車橋中心定位支架總成的製作方法
2023-05-28 05:56:01 1
本實用新型屬於全承載客車生產裝配領域，具體涉及全承載客車的前橋或者後橋中心定位、甚至軸距定位的車橋中心定位支架總成。
背景技術：
生產裝配全承載客車時，一般在車架上直接裝配前後橋，然後調整前後橋的軸距及對角線。
由於全承載式客車生產焊接變形、公差累積和裝配間隙的疊加，直接裝配前後橋時，輪距、軸距、對角線的偏差不一致，超出設計要求，且無法保證批量生產的一致性，現有方法主要有以下兩種：
1、用線錘吊車輪中心，在地面打點邊測量邊調整施工，通過調整輪胎中心的軸距、對角線可消除前道工序公差影響，保證整車最佳的行駛性能；
①前橋基準點難確定，手動定位不準確，反覆調整費時費人力；
②此方法誤差大，間接反饋，數據需每次調整後重新吊線測量確定，反覆測量費時費力；
③吊因線錘影響，後橋輪胎裝配需分兩次裝配，效率低；
2、通過四輪定位儀，屬於直接反饋的開環控制裝置，也是通過測量來調節軸距，雖然比線錘調節可減少反覆操作，但人為因素較大，一車一調，對於批量生產來說還是費工費時費力，效率低，成本較高。
技術實現要素：
本實用新型為了解決背景技術中車輛生產時前橋或者後橋中心調整反覆，費工費時費力，人力和設備效率低，生產成本高的問題，提供一種車橋中心定位支架總成。
本實用新型解決問題的技術方案是：車橋中心定位支架總成，其特殊之處在於，包括固定在水平平臺3上的兩個用於支撐並定位前橋前後左右位置的前橋定位支架總成1和/或兩個用於支撐並定位後橋前後左右位置的後橋定位支架總成2；
以平臺中心為原點，站在原點，以豎直向上的方向為Z軸正方向，以車輛的前橋所在方向為X軸正方向，以面向前橋時的左手方向為Y軸正方向；
所述兩個前橋定位支架總成1關於XOZ平面對稱，兩個後橋定位支架總成2關於XOZ平面對稱，所述前橋定位支架總成1、後橋定位支架總成2按照預先設定的位置固定在水平平臺3上。
具體的，所述每個前橋定位支架總成1和/或後橋定位支架總成2均包括第一架體15、固定在第一架體15上的兩個斜定位板13以及通過軸承安裝在第一架體上15的限位滾柱12，所述兩個斜定位板13呈V型定位結構，即兩個斜定位板13的上邊緣之間的距離大於下邊緣之間距離，所述兩個斜定位板13關於一個豎直平面對稱，所述豎直平面與ZOY平面平行，所述限位滾柱12位於兩個斜定位板13的外側和/或內側；所述限位滾柱12與X軸方向一致。
當平臺上只有前橋定位支架總成時，前橋定位支架總成可以用來定位前橋的左右中心（即輪距）以及前後中心，當平臺上只有後橋定位支架總成時，後橋定位支架總成可以用來定位後橋的左右中心（即輪距）以及前後中心；當平臺上同時有前橋定位支架總成和後橋定位支架總成時，還可以通過調節前橋定位支架總成和後橋定位支架總成之間的中心距，即調整了軸距，來實現不同軸距車型間的生產。
優選的，所述限位滾柱12在Y軸上的位置可調。通過調節限位滾柱12在Y軸上的位置，從而調節兩個限位滾柱12內側之間的距離，來實現不同輪距車型間的生產。包括但不限於以下結構形式：限位滾柱12的兩端通過軸承分別安裝在底座上，底座與第一架體之間可以通過增加或者減少墊板的方式，調整限位滾柱12在Y軸上的位置。
