一種HCU及離合器工作模式切換的控制方法與流程

2023-05-28 15:58:21

本發明涉及離合器控制領域，尤其涉及一種HCU及離合器工作模式切換的控制方法。

背景技術：

汽車，在現代社會中，扮演著愈來愈重要的角色，已成為絕大多數人日常生活中不可或缺的一部分。在提倡環保的背景下，純電動汽車和混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle，HEV)應運而生。混合動力汽車運行時，離合器有三種工作模式：純電驅動模式、串聯模式及並聯模式。其中：純電驅動模式，只有與電機對應的離合器能夠閉合，故只有電機為汽車提供動力。串聯模式，發動機帶動啟動(Integrated Starter and Generator，ISG)電機發電，發出的電能通過電機控制器輸送給驅動電機，由驅動電機產生電池力矩驅動汽車行駛，即在發動機與傳動系統之間通過電機來實現動力傳遞。並聯模式，發動機和電機同時為汽車提供動力。

目前，車輛在需求驅動扭矩快速增大或處於爬坡等需要較大驅動扭矩的工況時，就會使得離合器進入並聯模式工作；而在車輛的需求驅動扭矩較小時，就會使得離合器退出並聯模式。

但是，上述的離合器工作模式的切換並不合理，容易造成車輛的動力不足，影響行車安全，並且還會導致產生共振，噪聲很大。

技術實現要素：

本發明解決的問題是如何保證車輛的動力充足，提高行車安全，避免產生共振，降低噪聲。

為解決上述問題，本發明提供一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當所述離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件；

當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若所述離合器處於並聯模式時，是否能夠使所述動力源提供更大驅動扭矩，或判斷所述動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件；

當確定所述離合器處於並聯模式，能夠使所述動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將所述離合器切換為並聯模式工作。

可選地，所述預設第一條件，包括：發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。

可選地，所述若所述離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩，包括：

判斷駕駛員需求扭矩是否大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；

當確定駕駛員需求扭矩大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷並聯模式時所述動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大於所述第一最大扭矩；

當確定所述第二最大扭矩大於所述第一最大扭矩時，確定所述離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

可選地，所述第二條件，包括：在所述離合器處於並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

可選地，所述判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件，包括：

判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第一轉速並小於預設第二轉速；

當所述驅動電機的轉速大於預設第一轉速並小於預設第二轉速時，確定在所述離合器處於並聯模式所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當所述離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件；

當所述發動機及所述驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若所述離合器處於並聯模式時，是否能夠使所述動力源提供更大驅動扭矩；

當確定所述離合器處於並聯模式，能夠使所述動力源提供更大驅動扭矩時，將所述離合器切換為並聯模式工作。

可選地，所述預設第一條件，包括：發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。

可選地，所述判斷若離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩，包括：

判斷駕駛員需求扭矩是否大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；

當確定駕駛員需求扭矩大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷並聯模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大於所述第一最大扭矩；

當確定所述第二最大扭矩大於所述第一最大扭矩時，確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當所述離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件；

當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件；

當確定所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將所述 離合器切換為並聯模式工作。

可選地，所述預設第一條件，包括：所述發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。

可選地，所述第二條件，包括：車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

可選地，所述判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件，包括：

判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第一轉速並小於預設第二轉速；

當所述驅動電機的轉速大於預設第一轉速並小於預設第二轉速時，確定動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件或驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速；

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，提供更大驅動扭矩，或者串聯模式能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率更高，或串聯模式能滿足需求扭矩的情況下發動機噪聲振動滿足預設第三條件；

當確定所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速小於預設第三轉速，或若離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述發動機噪聲及振動滿足預設第三條件，將所述離合器切換為串聯工作模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速。

可選地，所述判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高，包括：

判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速；

當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。

可選地，所述第三條件，包括：在所述離合器處於非並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於並聯模式時的效率，且車輛的噪聲及振動低於預設閾值。

可選地，所述判斷車輛的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第三條件，包括：

判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第五轉速；

當所述驅動電機的轉速大於所述第五轉速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件或驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於第三轉速；

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下提供更大驅動扭矩或者串聯模式能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率更高；

當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速。

可選地，所述判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高，包括：

判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速；

當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當所述離合器處於並聯模式時，判斷駕駛需求扭矩是否滿足預設第一條件；

