帶有電制動助力器的制動系統的製作方法

2023-05-28 04:49:51

專利名稱：帶有電制動助力器的制動系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及帶有電制動助力器的制動系統，所述制動系統包括通過推桿以受控方式作用於主缸的制動助力器，所述推桿由所述電制動助力器帶動並致動所述主缸的活塞 (主活塞)，所述電制動助力器通過柱塞與制動踏板的控制杆相連接。
背景技術：
這類制動系統整體上在文獻DE 102007016864A1中是已知的。

發明內容
發明目的本發明的目的是一種帶有制動助力器的制動系統，其允許進行制動踏板與主缸之間的分離制動，允許調節作用力/壓力特徵或者行程/壓力特徵，允許改變制動助力器的特徵，還允許獨立於在制動踏板上的動作增加一些有效功能。本發明描述及優點為此，本發明涉及上述類型的帶有電制動助力器的制動系統，其特徵在於，制動助力器包括-致動器活塞，其通過齒條傳動機構由電機控制；-模擬器室，其由所述柱塞界定，並且所述模擬器室由中間活塞分為可變的後容積室和可變的前容積室；-所述後容積室由所述柱塞和所述中間活塞界定；-所述前容積室由所述中間活塞在所述模擬器室內界定；-管道，其通過第一電磁閥使所述後容積室與同所述前容積室相連的管道連接，同所述前容積室相連的所述管道通過第二電磁閥與儲存器連接；-所述第一電磁閥被控制在開放位置，所述第一電磁閥的非受控位置是關閉位置；-所述第二電磁閥被控制在關閉位置，所述第二電磁閥的非受控位置是開放位置；-所述中間活塞與所述推桿連接，所述推桿承載止擋器，以被所述致動器活塞推動；-所述推桿能獨立於所述致動器活塞地被所述中間活塞推動。帶有電制動助力器的制動系統允許進行分離制動，即其中，在制動踏板上的動作不直接傳遞給主缸，而是通過制動助力器進行傳遞。在正常運行時，控制是分離的；而在應急運行時，所述控制通過作用在主缸主活塞上的柱塞和控制杆是直接的。該制動系統允許通過電子控制裝置調節作用力/壓力特徵以及行程/壓力特徵。根據本發明的制動系統允許改變制動助力器的特徵和允許添加一些有效功能如預充填，ACC、ABB-H程序，而不涉及到制動踏板。
根據另一有利特徵，在所述第一電磁閥輸出端的管道與制動模擬器連接。這樣可以使駕駛員受益於模擬制動管路反作用力的反作用力而系統完全分離。根據另一特徵，所述致動器活塞由套筒構成，所述套筒的外表面包括齒條，這些齒條在相對所述制動系統的軸線徑向相對的位置上，用以引導並帶動部分地交疊於所述模擬器室的所述致動器活塞平移。該實施方式允許以簡單的和很小尺寸的方式將齒條傳動機構集成在制動助力器的殼體內。根據另一有利特徵，中間活塞具有的截面大於柱塞的截面。當制動系統以無制動助力器輔助的應急模式工作時，該截面差異可以使作用力倍減。根據另一有利特徵，制動助力器的本體由前部分和後部分組成，-基本柱形的前部分通過組裝環接納所述主缸的殼體的後部，並且所述前部分接納所述齒條傳動機構的兩個齒輪和承載所述齒條的致動器活塞，所述前部分還設有所述齒條傳動機構的電機和傳動裝置、以及設有所述推桿的前部分及其止擋器和回位彈簧；-所述後部分包括與所述推桿的後部分連在一起的中間活塞、所述中間活塞的回位彈簧以及所述柱塞和該柱塞的回位彈簧。根據另一有利特徵，所述後部分由兩個構件構成，這兩個構件中的前構件形成所述模擬器室，該模擬器室帶有接納所述中間活塞的襯套，而後構件容納所述柱塞，所述柱塞的回位彈簧位於所述柱塞與所述中間活塞之間。根據另一有利特徵，所述制動系統包括控制迴路和壓力傳感器，所述壓力傳感器與所述模擬器室的介於所述柱塞與所述中間活塞之間的後容積室相連接，以檢測所述後容積室中的壓力並給所述控制迴路傳送壓力信號，所述控制迴路與所述第一電磁閥和第二電磁閥以及所述齒條傳動機構的電機相連接，以控制所述電制動助力器的正常運行和應急運行。