也涉及一種減小車輛的過彈力(over-spring)振動的方法，該設備設置與車輛的行駛有關的預定目標控制值，並且基於目標控制值控制車輛。
背景技術：
在傳統上，用來減小車輛振動的車輛控制設備是已知的，該設備響應輸入指令控制發動機和剎車的至少一個，該輸入指令是與由駕駛員進行的加速操作、方向盤操作、剎車操作的至少一個相對應的物理量(例如專利文件1)。這樣的車輛控制設備校正由駕駛員給出的輸入指令，以便利用與由用戶輸入指令生成的振動有關的運動模式抑制車輛振動，這樣的振動包括至少施加到輪胎上的反作用力引起的上下和/或扭轉振動、在懸架處車體的欠彈簧振動、及施加到車體本身上的車體的過彈力振動的至少一個。
日本專利申請公報No.2004-168148在最近幾年，已經認識到穩定車輛動作和避免碰撞的需要，以便改進在車輛行駛時的安全性。為此目的，關於車輛控制設備正在取得市場進步，該車輛控制設備基於車輛行駛的狀態和條件的測量設置與駕駛員的意圖無關的目標控制值，並且通過在該目標控制值與響應駕駛員請求的目標控制值之間仲裁而控制車輛。即使在裝有這種車輛控制設備的車輛中，優選的也是如前述的那樣進行振動抑制和校正過程。由於這樣的振動抑制和校正過程導致車輛動態特性的變化，所以如果為了振動抑制而校正與駕駛員的請求不同的設置的目標控制值，或者仲裁所述振動抑制和校正目標控制值、和所述不同的設置的目標控制值，則車輛振動可能增大到使車輛的動作失穩。然而，當用于振動抑制和校正的機構要包括在車輛控制設備中時，從與發展相關的成本和負擔的觀點出發，不希望設計與振動抑制和校正機構一致的車輛控制設備。
因而，有對於車輛控制設備和車輛振動抑制方法的需要，該設備和方法可滿意地抑制車輛振動，並且當響應與駕駛員的請求不同的條件而設置目標控制值時，可容易和適當地保證車輛的安全性。
發明內容
本發明的一般目的在於，提供一種車輛控制設備和一種車輛振動抑制方法，該設備和方法大體上消除由相關技術的限制和缺點引起的一個或多個問題。
本發明的特徵和優點呈現在隨後的描述中，並且由描述和附圖將部分成為顯然的，或者可以根據在描述中提供的講授通過本發明的實踐學習。本發明的目的以及其它特徵和優點由一種車輛控制設備和車輛振動抑制方法實現和得到，該設備和方法在說明書中以這樣充分、清楚、簡明、及準確的術語具體地指出，從而使本領域的技術人員能夠實施本發明。
為了實現按照本發明的目的的這些和其它優點，本發明提供一種響應與車輛的行駛有關的目標控制值來控制車輛的車輛控制設備，該設備包括第一目標控制值設置單元，配置成響應駕駛員的請求設置第一目標控制值；校正單元，配置成校正由第一目標控制值設置單元設置的第一目標控制值，從而抑制車輛的過彈力振動；第二目標控制值設置單元，配置成響應與駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；及仲裁單元，配置成在第一目標控制值與第二目標控制值之間仲裁，其中，如果第二目標控制值設置單元設置第二目標控制值，則防止校正單元校正第一目標控制值，並且仲裁單元在由校正單元未校正的第一目標控制值與第二目標控制值之間仲裁。
以上所述描述的車輛控制設備包括第一目標控制值設置單元，響應駕駛員的請求設置第一目標控制值；第二目標控制值設置單元，響應與駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；及仲裁單元，並且該車輛控制設備通過使用在第一目標控制值與第二目標控制值之間仲裁的仲裁單元而控制車輛。而且，車輛控制設備包括校正單元，該校正單元配置成校正由第一目標控制值設置單元設置的第一目標控制值，從而抑制車輛的過彈力振動。藉助於這種布置，當響應駕駛員的請求的第一目標控制值由校正單元校正時，滿意地抑制車輛的振動。況且，在這種車輛控制設備中，當響應與駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值時，防止校正單元校正第一目標控制值，並且仲裁單元在未校正的第一目標控制值與從第二目標控制值設置單元供給的第二目標控制值之間仲裁。
以這種方式，當進行在第一和第二目標控制值之間的仲裁時防止通過校正單元的振動抑制和校正過程，從而防止振動抑制和校正過程及在第一和第二目標控制值之間的仲裁幫助增大車輛的振動而使車輛的動作失穩。而且，當校正單元包括在車輛控制設備中時，不必設計與校正單元相一致的第二目標控制值設置單元。因而，藉助於這種車輛控制設備，滿意地抑制車輛的振動，並且當響應與駕駛員的請求不同的條件設置目標控制值時，容易和適當地保證車輛的安全性。
此外，根據本發明的車輛控制設備還包括切換單元，該切換單元配置成在校正單元與仲裁單元之間選擇性地切換由第一目標控制值設置單元設置的第一目標控制值的目的地，其中，如果第二目標控制值設置單元設置第二目標控制值，則切換單元把第一目標控制值直接供給到仲裁單元而無需校正單元用作幹涉單元。
而且，當第二目標控制值設置單元解除第二目標控制值的設置時，校正單元可以優選地接收仲裁單元的最終輸出值，當解除第二目標控制值的設置時輸出該最終輸出值。
當第一目標控制值到校正單元的輸入在第二目標控制值設置時被切換單元停止時，從車輛控制設備輸出的最終目標驅動力可以成為斷續的，以有助於增加在第二目標控制值的設置解除時，在第一目標控制值再次輸入到校正單元中的時刻周圍的車輛振動。如果當第二目標控制值設置單元解除第二目標控制值的設置時，仲裁單元的最終輸出值在解除第二目標控制值的設置的時刻輸入到校正單元中，則在解除通過第二目標控制值設置單元進行的第二目標控制值的設置的時刻，車輛控制設備的最終目標驅動力可保持其連續性，由此穩定車輛的動作。