當確定所述駕駛需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件；

當確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三條件，包括：車輛的噪聲及振動低於預設閾值。

可選地，所述判斷車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第三條件，包括：

判斷驅動電機的轉速是否大於預設第五轉速；

當所述驅動電機的轉速大於所述第五轉速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當所述離合器處於並聯模式時，判斷驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速；

當確定所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

可選地，所述第三轉速為發動機怠速轉速。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當所述離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件；

當確定所述駕駛需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩；

當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當所述離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件；

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，動力源的效率是否更高；

當確定離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率更高時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高，包括：

判斷驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速；

當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。

本發明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當所述離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件；

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件；

當確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三條件，包括：車輛的噪聲及振動低於預設閾值。

可選地，所述判斷車輛的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第三條件，包括：

判斷驅動電機的轉速是否大於預設第五轉速；

當所述驅動電機的轉速大於所述第五轉速時，確定所述車輛的噪聲及振 動情況滿足所述第三條件。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第一判斷單元，適於當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件；

第二判斷單元，適於當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若所述離合器處於並聯模式時，是否能夠使所述動力源提供更大驅動扭矩，或判斷所述動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件；

第一切換單元，適於當確定所述離合器處於並聯模式，能夠使所述動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將所述離合器切換為並聯模式工作。

可選地，所述預設第一條件，包括：發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。

可選地，所述第二判斷單元，包括：

第一判斷子單元，適於判斷駕駛員需求扭矩是否大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；

第二判斷子單元，適於當所述第一判斷子單元確定所述駕駛員需求扭矩大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷並聯模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大於所述第一最大扭矩，並當確定所述第二最大扭矩大於所述第一最大扭矩時，確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

可選地，所述第二條件，包括：在所述離合器處於並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

可選地，所述第二判斷單元，適於判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第一轉速並小於預設第二轉速；

當所述驅動電機的轉速大於預設第一轉速並小於預設第二轉速時，確定 在所述離合器處於並聯模式所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第三判斷單元，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件或驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速；

第四判斷單元，適於當所述第三判斷單元確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率是否更高或發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件；

第二切換單元，適於當所述第四判斷單元確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件或所述第三判斷單元所述驅動電機的轉速大於所述第三轉速或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速。

可選地，所述第四判斷單元，適於判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速；

當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。

可選地，所述第三條件，包括：在所述離合器處於非並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於並聯模式時的效率，且車輛的噪聲及振動低於預設閾值。

可選地，所述第四判斷單元，適於判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第五轉速，當所述驅動電機的轉速大於所述第五轉速時，確定車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第五判斷單元，適於當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件；

第六判斷單元，適於當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若所述離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩；

第三切換單元，適於當確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，將離合器切換為並聯模式工作。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第七判斷單元，適於當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件；

第八判斷單元，適於當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件；

第四切換單元，適於當確定所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將離合器切換為並聯模式工作。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第九判斷單元，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件或驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於第三轉速；

第十判斷單元，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率是否更高；

第五切換單元，適於當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅動電機的加速度為負值，且 所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十一判斷單元，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件；

第十二判斷單元，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷所述發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件；

第六切換單元，適於當確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十三判斷單元，適於當離合器處於並聯模式時，判斷驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速；

第七切換單元，適於當確定所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十四判斷單元，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件；

第十五判斷單元，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩；

第八切換單元，適於當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十六判斷單元，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件；

第十七判斷單元，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，動力源的效率是否更高；

第九切換單元，適於當確定離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率更高時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

本發明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十八判斷單元，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件；

第十九判斷單元，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件；

第十切換單元，適於當確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

與現有技術相比，本發明的技術方案具有以下優點：

若離合器當前處於非並聯工作模式，當確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，或者在動力源的效率及噪聲振動狀況滿足第二條件時，過將離合器切換為並聯模式工作。能夠保證離合器工作在可為車輛提供更大扭矩的模式下，從而能夠保障車輛動力充足，故能夠提高行車安全，並還能夠避免共振，降低噪聲，提高汽車舒適性。

若離合器當前處於並聯工作模式，當確定如果離合器處於串聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩，或確定如果離合器處於串聯模式所述動力源的效率更高，或確定如果離合器處於串聯模式所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件，或確定如果離合器處於串聯模式所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，通過將離合器切換為其他工作模式。能夠保證離合器工作在可為車輛提供更大扭矩的模式下，從而能夠保障車輛動力充足，故能夠提高行車安全，並還能夠避免共振，降低噪聲，提高汽車舒適性。