本發明還涉及管理帶有電制動助力器的制動系統的方法，該方法的特徵在於，在正常運行模式，所述控制迴路控制所述電制動助力器的齒條傳動機構的電機和所述第一電磁閥，以使所述模擬器室的後容積室與前容積室連通，以便抵消所述柱塞與所述中間活塞的相互作用，所述推桿只被所述致動器活塞帶動。在應急運行模式，所述控制迴路控制所述第一電磁閥，該第一電磁閥轉換到使所述模擬器室的後容積室與前容積室之間的流體連通隔斷的關閉位置，並且所述控制迴路控制所述第二電磁閥，以使該第二電磁閥打開並使所述前容積室與所述儲存器連通，所述推桿只通過所述中間活塞的移動被帶動，而所述中間活塞的移動受到所述柱塞的移動控制，通過關閉所述第一電磁閥使隔絕的所述後容積室保持恆定。對於機動車的不同自動運行模式如穩定速度、以相對前車的距離反饋的魚貫行進又或與駕駛員無關的緊急制動，所述制動系統的管理方法允許或在正常模式以使對制動踏板的動作和主缸分離開地運行，或者在制動助力器失效的情況下利用直接連接不分離地運行，以及與制動踏板上的任何動作無關地以直接控制制動助力器來運行。在應急運行的情況下，由於與模擬器的連接被切斷，因而駕駛員施加的力完全不會被模擬器吸收。


下面藉助附圖中所示的本發明的一實施方式將詳細描述本發明，附圖中-圖1是帶有電制動助力器的制動系統的示出對於正常運行模式的簡化示意圖；-圖2是對應應急運行模式的與圖1類似的但簡化的圖；-圖3是根據本發明的制動系統的一實施方式的沿圖4的III-III的軸向剖視圖；-圖4是制動系統的側視圖；-圖5分別在它的部分5A、5B表示-在圖5A示出由串列式主缸和制動助力器前部分構成的系統的前部分，-在圖5B示出制動助力器的後部分。
具體實施例方式按常規，為便於描述，在下面描述的帶有電制動助力器的制動系統中，對於不同的組成件根據它們是處於制動踏板側還是處於主缸側，又或者根據它們是朝向系統的一端還是另一端，來區分後側和前側。系統具有軸線XX，主缸和制動助力器的某些部分相對該軸線排齊。首先參照圖1和2以概括方式對其原理加以描述，然後藉助圖3-5進行更詳細地描述。根據圖1，帶有電制動助力器的制動系統包括主缸100，例如串列式主缸，該主缸具有主活塞110和副活塞120，它們根據施加在制動踏板PF上的動作給兩個制動管路Cl、 C2提供帶壓液力液體。主缸100與電制動助力器200相組合，制動助力器200具有被電機 265起動的致動器活塞220。致動器活塞220由配有底部222的套筒221形成，推桿130穿過底部222。在該例中，活塞220被齒條傳動機構帶動。齒條傳動機構260包括兩個齒條沈1，這兩個齒條由套筒221的外側支承在相對制動系統的軸線XX呈對稱的兩位置。兩個齒條與兩個齒輪沈2嚙合，兩個齒輪沈2 同傳動裝置263相連接。例如，傳動裝置沈3由兩個軸和未示出的對應的蝸輪構成，每個軸承載所述兩個齒輪262中的一個，而所述蝸輪與電機沈5的輸出軸所承載的螺杆嚙合。實際上，電機沈5的輸出軸配有兩個螺杆，這兩個螺紋具有方向相反的螺紋，以便每個螺杆按相反方向的轉動運動帶動其蝸輪和帶動同其軸連在一起的齒輪262。因此，相對它的齒輪 262具有大直徑的蝸輪保證使電機265提供的運動減速。致動器活塞220與推桿130配合以推動主活塞110。推桿130通到模擬器室250 中，模擬器室250被固定於杆130的中間活塞240分為兩個可變容積室VI、V2。推桿130的頭部131承靠在主活塞110上，該推桿130配有止擋器132，在推動主活塞110的方向上所述致動器活塞220承靠在止擋器132上；但相反地，在又稱為「後備」 的應急運行的情況下，推桿130可與致動器活塞220無關地前進。支靠著制動助力器的殼體201和致動器活塞220的底部的壓縮彈簧255保證活塞 220的回位。通過模擬器室250的底部與中間活塞240之間的回位彈簧271保證推桿130回位承靠著致動器活塞220。通過模擬器410的運行和通過位於中間活塞240和柱塞270之間的回位彈簧274， 抵抗制動踏板的作用地推動所述柱塞270。行程傳感器235檢測推桿230的移動，以便在下面陳述的條件下控制制動助力器。