此外，仲裁單元可以選擇大體同時供給的第一目標控制值和第二目標控制值的較小值作為仲裁單元的輸出值，或者可以選擇大體同時供給的第一目標控制值和第二目標控制值的較大值作為仲裁單元的輸出值。根據這種布置，基於車輛的行駛條件和/或行駛環境條件，在響應駕駛員的請求的第一目標控制值、與響應與駕駛員的請求不同的條件的第二目標控制值之間可適當地進行仲裁。
而且，第二目標控制值設置單元可以優選地配置成，響應車輛行駛條件和車輛行駛環境的至少一個設置第二目標控制值，從而穩定車輛的動作。
藉助於這種布置，適當地仲裁響應駕駛員的請求的第一目標控制值、和由第二目標控制值設置單元設置用以穩定車輛的動作而與駕駛員的意圖無關的第二目標控制值，由此滿意地改進車輛行駛的安全性。
根據本發明的另一個方面，第一目標控制值與車輛的行駛有關，並且根據駕駛員的請求而設置，從而抑制車輛的過彈力振動，一種通過藉助於校正單元校正該第一目標控制值而抑制車輛振動的方法包括步驟(a)，響應與駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；步驟(b)，如果第二目標控制值由步驟(a)設置，則防止校正單元校正第一目標控制值；及步驟(c)，在由校正單元未校正的第一目標控制值與第二目標控制值之間仲裁。
這種車輛振動抑制方法可以優選地包括另外步驟，當解除第二目標控制值的設置時，該另外步驟把步驟(c)的最終仲裁結果供給到校正單元，該最終仲裁結果是在解除第二目標控制值的設置時得到的步驟(c)的結果。
根據本發明的另一個方面，用來響應與車輛行駛有關的目標控制值而控制車輛的車輛控制設備包括第一目標控制值設置單元，配置成響應駕駛員的請求設置第一目標控制值；第二目標控制值設置單元，配置成響應與駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；及校正單元，配置成校正由第一目標控制值設置單元設置的第一目標控制值、或由第二目標控制值設置單元設置的第二目標控制值，從而抑制車輛的過彈力振動，其中，當第二目標控制值設置單元設置第二目標控制值時，禁止使用第一目標控制值，並且在預定條件下防止校正單元校正第二目標控制值。
以上所述描述的車輛控制設備包括校正單元，配置成校正由第一目標控制值設置單元設置的第一目標控制值、或由第二目標控制值設置單元設置的第二目標控制值，從而抑制車輛的過彈力振動。藉助於這種布置，當響應駕駛員的請求的第一目標控制值、或響應與駕駛員的請求不同的條件的第二目標控制值由校正單元校正時，滿意地抑制車輛的振動。況且，在滿足預定條件的情況下，例如，如果第二目標控制值設置單元設置了第二目標控制值，當滿足優先於第一目標控制值把優先級給予第二目標控制值的條件時，則車輛控制設備禁止使用第一目標控制值，以及防止校正單元校正第二目標控制值。
以這種方式，在預定條件下禁止使用響應駕駛員的請求的第一目標控制值並且允許使用響應與駕駛員的請求不同的條件的第二目標控制值，禁止通過校正單元進行的第二目標控制值的振動抑制和校正，從而防止所述振動抑制和校正過程幫助增大車輛的振動而使車輛的動作失穩。而且，當校正單元包括在車輛控制設備中時，不必設計與校正單元相一致的第二目標控制值設置單元。因而，藉助於這種車輛控制設備，滿意地抑制車輛的振動，並且當響應與駕駛員的請求不同的條件設置目標控制值時，容易且適當地保證車輛的安全性。
車輛控制設備可以優選地還包括第一切換單元，配置成選擇性地允許使用由第一目標控制值設置單元設置的第一目標控制值和由第二目標控制值設置單元設置的第二目標控制值之一；和第二切換單元，配置成控制是否把從第一切換單元輸出的第一目標控制值或第二目標控制值供給到校正單元。
而且，當第二目標控制值設置單元解除第二目標控制值的設置時，校正單元可以優選地接收第二目標控制值設置單元的最終設置值，其中在解除第二目標控制值的設置時輸出該最終設置值。
如以前描述的那樣，當禁止使用第一目標控制值時，從車輛控制設備輸出的最終目標驅動力可以成為斷續的，以幫助增大在第一目標控制值被再次輸入到校正單元中的時刻周圍的車輛振動。如果當第二目標控制值設置單元解除第二目標控制值的設置時，第二目標控制值設置單元的最終設置值在解除第二目標控制值的設置時輸入到校正單元，則在解除通過第二目標控制值設置單元進行的第二目標控制值的設置時車輛控制設備的最終目標驅動力保留其連續性，由此穩定車輛的動作。
此外，第二目標控制值設置單元可以優選地配置成，響應駕駛員的請求、車輛的行駛條件、及車輛的行駛環境的至少一個設置第二目標控制值，從而協助或代替車輛的駕駛。
在這種條件下，駕駛員進行的車輛駕駛由車輛控制設備適當地協助或代替，由此滿意地改進車輛行駛的安全性。
根據本發明的另一個方面，第一目標控制值與車輛行駛有關並且根據駕駛員的請求而設置，一種通過藉助於校正單元校正該第一目標控制值從而抑制車輛的過彈力振動的抑制車輛振動的方法包括步驟(a)，響應與駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；和步驟(b)，如果第二目標控制值由步驟(a)設置，則在預定條件下禁止使用第一目標控制值，並且防止校正單元校正第二目標控制值。
這種車輛振動抑制方法可以優選地包括另外步驟，當解除第二目標控制值的設置時，該另外步驟把步驟(a)的最終設置值供給到校正單元，最終設置值在解除第二目標控制值的設置時由步驟(a)設置。
根據本發明的至少一個實施例，滿意地抑制車輛的振動，並且當響應與駕駛員的要求不同的條件設置目標控制值時，容易且適當地保證車輛的安全性。