附圖說明

圖1是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示 意圖；

圖2是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖3是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖4是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖5是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖6是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖7是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖8是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖9是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖10是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖11是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖12是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖13是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖14是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖15是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖16是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖17是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖18是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖；

圖19是本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖20是本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖。

具體實施方式

離合器有三種工作模式：純電驅動模式、串聯模式及並聯模式。目前，離合器的並聯工作模式切換方法是僅當車輛急加速或爬坡等需要較大車輛驅動需求扭矩或者所需車輛驅動需求扭矩快速增大時，控制所述離合器進入並聯工作模式。然而，上述離合器工作模式進行切換的方案容易造成車輛的動力不足，影響行車安全，並且還會導致產生共振，噪聲很大。

為解決上述問題，本發明實施例提供了HCU及離合器工作模式切換的控制方法，若離合器當前處於非並聯工作模式，當確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，或者在動力源的效率及噪聲振動狀況滿足第二條件時，通過將離合器切換為並聯模式工作。能夠保證離合器工作在可為車輛提供更大扭矩的模式下，從而能夠保障車輛動力充足，故能夠提高行車安全，並還能夠避免共振，降低噪聲，提高汽車舒適性。

為使本發明的上述目的、特徵和優點能夠更為明顯易懂，下面結合附圖對本發明的具體實施例做詳細的說明。

圖1示出了本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖。以下參考圖1時離合器工作模式切換的具體步驟進行介紹。

S11：當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件。

在具體實施中，為了確保離合器切換到並聯工作模式時，發動機不會無法啟動，或者由於轉速過低而導致熄火，能夠在離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件。

在本發明一實施例中，所述第一條件為發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。

當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，執行S12；否則，則結束循環。

S12：判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩或判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件。

在具體實施中，能夠從各個考慮角度去判斷是否切換離合器的工作模式，例如：為了確保動力源始終能夠為車輛提供更大的驅動扭矩，能夠判斷若離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩。還例如，為了提高駕駛的舒適性，使得車輛的振動和噪聲降到較低的水平，能夠判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件。

在本發明一實施例中，所述第二條件，包括：在所述離合器處於並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

在具體實施中，限於離合器的工作模式的類型，能夠通過判斷駕駛員需求扭矩是否大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；接著當確定駕駛員需求扭矩大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷並聯模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大於所述第一最大扭矩；然後當確定所述第二最大扭矩大於所述第一最大扭矩時，即確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

在具體實施中，根據實車經驗得知，第二轉速為並聯工作模式下動力源效率比串聯工作模式高的轉速點，此轉速點和加速踏板位置相關，表示不同負荷下的對應高效率的轉速點，當驅動電機的轉速高於此第二轉速時，表明並聯工作模式時，動力源的效率更高。第二轉速為並聯工作模式時產生較大噪聲振動的轉速點，所述第二轉速和加速踏板位置相關，表示不同負荷下的對應噪聲振動較大的轉速點，，在發動機轉速較高且負荷較大(油門踏板位置較深)，易發生共振，噪聲振動問題明顯。根據動力源的特性，所述第一轉速小於所述第二轉速，故切換為並聯工作模式時所考慮的效率條件和噪聲振動條件不衝突。

又由於串聯工作模式相比純電機聯工作模式，發動機能夠對電池充電從而提供更多的驅動功率，因此串聯聯工作模式的驅動扭矩能力一定不小於純電機模式的驅動扭矩能力。

因而能夠通過發動機轉速的特性去判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件，比如能夠判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第一轉速並小於預設第二轉速；

當所述驅動電機的轉速大於預設第一轉速並小於預設第二轉速時，確定在所述離合器處於並聯模式所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

當確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，執行S13；否則，則結束。

S13：將離合器切換為並聯模式工作。

在具體實施中，為了確保動力源始終能夠為車輛提供更大的驅動扭矩，能夠當確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩的時候，將離合器切換為並聯模式工作。而為了提升駕駛的舒適性，也能夠動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將離合器切換為並聯模式工作。

為使得本領域的技術人員更好的理解和實現本發明，以下提供了對應上述離合器工作模式切換的控制方法的HCU。

圖2示出了本發明實施例中的一種HCU的結構示意圖。所述HCU能夠包括：第一判斷單元1、第二判斷單元2及第一切換單元3，其中：

所述第一判斷單元1，適於當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件；

所述第二判斷單元2，適於當所述第一判斷單元1確定所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩或判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件；