在與控制杆230相連的柱塞270所界定的模擬器室250中-後容積室Vl介於柱塞270與中間活塞240之間；-前容積室V2介於模擬器室250的底部222與中間活塞240之間。後容積室Vl與前容積室V2通過配有第一電磁閥EVl的兩個管道Li、L2相連接； 後容積室Vl通過它的管道Ll與壓力傳感器350連接；在電磁閥EVl下遊的管道L3與制動模擬器410連接，並且通過第二電磁閥EV2和管道L4，管道L3與制動液儲存器115連接。電磁閥EVl和EV2具有兩個位置開放或通過位置以及關閉或封塞位置。對於是簡單的彈簧回位電磁閥的兩個電磁閥EVl、EV2，所述位置是相反的。第一電磁閥EVl通過控制迴路400所提供的電壓的施加被置於開放位置。在開放位置，該第一電磁閥使管道Ll與管道L2和L3相連接。沒有控制信號時，第一電磁閥EVl 切換到非工作的關閉位置，在該關閉位置，第一電磁閥切斷管道Ll與管道L2和L3之間的連通。通過控制信號將第二電磁閥EV2控制在工作的關閉位置。在關閉位置，第二電磁閥EV2切斷管道L3與管道L4之間的連通。第二電磁閥通過它的回位彈簧在沒有控制信號時被帶回到非工作的位置。在開放位置，電磁閥EV2使管道L3與管道L4連接。系統配有控制迴路400，行程傳感器235和壓力傳感器350與控制迴路400連接， 以根據沒有詳細描述的制動程序來控制電磁閥EV1、EV2的運行和制動助力器的電機265的運行。壓力傳感器350檢測在對制動踏板PF施加的動作的作用下在模擬器室250的後容積室Vl中柱塞270所產生的壓力上升。信號SP被傳遞給控制迴路400，控制迴路同樣已從行程傳感器235接收到信號SCA，通過該冗餘信息控制駕駛員的意願。控制迴路400使電機265運行(信號SA)。電機265通過承靠在杆130的止擋器132上的其活塞220驅動推桿130，因此推桿130推動主活塞110。駕駛員反過來接收到模擬器410在容積室Vl中施加於制動液上的反作用力。模擬器410的壓力通過管道L3和管道L2、Ll被傳遞給容積室Vl和V2，因此Vl 和V2具有相同壓力。在中間活塞240兩側的容積室Vl和V2中的壓力平衡不妨礙通過致動器活塞220帶動推桿130，還允許把制動系統的反作用力以模擬反作用力的形式傳遞給柱塞270、控制杆230，並因此傳遞給制動踏板PF。下面將描述制動系統的運行，區分正常運行、應急運行和程控自動運行。由控制迴路400根據行程傳感器235 (也稱為絕對行程傳感器)提供的信號SCA、壓力傳感器350提供的信號SP、和對應於應急運行(沒有供電給電機沈幻的外部信號SE或為使制動系統獨立於在制動踏板PF上施加的動作而運行的自動控制，管理這些不同運行。A)正常運行(圖1)運行開始時，一方面控制迴路400打開電磁閥EVl以使得容積室Vl、V2連通，另一方面控制迴路400關閉電磁閥EV2以使得同容積室Vl連接的管道Ll從儲存器115斷開。
容積室Vl、V2連通，中間活塞240在模擬器室250中處於液壓中位；中間活塞的運動只跟隨致動器活塞220，致動器活塞220通過止擋器132推動所述杆130。模擬器室250的容積室Vl中的液體的壓力受模擬器410的控制，這可以使駕駛員感覺到隨模擬器彈簧特徵變化的反作用力(這些細節沒有示出)；整體上說，模擬器410的反作用力隨施加在制動踏板上的推力按照非線性反作用力曲線增加。模擬器的這種反作用力是沒有詳細說明的已知功能。同時，行程傳感器235的信號SCA和壓力傳感器350檢測到的壓力信號SP傳遞給控制迴路400，控制迴路400產生致動所述電制動助力器200的電機沈5的致動信號SA，電機帶動致動器活塞220，從而推動主缸100的主活塞110。柱塞270與推桿130之間沒有接觸。B)應急運行(圖2)在電力故障的情況下，制動助力器200不再能輔助制動。斷電導致兩個電磁閥 EVU EV2通過它們的回位彈簧回到它們的非工作位置電磁閥EVl關閉，電磁閥EV2開放， 使得-容積室Vl被隔絕；-容積室V2與儲存器115自由連通。