當與附圖一道閱讀時由如下詳細描述本發明的其它目的和另外特徵將是顯然的，在附圖中圖1是方塊圖，表示一種對其應用根據本發明的一種車輛控制設備的車輛；圖2是控制方塊圖，用來解釋根據本發明的車輛控制設備用來控制內燃機和發射機的過程；圖3是流程圖，用來解釋根據本發明的車輛控制設備用來控制車輛的過程；圖4A至4D用來解釋在本發明的車輛控制設備中用來設置目標驅動力的過程；圖5是流程圖，用來解釋根據本發明的車輛控制設備用來控制車輛的過程；圖6A和6B用來解釋當在通過濾波器經受振動抑制和校正過程的目標控制值與根據與前一目標控制值不同的條件設置的目標控制值之間進行仲裁時的最終目標控制值；圖7A和7B用來解釋當在通過濾波器經受振動抑制和校正過程的目標控制值與根據與前一目標控制值不同的條件設置的目標控制值之間進行仲裁時的最終目標控制值；圖8A至8D用來解釋在本發明的車輛控制設備中用來設置目標驅動力的過程；及圖9A至9D用來解釋在本發明的車輛控制設備中用來設置目標驅動力的過程。
具體實施例方式
在如下，通過參照附圖將詳細描述用來執行本發明的最好模式。
圖1是方塊圖，表示一種對其應用根據本發明的一種車輛控制設備的車輛。在圖1中，車輛1包括內燃機(未表示)，如汽油發動機或柴油發動機，作為用於行駛的驅動力源。這種內燃機包括諸如燃料噴射裝置2、點火裝置3、電子控制節流閥4(下文簡稱為「節流閥」4)之類的裝置。車輛1也設有變速器5，如自動變速器或無級變速器，用來把由內燃機產生的驅動力傳遞到驅動輪。而且，車輛1包括電子控制剎車系統，包括響應剎車踏板的位移而電子受控的剎車致動器6；轉向設備，包括轉向目的致動器7，如可變齒輪機構和響應方向盤操作而電子受控的電氣輔助單元；及電子受控的懸架，包括多個減震器8，用來通過電子控制改變衰減能力。
車輛1的內燃機和變速器5由驅動控制目的電子控制單元10(下文稱作「驅動控制ECU」(所有電子控制單元將稱作「ECU」))控制。這個實施例的驅動控制ECU 10例如作為多處理器單元實施，並且包括用來進行各種計算的多個CPU、用來存儲各種控制程序的ROM、用作用來存儲數據和執行程序的工作區域的RAM、輸入/輸出接口、存儲器裝置等等。驅動控制ECU 10連接到加速傳感器11、剎車傳感器12、及方向盤角度傳感器14上。
加速傳感器11檢測由駕駛員給出的加速踏板的位移，並且把指示檢測值的信號傳輸到驅動控制ECU 10。剎車傳感器12檢測由駕駛員給出的剎車踏板的位移，並且把指示檢測值的信號傳輸到驅動控制ECU 10。方向盤角度傳感器14檢測指示由駕駛員給出的轉向位移的方向盤角度，並且把指示檢測值的信號傳輸到驅動控制ECU 10。驅動控制ECU 10響應由來自傳感器11至14的信號和其它傳感器(未表示)的檢測值指示的駕駛員請求，控制燃料噴射裝置2、點火裝置3、節流閥4、及變速器5，從而滿足駕駛員的請求。
而且，驅動控制ECU 10也連接到用作行駛特性(行駛模式)確定裝置的模式開關15上。當切換在電子控制懸掛系統中包括的減震器8的衰減能力時，使用模式開關15。操作模式開關15使得有可能改變行駛特性，即車輛1的行駛模式。在這個實施例中，當由駕駛員切斷模式開關15時，減震器8的衰減能力被設置到標準值，藉助於該標準值，車輛1的行駛特性被設置到普通模式。當模式開關15被接通並且設置到「模式1」時，減震器8的衰減能力被設置到比標準值更硬的值，藉助於該較硬值，車輛1的行駛特性被設置到動力模式。在動力模式下，優於車輛1的振動抑制，給予加速性能優先級。當模式開關15被接通並且設置到「模式2」時，減震器8的衰減能力被設置到比標準值軟的值，藉助於該較軟值，車輛1的行駛特性被設置到舒適模式。在舒適模式下，優於車輛1的加速性能，給予振動抑制優先級。
驅動控制ECU 10通過車輛上LAN或無線通信連接到ECBECU20、轉向ECU 30、懸架ECU 40、及DSSECU 50上。ECBECU 20用來控制電子受控剎車系統，並且響應包括剎車傳感器12的各種傳感器的檢測值而控制剎車致動器6等。在這個實施例中，ECBECU 20配置成，進行關於車輛1的駕駛、轉向、及制動的車輛動態集成管理(VDIM)，從而通過與驅動控制ECU 10、轉向ECU 30、及懸架ECU40合作穩定車輛1的動作。
轉向ECU 30用來控制車輛1的轉向機構，並且響應包括方向盤角度傳感器14的各種傳感器的檢測值控制轉向目的致動器7等。懸架ECU 40用來控制電子控制懸架，並且響應由駕駛員進行的模式開關15的設置而控制減震器8的每一個的衰減能力。DSSECU 50用來進行駕駛員輔助和/或代替駕駛員的整體控制，並且起巡航控制器、剎車輔助單元、及碰撞防止系統(預碰撞安全系統)的作用。不用說，驅動控制ECU 10、ECBECU 20、轉向ECU 30、懸架ECU 40、及DSSECU50從各種傳感器接收控制所必需的信息，各種傳感器如節流開度傳感器、車輛速度傳感器、向前/向後加速傳感器、偏航率傳感器、侵入者單元、用來檢測車輛間距離的監視系統、例如導航系統、道路交通信息通信系統(VICS)、諸如用來獲得車輛間距離的成像單元或車輛間距離傳感器之類的用來獲得車輛1的行駛條件的單元(環境信息獲得單元)、等等。
圖2是控制方塊圖，用來解釋用來控制車輛1的內燃機和發射機的過程。如可從該圖看到的那樣，車輛1的內燃機和發射機主要由驅動控制ECU 10控制，該驅動控制ECU 10根據需要與ECBECU 20和DSSECU 50的至少一個合作。如圖2中所示，驅動控制ECU 10包括目標加速度獲得單元111、目標驅動獲得單元112、第一切換單元SW1、第二切換單元SW2、濾波器114、最終仲裁單元115、及控制值設置單元116。
目標加速度獲得單元111使用限定在車輛1的目標加速度與由駕駛員給出的加速踏板的位移之間的關係的映像圖等，由此響應由從加速傳感器11供給的信號指示的加速踏板的位移獲得車輛1的目標加速度，接著把指示獲得值的信號供給到目標驅動獲得單元112。目標驅動獲得單元112使用限定在車輛1的目標加速度與內燃機的目標驅動力之間的關係的映像圖等，由此響應加速踏板的位移，即由目標加速度獲得單元111獲得的目標加速度，獲得內燃機的目標驅動力。目標驅動獲得單元112的輸出終端連接到第一切換單元SW1的輸入節點之一(駕駛員請求側)上。