所述第一切換單元3，適於當所述第二判斷單元2確定離合器處於並聯模 式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將離合器切換為並聯模式工作。

在具體實施中，所述預設第一條件，包括：發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。

在具體實施中，所述第二判斷單元2，包括：

第一判斷子單元21，適於判斷駕駛員需求扭矩是否大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；

第二判斷子單元22，適於當所述第一判斷子單元21確定所述駕駛員需求扭矩大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷並聯模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大於所述第一最大扭矩，並當確定所述第二最大扭矩大於所述第一最大扭矩時，確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

在具體實施中，所述第二條件，包括：在所述離合器處於並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

在具體實施中，所述第二判斷單元2，適於判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第一轉速並小於預設第二轉速；

當所述驅動電機的轉速大於預設第一轉速並小於預設第二轉速時，確定在所述離合器處於並聯模式所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

需要說明的是，由於判斷若離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩與判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件，這兩個判斷是從不同的角度去考慮是否對離合器的工作模式進行切換，所以二者能夠單獨存在。並不對本發明的保護範圍造成限定，只要在能夠滿足任一個所述判斷條件時，並能夠對應地執行離合器工作模式切換的工作即可。

圖3示出了本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所 述方法包括：

S31：當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件。

在具體實施中，所述預設第一條件，包括：發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。通過判斷發動機處於啟動並且卻東電機的轉速大於發動機的怠速轉速，能夠確保離合器切換至並聯模式時，不會由於轉速過低而導致發動機熄火。

當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，執行S32；否則，則結束。

S32：判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

在具體實施中，為保證動力源能夠為車輛提供更大的動力，能夠當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

在本發明一實施例中，通過下面的方法進行判斷：

首先駕駛員需求扭矩是否大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩，接著當確定駕駛員需求扭矩大於串聯模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷並聯模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大於所述第一最大扭矩，然後當確定所述第二最大扭矩大於所述第一最大扭矩時，確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

當確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，則執行S33，否則，則結束。

S33：將離合器切換為並聯模式工作。

在具體實施中，當確定離合器處於並聯模式時，能夠使得車輛更加動力充足的時候，能夠將離合器工作模式切換為並聯模式。

為使得本領域技術人員更好地理解和實現本發明，以下圖4提供了對於與圖3示出的實施例的中離合器切換控制方法的一種HCU，所述HCU能夠 包括：第五判斷單元41、第六判斷單元42及第三切換單元43，其中：

所述第五判斷單元41，適於當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件，所述預設第一條件，包括：發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。；

所述第六判斷單元42，適於當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若離合器處於並聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩；

所述第三切換單元43，適於當確定離合器處於並聯模式，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，將離合器切換為並聯模式工作。

圖5示出了本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法能夠包括：

S51：當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件。

在具體實施中，所述預設第一條件為發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。

當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，執行S52；否則，則結束。

S52：判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件。

在具體實施中，能夠通過下面的方法判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件：判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第一轉速並小於預設第二轉速；

當所述驅動電機的轉速大於預設第一轉速並小於預設第二轉速時，確定動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件。

在本發明一實施例中，所述第二條件為所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值。

當確定所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，執行S53；否則，則結束。

S53：將離合器切換為並聯模式工作。

在具體實施中，當確定動力源的效率能夠更高，並且噪聲振動情況比較合理的時候，能夠將離合器切換為並聯模式工作，從而能夠提升駕駛的舒適性。

為使得本領域的技術人員更好地理解和實現本發明，圖6示出了對應圖5示出的實施例中的離合器工作模式切換的控制方法對應的HCU的結構圖，所述HCU能夠包括：第七判斷單元61、第八判斷單元62及第四切換單元63，其中：

所述第七判斷單元61，適於當離合器處於非並聯工作模式時，判斷發動機及驅動電機的工況是否滿足預設第一條件，所述預設第一條件，包括：發動機處於啟動狀態且驅動電機的轉速大於發動機的怠速轉速。；

所述第八判斷單元62，適於當所述發動機及驅動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第二條件，所述第二條件，包括：在所述離合器處於並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於當前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數低於預設閾值；

所述第四切換單元63，適於當確定所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將離合器切換為並聯模式工作。