這就意味著在施加於制動踏板PF上的、通過控制杆230傳遞的推力的作用下所述柱塞270的移動，使不變的容積室Vl的液體移動，該移動推動中間活塞M0，中間活塞 240本身通過相對保持不動的致動器活塞220前進的推桿130推動主活塞110。容積室V2通過管道L2、L3、L4經過電磁閥EV2排空到儲存器115中，沒有反作用力來抵抗中間活塞MO的前進。在柱塞270的截面Sl小於中間活塞240的截面S3的情況下，具有倍減效應，這允許通過中間活塞240在主活塞110上施加的力比施加在制動踏板上的力更大，而做功被保持。在快速踩壓在加速踏板上的情況下，制動系統的運行至少在開始時與上面描述的相同。C)機械應急運行在容積室Vl和V2中完全液力損失的情況下，制動踏板PF的運動直接通過活塞 270、壓縮彈簧274和推桿130被傳遞。D)通過程序控制運行(圖1)控制迴路400還可從機動車運行管理系統接收指令以直接作用在制動系統上，而與制動踏板上的任何動作無關，例如以便進行速度調節的操作、相對前車的距離調節的操作或者為進行緊急制動。因而控制迴路400給電機265輸送信號SA以帶動致動器活塞220和推桿130並控制主缸100，而與制動踏板上的任何動作無關。中間活塞在中位，因為容積室Vl和V2通過管道Ll和L2經第一電磁閥EVl自由連通。該通過程序控制的運行要求齒條傳動機構沈0的電機沈5能夠運行，即它的供電得到保證，這至少對於該點對應圖1所示的情況，通過發送控制信號SA的控制迴路400進行對電機265的操縱。
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無論獨立於制動踏板PF上的動作而直接施加給控制迴路400的外部信號SE如何，該通過程序控制的運行要求容積室VI、V2能夠連通，以便中間活塞240處於中位，這意味著電磁閥EV1、EV2處於圖1所示的位置，又或者要求兩個容積室VI、V2與儲存器115連接，這就意味著閥EVl處於圖1的位置而閥EV2處於未受控制的位置，以連接管道L2和L4。對於獨立於制動踏板PF上動作的該程序控制，不需要通過模擬器410把反作用力傳遞給制動踏板。在某些運行條件下，控制迴路400可啟動第一電磁閥EVl和使第二電磁閥EV2處於息止位置，以使管道Li、L2、L3、L4全都與制動液儲存器115連接。下面藉助圖3-5將描述制動系統的制動助力器和主缸的詳細結構。系統由三個子組件構成，這三個子組件即-主缸100 ；禾口-由前部分280和後部分290構成的制動助力器200，前部分和後部分通過拉杆組裝起來以被固定在分隔發動機罩和座艙之間的機動車擋板上。容積室V1、V2的元件和制動液儲存器115的元件以及控制迴路400既不在圖3_5B 中示出也不進行描述。串列式主缸100具有已知的結構，該結構詳細示於圖3但對它的描述將被簡化。主缸的殼體101包括確定主腔111和副腔121的主活塞110及副活塞120，每個腔分別與一制動管路連接。主活塞110包括向後開放的延伸部113、和用於接收推桿130的頭部131的軸向座槽114，推桿130被制動助力器200帶動，或者在制動助力器故障的情況下由控制杆 230帶動。在串列式主缸100的息止位置，主活塞110的延伸部113突出到制動助力器200 的室202內。根據該實施方式，制動助力器的前部分280接納主缸100的本體101的後部102 並承載電機沈5、傳動裝置沈3，傳動裝置263作為例子給出並出現在圖4中，作為電機沈5 的輸出軸及其兩個螺杆的座，每個螺杆與一個大直徑蝸輪嚙合；這些蝸輪中的每一個位於殼體沈4中，而蝸輪承載的齒輪沈2出現在圖3、5A、5B中。齒條261和齒輪262處在相對軸線XX對稱的位置，以便以分配和均衡的方式把力矩傳遞給致動器活塞220。推桿130由前元件130A和後元件130B構成，以便於實現並安裝制動助力器。前元件130A通過它的頭部131支靠著主活塞110的底部；前元件帶有止擋器132， 並通過(在該位置)穿過致動器活塞220的底部222的中心孔222A而向後延伸到止擋器 132以外。