第一切換單元SW1如圖2中所示具有兩個輸入節點，兩個輸入節點的一個(駕駛員請求側)如以上描述的那樣連接到目標驅動獲得單元112的輸出終端上，並且另一個(DSS側)連接到DSSECU 50上。第一切換單元SW1響應來自DSSECU 50等的指令，選擇來自目標驅動獲得單元112的信號和來自DSSECU 50的信號的一個作為其輸出。即，第一切換單元SW1輸出來自目標驅動獲得單元112的信號和來自DSSECU 50的信號的一個作為有效信號。第一切換單元SW1的輸出終端連接到第二切換單元SW2的輸出節點的一個上。第一切換單元SW1通常設置成選擇駕駛員請求側，由此在正常的操作期間把目標驅動獲得單元112的輸出信號供給到第二切換單元SW2。
第二切換單元SW2如圖2中所示具有濾波器側節點和旁通側節點作為輸出節點。在這兩個輸出節點中，濾波器側節點連接到濾波器114的輸入終端上。旁通側節點通過旁路濾波器114連接到最終仲裁單元115和ECBECU 20上。第二切換單元SW2響應來自ECBECU 20的指令在濾波器側與旁通側之間選擇性地切換第一切換單元SW1的輸出信號的目的地。濾波器114的輸出終端連接到最終仲裁單元115和ECBECU 20上。
藉助於這種布置，當第二切換單元SW2設置到濾波器側時，通過濾波器114的信號供給到最終仲裁單元115和ECBECU 20。另一方面，當第二切換單元SW2設置到旁路側時，從第一切換單元SW1輸出的信號供給到最終仲裁單元115和ECBECU 20，而不通過濾波器114。第二切換單元SW2通常設置成選擇濾波器側，由此在正常的操作期間把第一切換單元SW1的輸出信號供給到濾波器114。
濾波器114用來校正目標驅動力，從而抑制車輛1的過彈力振動。在這個實施例中，二階陷波濾波器用作濾波器114。最終仲裁單元115在從第二切換單元SW2供給的信號與從ECBECU 20供給的信號之間仲裁，由此設置最終目標驅動力。在這個實施例中，最終仲裁單元115響應車輛1的行駛條件和/或行駛環境條件進行用來優選地輸出供給信號之一的優先級過程，或者進行用來輸出幾乎同時供給的信號的最大值或最小值的最大選擇過程或最小選擇過程。
而且，控制值設置單元116基於最終仲裁單元115的輸出值，確定燃料噴射裝置2、點火裝置3、節流閥4、及變速器5的控制值。驅動控制ECU 10基於由控制值設置單元116確定的控制值產生用於燃料噴射裝置2、點火裝置3、節流閥4、及變速器5的控制信號，並且把產生的控制信號供給到相應裝置。在這種條件下，車輛1的內燃機和變速器5被控制，從而滿足來自駕駛員、ECBECU 20及DSSECU 50的請求。
為什麼為本實施例的驅動控制ECU 10提供包括二階陷波濾波器的濾波器114的原因如下。如果車輛1是後輪驅動車輛，則具有車輛的目標驅動力作為其輸入和車輛的後懸架行程作為其輸出的傳遞函數一般可以表示為二階/四階傳遞函數，如在公式(1)中表示的那樣。
Pxr(s)=Kn12n22z1z2s-z1s2+21n1s+n12s-z2s2+22n22s+n22]]>=KG1(s)G2(s)---(1)]]>這樣的二階/四階傳遞函數包括兩個二階傳遞函數G1(s)和G2(s)。當辨別公式(1)時，關於左手側項的二階傳遞函數G1(s)的衰減率的值ζ1的成為振動誘導的，而關於右手側項的二階傳遞函數G2(s)的衰減率的值ζ2成為振動非誘導的。結果，關於公式(1)的右手側項的二階傳遞函數G2(s)成為振動非誘導的，而關於左手側項上的二階傳遞函數G1(s)成為振動誘導的。因而，通過利用包括二階陷波濾波器的濾波器114校正用作目標控制值的目標驅動力Pt可抑制車輛1的振動，該陷波濾波器抵消在公式(1)的二階/四階傳遞函數中包含的誘導振動的二階傳遞函數G1(s)的極值。
抵消公式(1)的二階傳遞函數G1(s)的極值的二階陷波濾波器呈現二階/二階傳遞函數的形式。在標準頻率是ωm的情況下，標準衰減率是ζm，用作設備的車輛1的驅動系統的設備頻率是ωp，並且設備衰減率是ζp，這樣一種二階陷波濾波器由如下公式(2)代表。考慮到這點，驅動控制ECU 10設有根據校正公式(2)校正目標驅動力的濾波器114。
C(s)=s2+2pps+p2s2+2mms+m2---(2)]]>在這種情況下，諸如標準頻率ωm、標準衰減率ζm、設備頻率ωp、及設備衰減率ζp之類的參數呈現響應行駛特性(即車輛1的行駛模式、車輛1的行駛條件和/或行駛環境、等等)的變化而變化的值。因而，限定濾波器114的衰減特性的諸如標準頻率ωm、標準衰減率ζm、設備頻率ωp、及設備衰減率ζp之類的參數，可以響應由駕駛員設置的車輛1的行駛模式和/或車輛1的行駛環境而變化。藉助於這種布置，有可能在所有時刻滿意地抑制車輛1的振動。
代之以對單個濾波器114改變諸如標準頻率ωm、標準衰減率ζm、設備頻率ωp、及設備衰減率ζp之類的參數，可以採用具有相應、不同衰減特性的一組二階陷波濾波器。在這種情況下，標準頻率ωm、標準衰減率ζm、設備頻率ωp、及設備衰減率ζp的值可以在構成濾波器組的濾波器之間改變，並且做好準備，從而在車輛1的行駛運動期間響應由駕駛員設置的行駛模式和/或從各種傳感器和導航系統等得到的車輛的行駛條件和/或行駛環境，選擇在濾波器組中的濾波器的最佳一個。當具有不同衰減特性的濾波器被切換為適當的時，與其中例如響應行駛模式等改變單個濾波器的參數的情形相比，有可能實現更好響應。
與用於車輛1的控制的驅動控制ECU 10合作的DSSECU 50如圖2中所示包括ACC模塊51、BA模塊52、PCS模塊53、及DSS仲裁單元55。ACC模塊51用作巡航控制器，從而響應來自駕駛員的請求協助和/或代替車輛1的駕駛。當駕駛員請求啟動巡航控制時，ACC模塊51響應來自各種傳感器和環境(周圍)信息獲得單元的信號得到巡航控制所必需的驅動力，並且把指示得到的驅動力(要求驅動力)的信號供給到DSS仲裁單元55。