本發明實施例還提供了另一種HCU及離合器工作模式切換的控制方法，若離合器當前處於並聯工作模式，當確定如果離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件或所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，通過將離合器切換為其他工作模式。能夠保證離合器工作在可為車輛提供更大扭矩的模式下，從而能夠保障車輛動力充足，故能夠提高行車安全，並還能夠避免共振，降低噪聲，提高汽車舒適性。

圖7示出了本發明實施例中的另一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖。以下參考圖7對離合器從並聯工作模式切換到其他工作模式的具體步驟進行詳細介紹。

S71：當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件。

在具體實施中，能夠從多個角度考慮對離合器工作模式切換的控制。例如，為了保證在發動機出現由於轉速過低而造成的熄火問題，能夠判斷驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值，又比如，能夠判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速。

在具體實施中，當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執行步驟S73，反之，則結束流程。

S72：當離合器處於並聯模式時，判斷驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速。在具體實施中，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速。

當所述離合器處理並聯模式時，確定所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或者所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，執行步驟S74；反之，則結束流程。

S73：判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下提供更大驅動扭矩或者串聯模式能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率是否更高或串聯模式能滿足需求扭矩的情況下所述發動機噪聲振動是否滿足預設第三條件。

需要說明的是，S71及S73的順序能夠改變，能夠先執行S71，再執行S73，無論S71及所述S73的具體順序如何，都不對本發明構成限定，且都在本發明的保護範圍之內。

在具體實施中，為了保證動力源可為車輛提供更大的動力，能夠判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率是否更高。而為了提升車輛駕駛的舒適性，能夠判斷所述發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件。

在本發明一實施例中，所述第三條件包括：在所述離合器處於非並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於並聯模式時的效率，且所述車輛的噪聲及振動低於預設閾值。

在具體實施中，根據實車經驗能夠確定並聯工作模式下動力源效率比串聯工作模式高的轉速點，此轉速點和加速踏板位置相關，表示不同負荷下的對應高效率的轉速點，為描述方便，將此轉速點稱為第四轉速。當驅動電機的轉速高於所述第四轉速時，表明並聯工作模式時，動力源的效率更高。

同樣，根據實車經驗能夠確定並聯工作模式時存在產生較大噪聲振動的轉速點，所述產生較大噪聲振動的轉速點和加速踏板位置相關，表示不同負荷下的對應噪聲振動較大的轉速點，為描述方便，將此轉速點稱為第五轉速。在發動機轉速較高且負荷較大(油門踏板位置較深)，易發生共振，噪聲振動問題明顯。即當驅動電機的轉速高於所述第五轉速時，表明噪聲振動情況超過預設閾值。根據動力源的特性，所述第四轉速小於所述第五轉速，故切換為並聯工作模式時所考慮的效率條件和噪聲振動條件不衝突。

又由於串聯工作模式相比純電機聯工作模式，發動機能夠對電池充電從而提供更多的驅動功率，因此對於同一車輛，串聯工作模式的驅動扭矩能力通常不小於純電機模式的驅動扭矩能力，因而能夠通過發動機轉速的特性去判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第三條件。

比如能夠通過下述方法判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高：判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速；當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。也能夠通過下述方法判斷車輛的效率及噪聲振動狀況是否滿足預設第三條件，包括：判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第五轉速；當所述驅動電機的轉速大於所述第五轉速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，執行S74，否則，則結束。

S74：將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

在具體實施中，當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件或所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器退出所述並聯模式，切換至其他工作模式，比如能夠切換至進入所述並聯模式之前的工作模式，也能夠根據相應的情況切換至串聯模式或純電機模式。這樣，就能夠保證離合器工作在使得動力源效率更高的情況，同時還能夠保證駕駛的舒適性。

為使得本領域的技術人員更好地理解和實現本發明，以下還提供了對應上述離合器工作模式切換的控制方法的HCU。

如圖8所示的本發明實施例中的另一種HCU的結構示意圖。所述HCU能夠包括：第三判斷單元4、第四判斷單元5及第二切換單元6，其中：

所述第三判斷單元4，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件或驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速；

所述第四判斷單元5，適於當所述第三判斷單元4確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率是否更高或所述發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件；

第三判斷單元4所述第二切換單元6，適於當所述第四判斷單元5確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件或所述第三判斷單元4所述驅動電機的轉速大於所述第三轉速或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速時，將所述離合器退出所述並聯模式。

具體實施中，所述第一條件，包括：

當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述 駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