後元件130B由承載中間活塞MO的推桿延長部構成(圖3、5B)。後部分290實際上由兩個構件^0A、290B構成，這兩個構件中的一個Q90A)形成模擬器室250，該模擬器室接納用於中間活塞240及其回位彈簧271的襯套251。襯套251 方便構件^OA的實現和其安裝。構件^OB接納柱塞270、控制杆230並承載有圍繞柱塞270後部的波紋套四2。後構件^OB還包括用於連接移動傳感器235的連接器四5。根據圖5A、5B，推桿130的前部分130A安裝在制動助力器200的本體的前部分觀0 中，並且推桿130的後部分130B安裝在制動助力器200的本體的後部分四0中。通過間插在本體101的延伸部102和前部分280的管狀形部的邊緣282之間的組裝環觀1，進行主缸100的殼體101與制動助力器200的前部分280之間的組裝。組裝通過固定在後部分四0的構件^OB中的拉杆310進行。帶有電制動助力器的制動系統適用於機動車的制動設備工業。術語目錄100串列式主缸101串列式主缸的本體102本體後部103法蘭110主活塞113主活塞的延伸部115制動液儲存器121副活塞腔130推桿130A推桿130的前元件130B推桿130的後元件131推桿130的頭部132推桿130的止擋器200電制動助力器201制動助力器的殼體202室220致動器活塞221套筒222底部222A中心孔230控制杆231控制杆的頭部235行程傳感器240中間活塞250模擬器室251襯套255回位彈簧260齒條傳動機構261齒條262齒輪263傳動裝置264蝸輪殼體265電機270柱塞271回位彈簧
274回位彈簧280制動助力器的本體的前部分281環282前部分觀0的邊緣290制動助力器的本體的後部分290A.290B形成後部分四0的構件291法蘭292波紋套295連接器310拉杆350壓力傳感器400控制迴路410制動模擬器C1、C2制動管路EV1、EV2 電磁閥Vl前容積室V2後容積室L1-L4管道SP壓力信號SE外部信號SA致動信號SCA行程信號PF制動踏板
權利要求
1.帶有電制動助力器的制動系統，所述制動系統包括通過推桿以受控方式作用於主缸的制動助力器，所述推桿由所述電制動助力器帶動並且該推桿致動所述主缸的活塞(主活塞)，所述電制動助力器通過柱塞與制動踏板的控制杆相連接，其特徵在於，所述電制動助力器(200)包括 -致動器活塞020)，其通過齒條傳動機構Q60)由電機( 控制； -模擬器室050)，其由所述柱塞(270)界定，並且所述模擬器室由中間活塞(MO)分為可變的後容積室(Vl)和可變的前容積室(V2)；-所述後容積室(Vl)由所述柱塞(270)和所述中間活塞(MO)界定； -所述前容積室(M)由所述中間活塞(MO)在所述模擬器室O50)內界定； -管道(Li)，其使所述後容積室(Vl)與同所述前容積室(M)相連的管道(U)通過第一電磁閥(EVl)連接，同所述前容積室相連的所述管道(U)通過第二電磁閥(EW)與儲存器(115)連接；-所述第一電磁閥(EVl)被控制在開放位置，所述第一電磁閥的非受控位置是關閉位置；-所述第二電磁閥(EM)被控制在關閉位置，所述第二電磁閥的非受控位置是開放位置；-所述中間活塞(MO)與所述推桿(130)連接，所述推桿承載止擋器(132)，以被所述致動器活塞(220)推動；-所述推桿(130)能獨立於所述致動器活塞(220)被所述中間活塞(MO)推動。
2.如權利要求1所述的制動系統，其特徵在於，在所述第一電磁閥(EVl)輸出端的管道 (L3)與制動模擬器010)連接。
3.如權利要求1所述的制動系統，其特徵在於，所述致動器活塞O20)由套筒(221)構成，所述套筒的外表面包括齒條061)，這些齒條在相對所述制動系統的軸線(XX)徑向相對的位置上，用以引導並帶動部分地交疊於模擬室O50)的所述致動器活塞(220)平移。