BA模塊52用作剎車協助單元。當確定剎車協助是必需的時，BA模塊52響應來自各種傳感器和環境(周圍)信息獲得單元的信號得到剎車協助所必需的驅動力，並且把指示得到的驅動力(要求驅動力)的信號供給到DSS仲裁單元55。PCS模塊53用作碰撞防止系統(預碰撞安全系統)。當它確定需要避免車輛1的碰撞時，PCS模塊53響應來自各種傳感器和環境(周圍)信息獲得單元的信號得到碰撞避免所必需的驅動力，並且把指示得到的驅動力(要求驅動力)的信號供給到DSS仲裁單元55。
DSS仲裁單元55仲裁來自ACC模塊51、BA模塊52、及PCS模塊53的信號，從而設置DSSECU 50的目標驅動力。以這種方式，DSS仲裁單元55用作用來設置目標驅動力(第二目標控制值)的單元(第二目標控制值設置單元)，從而響應駕駛員請求、車輛1的行駛條件、及車輛1的行駛環境的至少一個協助或代替車輛1的駕駛。在這種情況下，適當地協助或代替車輛1的駕駛，由此滿意地改進車輛行駛的安全性。由DSS仲裁單元55進行的仲裁包括用來優選地輸出從模塊51至53供給的信號之一的優先級過程、和用來輸出從模塊51至53幾乎同時供給的信號的最大值或最小值的最大選擇過程或最小選擇過程。
而且，DSSECU 50如圖2中所示包括用來存儲DSS仲裁單元55的輸出值的存儲器54，並且存儲器54經開關56連接到濾波器114的輸入終端上。當接通開關56時，在存儲器54中存儲的DSS仲裁單元55的輸出值供給到濾波器114。
與用於車輛1的控制的驅動控制ECU 10合作的ECBECU 20也完成如上所述穩定車輛1的動作的控制功能，並且包括要求驅動力計算單元21和VDIM仲裁單元22。當確定車輛1的動作變得不穩定時，要求驅動力計算單元21響應來自各種傳感器和環境(周圍)信息獲得單元的信號得到穩定車輛1的動作所必需的驅動力，並且把指示得到的驅動力(目標驅動力)的信號供給到VDIM仲裁單元22。以這種方式，要求驅動力計算單元21用作用來設置目標驅動力(第二目標控制值)的單元(第二目標控制值設置單元)，從而響應車輛1的行駛條件和車輛1的行駛環境的至少一個來穩定車輛1的動作。
響應車輛1的行駛條件或車輛1的行駛環境條件，VDIM仲裁單元22通常把從濾波器114或從第二切換單元SW2供給的目標驅動力、或從要求驅動力計算單元21供給的要求驅動力的較大者(最大值最大選擇)或較小者(最小值最小選擇)，設置為其用作目標驅動力的輸出值。在這種條件下，根據駕駛員的請求設置的或由DSSECU 50設置的目標驅動力、和不顧駕駛員的意圖為穩定車輛的動作由要求驅動力計算單元21設置的目標驅動力，通過考慮車輛1的行駛條件、行駛環境條件、等等而被適當地仲裁，由此滿意地改進車輛行駛的安全性。由VDIM仲裁單元22進行的仲裁也包括用來優選地輸出供給信號之一的優先級過程。
而且，ECBECU 20如圖2中所示包括用來存儲VDIM仲裁單元22的輸出值的存儲器23，並且存儲器23經開關24連接到濾波器114的輸入終端上。當接通開關24時，在存儲器23中存儲的VDIM仲裁單元22的輸出值供給到濾波器114。
在按上述構造的車輛1中，驅動控制ECU 10的第一切換單元SW1和第二切換單元SW2響應車輛1的行駛條件、行駛環境等等適當切換，由此在根據駕駛員的請求設置的目標驅動力(第一目標驅動力)和由ECBECU 20和/或DSSECU 50設置的目標驅動力(第二目標驅動力)之間進行適當的仲裁。在如下，參照圖3至9將描述用來切換第一切換單元SW1和第二切換單元SW2的過程。
圖3是流程圖，用來解釋當目標驅動力由DSSECU 50設置時用來切換第一切換單元SW1和第二切換單元SW2的過程。在圖3中表示的例行程序在車輛1的行駛運動期間以恆定間隔重複地進行。當到進行這個例行程序的時間時，驅動控制ECU 10檢查(S10)PCS標誌是否設置為「ON」，其中當DSSECU 50確定防止車輛1的碰撞是必需的時，PCS標誌設置為「ON」。
如果確定PCS標誌設置為「ON」(在S10處為是)，則在驅動控制ECU 10中的第一切換單元SW1設置到DSS側(如在圖2中由虛線表示的那樣)，並且第二切換單元SW2設置到旁通側(如在圖2中由虛線表示的那樣)(S12)。藉助於這種布置，DSSECU 50的DSS仲裁單元55和第二切換單元SW2經第一切換單元SW1連接，從而禁止使用從目標驅動獲得單元112供給的根據駕駛員的請求設置的目標驅動力，並且從DSSECU 50供給的目標驅動力(即，在這種情況下為避免碰撞由PCS模塊設置的目標驅動力)供給到第二切換單元SW2，從而來自DSSECU 50的目標驅動力供給到ECBECU 20的VDIM仲裁單元22和供給到最終仲裁單元115，而不通過濾波器114。
在本發明中，如果DSSECU 50請求碰撞防止，並且ECBECU 20請求動作穩定，則VDIM仲裁單元22把優先級給予由DSSECU 50發出的碰撞防止請求。因而，VDIM仲裁單元22和最終仲裁單元115輸出由DSSECU 50設置的目標驅動力，從而由最終仲裁單元115設置的最終目標驅動力等於由DSSECU 50設置的目標驅動力。
以這種方式，當DSSECU 50請求碰撞防止，並且滿足優先於根據駕駛員的請求設置的目標驅動力把優先級給予由DSSECU 50設置的目標驅動力的條件時，禁止使用根據駕駛員的請求設置的目標驅動力，並且允許使用反映與駕駛員的請求不同的條件的、由DSSECU 50設置的目標驅動力，相對於來自DSSECU 50的目標驅動力禁止使用濾波器114的振動抑制和校正過程。藉助於這種布置，避免通過濾波器114的振動抑制和校正過程幫助增大車輛1的振動，由此穩定車輛1的動作。而且，當濾波器114包括在驅動控制ECU 10中時，不必設計與濾波器114相一致的DSSECU 50的DSS仲裁單元55等。因而，滿意地抑制車輛1的振動，並且當響應與駕駛員的請求不同的條件設置目標控制值時，容易和適當地保證車輛1的安全性。