具體實施中，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速。

具體實施中，所述第四判斷單元5，適於判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速；

當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。

具體實施中，所述第三條件，包括：在所述離合器處於非並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於並聯模式時的效率，且所述車輛的噪聲及振動低於預設閾值。

具體實施中，所述第四判斷單元5，適於判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第五轉速；

當所述驅動電機的轉速大於所述第五轉速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

需要說明的是，由於判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩與判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第三條件，這兩個判斷是從不同的角度去考慮是否對離合器的工作模式進行切換，簡言之，在具體實施中，根據需要，如果是為了向車輛提供更好的動力性能，能夠僅對離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩進行判斷，並採取相應的操作；如果是為了降低車輛的噪聲，提高車輛的舒適性，則能夠僅對離合器處於串聯模式時，動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第三條件進行判斷。

能夠理解的是，根據需要，也能夠將上述方案分別或一起與其他方案進行結合應用。上述實施例所採用的具體實施方式僅用於說明本發明，並不對本發明的保護範圍造成限定，只要在能夠滿足任一個所述判斷條件時，並能對應地執行離合器工作模式切換的工作即可。

圖9示出了本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述控制方法能夠包括：

S91：當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件。

在具體實施中，為了保證為車輛提供更大的動力，能夠當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件

在本發明一實施例中，當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩，或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執行S93；否則，則結束流程。

S92：判斷驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於所述第三轉速。

在具體實施中，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速。

當驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，執行步驟S94；反之，則結束流程。

S93：判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下提供更大驅動扭矩或者串聯模式是否能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率更高。

在具體實施中，能夠通過以下方法判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高，首先判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速，接著當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。

當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，執行S94；否則，則結束流程。

需要說明的是，S91及S93的順序能夠改變，能夠先執行S91，再執行S93，無論S91及所述S93的具體順序如何，都不對本發明構成限定，且都在 本發明的保護範圍之內。在具體實施中，當能夠確保離合器若切換為並聯工作模式時，不會導致發動機熄火之後，能夠判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩，也能夠判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高。

S94：將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

在具體實施中，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式，從而使得動力源能夠為車輛提供更大的動力，保證車輛的安全性。

為使得本領域的技術人員更好地理解和實現本發明，圖10示出了對應於圖9示出的實施例中的HCU，所述HCU能夠包括：第九判斷單元101、第十判斷單元102及第五切換單元103，其中：

所述第九判斷單元101，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件或驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於所述第三轉速，所述第一條件，包括：當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

所述第十判斷單元102，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率是否更高；

所述第五切換單元103，適於當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

圖11示出了本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法能夠包括：

S111：當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件。

在本發明一實施例中，當所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執行S112；反之，則結束。

S112：判斷所述發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件。

在本發明一實施例中，所述第三條件，包括：所述車輛的噪聲及振動低於預設閾值。

在具體實施中，所述判斷車輛的噪聲振動狀況是否滿足預設第三條件，首先判斷所述驅動電機的轉速是否大於預設第五轉速，然後當所述驅動電機的轉速大於所述第五轉速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

當確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，執行S113；反之，則結束。

S113：將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

在具體實施中，為了提升車輛的駕駛舒適性，能夠當確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

為使得本領域的技術人員更好地理解和實現本發明，圖12示出了對應於圖11示出的實施例中的HCU的結構圖，所述HCU能夠包括：第十一判斷單元111、第十二判斷單元112及第六切換單元113，其中：

第十一判斷單元111，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件，當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

第十二判斷單元112，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷所述發動機噪聲及振動是否滿足預設第三條件，所述第三條件，包括：在所述離合器處於非並聯模式時，所述動力源的效率大於所述離合器處於並聯模式時的效率，且所述車輛的噪聲及振動低於預設閾值；

第六切換單元113，適於當確定所述發動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

圖13示出了本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法能夠包括：

S131：當離合器處於並聯模式時，判斷驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速。

在具體實施中，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速。

當確定所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，執行S132；否則，則結束。

S132：將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

在具體實施中，當確定所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式，能夠保證發動機不會由於轉速過低而造成熄火。

為使得本領域的技術人員更好地理解和實現本發明，圖14示出了對應於圖13所述的離合器工作模式切換的控制方法的HCU，所述HCU能夠包括：第十三判斷單元141及第七切換單元142，其中：

所述第十三判斷單元141，適於當離合器處於並聯模式時，判斷驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於預設第三轉速，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速；