4.如權利要求1所述的制動系統，其特徵在於，所述中間活塞(MO)具有的截面(Si) 大於所述柱塞O70)的截面(S2)。
5.如權利要求1所述的制動系統，其特徵在於，所述電制動助力器(200)的本體O01) 由前部分(觀0)和後部分(四0)構成，-基本柱形的所述前部分(觀0)通過組裝環(觀1)接納所述主缸(100)的殼體(101) 的後部(102)，並且所述前部分接納所述齒條傳動機構(沈0)的兩個齒輪( 和承載所述齒條061)的致動器活塞020)，所述前部分(觀0)還設有所述齒條傳動機構(沈0)的電機 (265)和傳動裝置063)、以及設有所述推桿(130)的前部分(130A)及其止擋器(132)和回位彈簧055)；-所述後部分(四0)包括與所述推桿的後部分(130B)相連在一起的中間活塞040)、 所述中間活塞O40)的回位彈簧071)以及所述柱塞(270)和該柱塞的回位彈簧074)。
6.如權利要求5所述的制動系統，其特徵在於，所述後部分Q90)由兩個構件Q90A、 290B)構成，這兩個構件中的前構件O90A)形成所述模擬室050)，該模擬室帶有接納所述中間活塞(MO)的襯套051)，而這兩個構件中的後構件Q90B)容納所述柱塞070)，所述柱塞O70)的回位彈簧(274)位於所述柱塞Q70)與所述中間活塞(MO)之間。
7.如權利要求1所述的制動系統，其特徵在於，所述制動系統包括控制迴路(400)和壓力傳感器(350)，所述壓力傳感器與所述模擬器室(250)的介於所述柱塞(270)與所述中間活塞(MO)之間的後容積室(Vl)相連接，以檢測所述後容積室(Vl)中的壓力並傳送壓力信號(SP)給所述控制迴路G00)，所述控制迴路(400)與所述第一電磁閥(EVl)和第二電磁閥(EV2)以及所述齒條傳動機構O60)的電機( )相連接，以控制所述電制動助力器的正常運行和應急運行。
8.管理如上述權利要求中任一項所述的帶有電制動助力器的制動系統的管理方法，其特徵在於-在正常運行模式，所述控制迴路(400)控制所述電制動助力器的齒條傳動機構O60) 的電機( )和所述第一電磁閥(EVl)，以使所述模擬器室Q50)的後容積室(Vl)與前容積室(M)連通，以便抵消所述柱塞(270)與所述中間活塞O40)的相互作用，所述推桿 (130)只由所述致動器活塞(220)帶動；-在應急運行模式，所述控制迴路(400)控制所述第一電磁閥(EV1)，所述第一電磁閥轉換到使所述模擬器室(250)的後容積室(Vl)與前容積室(M)之間的流體連通隔斷的關閉位置，並且所述控制迴路控制所述第二電磁閥(EM)，以使該第二電磁閥打開並使所述前容積室(V2)與儲存器(115)連通，所述推桿(130)只通過所述中間活塞O40)的移動而被帶動，而所述中間活塞(MO)的移動受到所述柱塞(270)的移動控制，通過關閉所述第一電磁閥(EVl)使隔絕的所述後容積室(Vl)保持恆定。
全文摘要
制動系統，其包括推桿(130)，推桿由制動助力器(200)帶動並致動主缸(100)的活塞(110)，制動助力器(200)通過柱塞(270)與制動踏板(PF)的控制杆(230)相連。制動助力器(200)包括致動器活塞(220)，其通過齒條傳動機構(260)由電機(265)控制。由柱塞(270)界定的模擬器室(250)由中間活塞(240)分為分別由中間活塞(240)界定的後容積室(V1)和前容積室(V2)。管道(L1)通過第一電磁閥(EV1)使後容積室(V1)與同前容積室(V2)相連的管道(L2)連接，管道(L2)通過第二電磁閥(EV2)與儲存器(115)連接。活塞(240)與推桿(130)連接，推桿承載止擋器(132)，以被所述致動器活塞(220)推動。
文檔編號B60T13/74GK102470850SQ201080027781
公開日2012年5月23日 申請日期2010年8月30日 優先權日2009年9月7日
發明者B·卡格納克, C·安德松, F·加夫, P·裡夏爾, R·斯普羅克 申請人:羅伯特博世有限公司