當進行在步驟S12處的過程時，驅動控制ECU 10檢查PCS標誌是否設置為「ON」(S14)。如果確定PCS標誌設置為「ON」(在S14處為是)，則再次進行在S12處和向前的過程，從而第一切換單元SW1設置到DSS側，並且第二切換單元SW2設置到旁通側。在重複進行在S12和S14處的過程的同時，避免了車輛1的碰撞，導致PCS標誌設置為「OFF」。在檢測到PCS標誌的「OFF」狀態(在步驟S14處為否)時，DSSECU 50接通開關56，從而在PCS標誌設置為「OFF」時，即在解除(禁止使用)通過DSSECU 50的目標驅動力的設置時，DSS仲裁單元55的最終輸出值供給到濾波器114(S16)。
如果假定從目標驅動獲得單元112輸出的根據駕駛員的請求設置的目標驅動力是如圖4A中所示，並且從DSSECU 50輸出的目標驅動力如圖4B中所示，使PCS標誌在時刻t1設置為「OFF」，直到時刻t1允許使用在圖4B中表示的來自DSSECU 50的目標驅動力。在這種情況下，第一切換單元SW1和第二切換單元SW2可以在PCS標誌設置為「OFF」的時刻t1處立即切換，以把目標驅動獲得單元112的輸出信號供給到濾波器114。然而，如果這樣做，則從最終仲裁單元115輸出的最終目標驅動力，可能在目標驅動獲得單元112的目標驅動力供給到濾波器114的時刻(時刻t1)周圍成為斷續的，因為直到時刻t1為止沒有信號輸入給濾波器114。
另一方面，如果在PCS標誌設置為「OFF」時，即在解除通過DSSECU 50的目標驅動力的設置時，DSS仲裁單元55的最終輸出供給到濾波器114，如圖4C中所示作為在PCS標誌設置為「OFF」的時刻(時刻t1)處的初始值，那麼，如圖4D中所示可保持從最終仲裁單元115輸出的目標驅動力的連接性。在這種條件下，即使當禁止使用通過濾波器114的振動抑制和校正過程時，也有可能滿意地抑制車輛1的動作的失穩。
當進行在步驟S16處的過程時，在驅動控制ECU 10中的第一切換單元SW1設置到駕駛員請求側(如在圖2中由實線表示的那樣)，並且第二切換單元SW2設置到濾波器側(如在圖2中由實線表示的那樣)(S18)。結果，關於根據駕駛員的請求設置的目標驅動力進行通過濾波器114的振動抑制和校正過程，由此滿意地抑制車輛1的振動。在進行了步驟S18處的過程之後，將重複地進行在步驟S10處和向前的過程。如果在步驟S10處確定PCS標誌設置到「OFF」(在S10處為否)，則在步驟S18處第一切換單元SW1設置到駕駛員請求側，並且第二切換單元SW2設置到濾波器側。
圖5是流程圖，用來解釋當目標驅動力由ECBECU 20設置時用來切換第二切換單元SW2的過程。在圖5中表示的例行程序在車輛1的行駛運動期間以恆定間隔重複地進行。當到進行這個例行程序的時間時，驅動控制ECU 10檢查(S20)VDIM標誌是否設置到「ON」，其中當ECBECU 20確定需要穩定車輛1的動作時，VDIM標誌設置到「ON」。
如果確定VDIM標誌設置到「ON」(在步驟S20處為是)，則在驅動控制ECU 10中的第二切換單元SW2設置到旁通側(如在圖2中由虛線表示的那樣)(S22)。結果，濾波器114被旁路，從而從第一切換單元SW1供給的信號從第二切換單元SW2供給到ECBECU 20的VDIM仲裁單元22，並且供給到最終仲裁單元115而不通過濾波器114。VDIM仲裁單元22然後在由要求驅動力計算單元21計算的目標驅動力與從目標驅動獲得單元112或DSSECU 50供給的未經受通過濾波器114的振動抑制和校正的目標驅動力之間仲裁。而且，最終仲裁單元115在由ECBECU 20的VDIM仲裁單元22設置的目標驅動力與從目標驅動獲得單元112或DSSECU 50供給的未經受通過濾波器114的振動抑制和校正的目標驅動力之間仲裁。
在這個實施例中，當ECBECU 20請求抑制車輛1的驅動力時，VDIM仲裁單元22把來自驅動控制ECU 10的目標驅動力或來自要求驅動力計算單元21的目標驅動力的較小者(最小選擇)，設置為其用作目標驅動力的輸出值。而且，當ECBECU 20請求增大車輛1的驅動力時，VDIM仲裁單元22把來自驅動控制ECU 10的目標驅動力或來自要求驅動力計算單元21的請求驅動力的較大者(最大選擇)，設置為其用作目標驅動力的輸出值。在這樣的仲裁過程中，如果在來自要求驅動力計算單元21的目標驅動力與對其進行通過濾波器114的振動抑制和校正過程的目標驅動力之間進行仲裁，則可能促使車輛1的振動增大，從而使車輛1的動作失穩。
即，當ECBECU 20請求抑制車輛1的驅動力時，來自目標驅動獲得單元112或DSSECU 50的、經受通過濾波器114的振動抑制和校正的目標驅動力可以由在圖6A中的單點劃線表示，並且由要求驅動力計算單元21計算的目標驅動力可以由在圖6A中的雙點劃線表示。在這樣一種情況下，在基於最小選擇方法進行仲裁之後的目標驅動力將由在圖6B中的實線表示。進行基於最小選擇方法的仲裁，當基於由在圖6B中的實線表示的目標控制值控制車輛1時，不僅缺乏通過濾波器114的振動抑制效應，而且可能促使車輛1的振動增大。
同樣，當ECBECU 20請求增大車輛1的驅動力時，來自目標驅動獲得單元112或DSSECU 50的、經受通過濾波器114的振動抑制和校正的目標驅動力可以由在圖7A中的單點劃線表示，並且由要求驅動力計算單元21計算的目標驅動力可以由在圖7A中的雙點劃線表示。在這樣一種情況下，在基於最大選擇方法進行仲裁之後的目標驅動力將由在圖7B中的實線表示。進行基於最小選擇方法的仲裁，當基於由在圖7B中的實線表示的目標控制值控制車輛1時，不僅缺乏通過濾波器114的振動抑制效應，而且可能促使車輛1的振動增大。