所述第七切換單元142，適於當確定所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

圖15示出了本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述控制方法能夠包括：

S151：當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件。

在具體實施中，當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執行S152；否則，則結束。

S152：判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

在具體實施中，為了使得動力源為車輛提供更大的動力，能夠判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩。

當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，執行S153；反之，則結束流程。

S153：將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

在具體實施中，能夠將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。通過這種切換方案能夠保證車輛駕駛的動力性

為使得本領域的技術人員更好地理解和實現本發明，以下參照圖16說明能夠實現上述方法的一種HCU，所述HCU能夠包括：第十四判斷單元161、第十五判斷單元162及第八切換單元163，其中：

所述第十四判斷單元161，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件，當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

所述第十五判斷單元162，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩；

所述第八切換單元163，適於當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

圖17示出了本發明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法能夠包括：

S171:當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件。

在本發明一實施例中，當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，能夠確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執行S172；反之，則結束流程。

S172：判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高。

在具體實施中，能夠通過以下方法判斷串聯模式時，所述動力源的效率是否更高：判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速，接著當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。當確定離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率更高時，執行S173；反之，則結束。

S173:將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

在具體實施中，為了保證車輛駕駛的動力性，能夠當確定離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率更高時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

為使得本領域的技術人員更好地理解和實現本發明，圖18示出了對應於圖17示出的實施例中的HCU，所述HCU能夠包括：第十六判斷單元181、第十七判斷單元182及第九切換單元183，其中：

所述第十六判斷單元181，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件，當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

所述第十七判斷單元182，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高；

所述第九切換單元183，適於當確定離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率更高時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

圖19示出了本發明實施例中的另一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖。

S191：當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件。

在具體實施中，為了保證為車輛提供更大的動力，能夠當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件

在本發明一實施例中，當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩，或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執行S193；否則，則結束流程。

S192：判斷驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於所述第三轉速。

在具體實施中，所述第三轉速為所述發動機怠速轉速。

當驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，執行步驟S194；反之，則結束流程。

S193：判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下提供更大驅動扭矩或者串聯模式是否能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率更高。

在具體實施中，能夠通過以下方法判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高，首先判斷所述驅動電機的轉速是否小於預設第四轉速，接著當所述驅動電機的轉速小於所述第四轉速時，確定串聯模式時所述動力源的效率更高。

當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述 動力源的效率更高或所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，執行S194；否則，則結束流程。

需要說明的是，S191及S193的順序能夠改變，能夠先執行S191，再執行S193，無論S191及所述S193的具體順序如何，都不對本發明構成限定，且都在本發明的保護範圍之內。在具體實施中，當能夠確保離合器若切換為並聯工作模式時，不會導致發動機熄火之後，能夠判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩，也能夠判斷若離合器處於串聯模式時，所述動力源的效率是否更高。

S194：將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

在具體實施中，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式，從而使得動力源能夠為車輛提供更大的動力，保證車輛的安全性。

為使得本領域的技術人員更好地理解和實現本發明，圖20示出了對應於圖19示出的實施例中的HCU，所述HCU能夠包括：第十八判斷單元201、第十九判斷單元202及第十切換單元203，其中：

所述第十八判斷單元201，適於當離合器處於並聯模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預設第一條件或驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值是否大於預設第一閾值或所述驅動電機的轉速是否小於所述第三轉速，所述第一條件，包括：當所述駕駛員需求扭矩大於並聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小於串聯模式時動力源能夠提供的驅動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

所述第十九判斷單元202，適於當確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處於串聯模式時，是否能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率是否更高；

所述第十切換單元203，適於當確定離合器處於串聯模式時，能夠使動力源提供更大驅動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅動電機的加速度為負值，且所述加速度的絕對值大於所述第一閾值或所述驅動電機的轉速小於所述第三轉速時，將所述離合器由並聯模式切換至串聯模式。

本領域普通技術人員能夠理解上述實施例的各種方法中的全部或部分步驟是能夠通過程序來指令相關的硬體來完成，該程序能夠存儲於以計算機可讀存儲介質中，存儲介質能夠包括：ROM、RAM、磁碟或光碟等。

雖然本發明披露如上，但本發明並非限定於此。任何本領域技術人員，在不脫離本發明的精神和範圍內，均可作各種更動與修改，因此本發明的保護範圍應當以權利要求所限定的範圍為準。