考慮到這個，如果目標驅動力(第二目標控制值)基於與駕駛員的請求不同的條件由ECBECU 20的要求驅動力計算單元21設置，則本實施例禁止濾波器114校正從目標驅動獲得單元112或從DSSECU50供給的目標驅動力(第一目標控制值)。因而在從目標驅動獲得單元112或DSSECU 50供給的未校正的目標驅動力與從要求驅動力計算單元21供給的目標驅動力之間進行仲裁。這防止通過濾波器114的振動抑制和校正過程和/或通過VDIM仲裁單元22的目標驅動力的仲裁幫助增大車輛1的振動，從而使車輛1的動作失穩。由於禁止通過濾波器114的振動抑制和校正過程，所以當濾波器114包括在驅動控制ECU 10中時，不必設計與濾波器114一致的ECBECU 20的VDIM仲裁單元22等。因而，滿意地抑制車輛1的振動，並且當響應與駕駛員的請求不同的條件設置目標控制值時，容易和適當地保證車輛1的安全性。
應該注意，如果ECBECU 20請求抑制車輛1的驅動力，並且如果VDIM仲裁單元22進行最小選擇仲裁，則最終仲裁單元115通常進行最小選擇仲裁。而且，如果ECBECU 20請求增大車輛1的驅動力，並且如果VDIM仲裁單元22進行最大選擇仲裁，則最終仲裁單元115通常進行最大選擇仲裁。
為什麼在本實施例中在VDIM仲裁單元22之後的級提供最終仲裁單元115的原因如下。藉助於最終仲裁單元115的存在，即使在VDIM仲裁單元22進行最小選擇仲裁的同時在驅動控制ECU 10與ECBECU 20之間的通信失效，最小選擇仲裁也將由最終仲裁單元115進行。這保證目標驅動力將不大於需要的。藉助於這種布置，有可能滿意地保證車輛行駛的安全性。即使在VDIM仲裁單元22進行最大選擇仲裁的同時在驅動控制ECU 10與ECBECU 20之間的通信失效，最終仲裁單元115也進行最大選擇仲裁，由此保證至少由駕駛員請求的目標驅動力被固定。
當進行在步驟S22處的過程時，驅動控制ECU 10檢查VDIM標誌是否設置到「ON」(S24)。如果確定VDIM標誌設置到「ON」(在步驟S24處為是)，則再次進行在S22處和向前的過程，從而第二切換單元SW2設置到旁通側。在重複地進行在步驟S22和S24處的過程的同時，穩定車輛1的動作，導致了VDIM標誌設置到「OFF」。在檢測到VDIM標誌的「OFF」狀態時(在S24處為否)，則ECBECU 20接通開關24，從而在VDIM標誌設置到「OFF」時，即在解除(禁止使用)通過要求驅動力計算單元21的目標驅動力的設置時，VDIM仲裁單元22的最終輸出值供給到濾波器114(S26)。
如果假定根據從目標驅動獲得單元112輸出的、根據駕駛員的請求設置的目標驅動力如圖8A中所示，並且在ECBECU 20中請求抑制驅動力時從要求驅動力計算單元21輸出的目標驅動力(它小於在圖8A中表示的例子中根據駕駛員的請求設置的目標驅動力)如圖8B中所示，則在VDIM標誌在時刻ta處被設置到「OFF」的情況下，根據最小選擇方法允許使用在圖8B中表示的來自ECBECU 20的目標驅動力，直到時刻ta。在這種情況下，在VDIM標誌被設置到「OFF」的時刻ta處，第二切換單元SW2可以立即切換到濾波器側，以把目標驅動獲得單元112的輸出信號供給到濾波器114。然而，如果這樣做，則從最終仲裁單元115輸出的最終目標驅動力可能在目標驅動獲得單元112的目標驅動力供給到濾波器114的時刻(時刻ta)周圍成為斷續的，因為直到時刻ta為止沒有信號輸入給濾波器114。
同樣，如果假定根據從目標驅動獲得單元112輸出的、根據駕駛員的請求設置的目標驅動力如圖9A中所示，並且在ECBECU 20中請求增大驅動力時從要求驅動力計算單元21輸出的目標驅動力(它大於在圖9A中表示的例子中根據駕駛員的請求設置的目標驅動力)如圖9B中所示，則在VDIM標誌在時刻ta處被設置到「OFF」的情況下，根據最大選擇方法允許使用在圖9B中表示的來自ECBECU 20的目標驅動力，直到時刻ta。在這種情況下，在VDIM標誌被設置到「OFF」的時刻ta處，第二切換單元SW2可以立即切換到濾波器側，以把目標驅動獲得單元112的輸出信號供給到濾波器114。然而，如果這樣做，則從最終仲裁單元115輸出的最終目標驅動力可能在目標驅動獲得單元112的目標驅動力供給到濾波器114的時刻(時刻ta)周圍成為斷續的，因為直到時刻ta為止沒有信號輸入給濾波器114。
另一方面，如果在VDIM標誌設置到「OFF」時，即在解除通過ECBECU 20的目標驅動力的設置時，VDIM仲裁單元22的最終輸出供給到濾波器114，作為如圖8C或9C中所示在VDIM標誌檢測為「OFF」(在步驟S24處為否)的時刻(時刻ta)處的初始值，那麼，如圖8D或圖9D中所示，可保持從最終仲裁單元115輸出的目標驅動力的連續性。在這種情況下，即使當禁止使用通過濾波器114的振動抑制和校正過程時，也有可能滿意地抑制車輛1的動作的失穩。
在進行在步驟S26處的過程時，在驅動控制ECU 10中的第二切換單元SW2設置到濾波器側(如在圖2中由實線表示的那樣)(S28)。結果，關於根據駕駛員的請求設置的目標驅動力進行通過濾波器114的振動抑制和校正過程，由此滿意地抑制車輛1的振動。在進行在步驟S28處的過程之後，重複地進行在步驟S20處和向前的過程。如果在步驟S20處確定VDIM標誌設置為「OFF」(在步驟S20處為否)，則第二切換單元SW2在步驟S28中保持在濾波器側。
而且，本發明不限於這些實施例，而不脫離本發明的範圍可以進行各種變更和修改。
本申請基於在2005年7月4日對日本專利局提交的日本優先權申請No.2005-195124，該申請的整個內容通過參考由此包括。
權利要求
1.一種響應與車輛的行駛有關的目標控制值來控制所述車輛的車輛控制設備，包括第一目標控制值設置單元，配置成響應駕駛員的請求設置第一目標控制值；校正單元，配置成校正由所述第一目標控制值設置單元設置的所述第一目標控制值，從而抑制所述車輛的過彈力振動；第二目標控制值設置單元，配置成響應與所述駕駛員的請求不同的條件而設置第二目標控制值；及仲裁單元，配置成在所述第一目標控制值與所述第二目標控制值之間仲裁，其中，如果所述第二目標控制值設置單元設置了所述第二目標控制值，則防止所述校正單元校正所述第一目標控制值，並且所述仲裁單元在未經所述校正單元校正的所述第一目標控制值與所述第二目標控制值之間仲裁。
2.根據權利要求1所述的車輛控制設備，還包括切換單元，該切換單元配置成在所述校正單元與所述仲裁單元之間選擇性地切換由所述第一目標控制值設置單元設置的所述第一目標控制值的目的地，其中，如果所述第二目標控制值設置單元設置了所述第二目標控制值，則切換單元把所述第一目標控制值直接供給到所述仲裁單元而無需所述校正單元用作中間單元。
3.根據權利要求1所述的車輛控制設備，其中，當所述第二目標控制值設置單元解除所述第二目標控制值的設置時，所述校正單元接收所述仲裁單元的最終輸出值，其中當解除所述第二目標控制值的設置時輸出該最終輸出值。
4.根據權利要求1所述的車輛控制設備，其中，所述仲裁單元配置成選擇基本同時供給的所述第一目標控制值和所述第二目標控制值的較小者。
5.根據權利要求1所述的車輛控制設備，其中，所述仲裁單元配置成選擇基本同時供給的所述第一目標控制值和所述第二目標控制值的較大者。
6.根據權利要求1所述的車輛控制設備，其中，所述第二目標控制值設置單元配置成，響應所述車輛行駛條件和所述車輛行駛環境的至少一個設置所述第二目標控制值，從而穩定所述車輛的動作。
7.一種通過藉助於校正單元校正與車輛的行駛有關的、並且根據駕駛員的請求而設置的第一目標控制值從而抑制所述車輛的過彈力振動的抑制車輛振動的方法，包括步驟(a)，響應與所述駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；步驟(b)，如果所述第二目標控制值由步驟(a)設置，則防止所述校正單元校正所述第一目標控制值；及步驟(c)，在未經所述校正單元校正的所述第一目標控制值與所述第二目標控制值之間仲裁。
8.根據權利要求7所述的方法，還包括步驟(d)當解除所述第二目標控制值的設置時，把步驟(c)的最終仲裁結果供給到所述校正單元，所述最終仲裁結果是在解除所述第二目標控制值的設置時得到的步驟(c)的結果。
9.一種響應與車輛行駛有關的目標控制值來控制所述車輛的車輛控制設備，包括第一目標控制值設置單元，配置成響應駕駛員的請求設置第一目標控制值；第二目標控制值設置單元，配置成響應與所述駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；及校正單元，配置成校正由所述第一目標控制值設置單元設置的所述第一目標控制值、或由所述第二目標控制值設置單元設置的所述第二目標控制值，從而抑制所述車輛的過彈力振動，其中，當所述第二目標控制值設置單元設置了所述第二目標控制值時，禁止使用所述第一目標控制值，並且在預定條件下防止所述校正單元校正所述第二目標控制值。
10.根據權利要求9所述的車輛控制設備，還包括第一切換單元，配置成選擇性地允許使用由所述第一目標控制值設置單元設置的所述第一目標控制值和由所述第二目標控制值設置單元設置的所述第二目標控制值之一；和第二切換單元，配置成控制是否把從所述第一切換單元輸出的所述第一目標控制值或所述第二目標控制值供給到所述校正單元。
11.根據權利要求9所述的車輛控制設備，其中，當所述第二目標控制值設置單元解除所述第二目標控制值的設置時，所述校正單元接收第二目標控制值設置單元的最終設置值，其中在解除所述第二目標控制值的設置時輸出該最終設置值。
12.根據權利要求9所述的車輛控制設備，其中，所述第二目標控制值設置單元配置成，響應所述駕駛員的請求、所述車輛的行駛條件、及車輛的行駛環境的至少一個而設置所述第二目標控制值，從而協助或代替所述車輛的駕駛。
13.一種通過藉助於校正單元校正與車輛行駛有關的、並且根據駕駛員的請求而設置的第一目標控制值從而抑制所述車輛的過彈力振動的抑制車輛振動的方法，包括步驟(a)，響應與所述駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；和步驟(b)，如果所述第二目標控制值由步驟(a)設置，則禁止使用所述第一目標控制值並且在預定條件下防止所述校正單元校正所述第二目標控制值。
14.根據權利要求13所述的方法，還包括步驟(c)當解除所述第二目標控制值的設置時，把步驟(a)的最終設置值供給到所述校正單元，所述最終設置值是在解除所述第二目標控制值的設置時由步驟(a)設置的值。
全文摘要
一種響應目標控制值來控制車輛的車輛控制設備，包括第一設置單元，配置成響應駕駛員的請求設置第一目標控制值；校正單元，配置成校正由第一設置單元設置的第一目標控制值，從而抑制車輛的過彈力振動；第二設置單元，配置成響應與駕駛員的請求不同的條件設置第二目標控制值；及仲裁單元，配置成在第一目標控制值與第二目標控制值之間仲裁，其中，如果第二設置單元設置了第二目標控制值，則防止校正單元校正第一目標控制值，並且仲裁單元在未經校正單元校正的第一目標控制值與第二目標控制值之間仲裁。
文檔編號B60R21/01GK1891548SQ200610099999
公開日2007年1月10日 申請日期2006年7月4日 優先權日2005年7月4日
發明者及川善貴, 高松秀樹, 稻垣匠二, 中井康裕, 河原研司 申請人:豐田自動車株式會社