通過調節前橋定位支架總成和後橋定位支架總成之間的中心距，來實現不同軸距車型間的生產，包括但不限於以下幾種方式或者幾種方式的結合：
一、所述前橋定位支架總成1的斜定位板13和/或後橋定位支架總成2的斜定位板13上還設置有1-n個墊板11，n為自然數，所述墊板11與斜定位板13平行。如果前後橋的前後位置需要調整，用千斤頂將前後橋抬起，將車輪前側的墊板移動至車輪後側，或者將車輪後側的墊板移動至車輪前側。墊板可以實現軸距的微調。
二、所述平臺上還固定有精密導軌，所述後橋定位支架總成2或者前橋定位支架總成1設置在精密導軌上，所述後橋定位支架總成2或者前橋定位支架總成1與精密導軌之間還設置有位置鎖定機構。精密導軌可以實現軸距的微調及粗調。
基於上述前橋定位支架總成，定位前橋的方法如下：
將裝配有兩個前輪的前橋運送至前橋定位支架總成1上方，使兩個前輪分別落入兩個前橋定位支架總成1的兩個斜定位板13之間；前橋定位支架總成1的兩個斜定位板13共同限定前輪的前後位置，兩個限位滾柱12共同限定前輪的左右位置。
基於上述後橋定位支架總成，定位後橋的方法如下：
將裝配有兩個後輪的後橋運送吊至後橋定位支架總成2上方，使兩個後輪分別落入兩個後橋定位支架總成2的兩個斜定位板13之間，後橋定位支架總成2的兩個斜定位板13共同限定後輪的前後位置，進而限定後橋中心的前後位置，兩個後橋定位支架總成2的限位滾柱12共同限定後輪的左右位置，進而限定後橋中心的左右位置。
前橋和後橋定位完成後，可以配合其他的總成來定位車架，最後把前橋和後橋焊接裝配在車架上。
本實用新型技術方案能夠達到的有益技術效果：
1】前橋定位支架總成1上兩個斜板構成的V型結構限定了兩個前輪的前後位置，再加上兩個限位滾柱12分別對輪胎內側面或者外側面的擠壓作用，限定了前輪的左右位置，從而使車輪下落過程中自動找正前橋的中心，一次下落過程即可實現前橋的前後左右中心的定位，直接消除前橋主銷外傾角差異，排除主銷差異造成的偏差，實現前橋中心的精確定位，後橋的定位同理；
2】前橋定位支架總成和後橋定位支架總成之間固定的位置關係，可一次實現車橋軸距對角線的定位，精確定位車橋中心，直接省掉調整找車橋中心的反覆工序和時間；
3】通過採用簡單的加減墊板的方式或者精密導軌的方式，可通過千斤頂支撐，便捷高效的實現前橋軸向的調整，適應軸距長度公差。
4】直接定位軸距，不需調節，匹配裝配間隙，一次直接精確定位前後橋軸距對角線，且可實現批量生產的一致性！經實驗，實際生產可直接省掉調整軸距的時間≥30分鐘，省調軸距的1人，直接裝配焊接即可，生產效率可提高50%，同時省掉施工過程中調整軸距所使用的行吊時間≥30分鐘，省掉調整絲槓的工序，極大的提高整車的生產效率。
5】第一架體15將車體抬高，增加了底盤操作空間，焊接裝配的同時可裝配底盤其他部件，進一步提高生產效率。
附圖說明
圖1為本實用新型車橋中心定位支架總成的立體結構示意圖。
圖2為前橋定位支架總成的立體結構示意圖。
圖3為圖2中A部分的放大圖。
具體實施方式
為讓本實用新型的創新點和特徵更明了，現結合附圖對本實用新型的具體實施方式，作如下詳細說明。
實施例一
本實用新型的車橋中心定位支架總成，包括兩個前橋定位支架總成1。所述兩個前橋定位支架總成1按照預先設定的位置固定在水平平臺3上。平臺上各總成的固定採用螺栓裝配定位，平臺上設置有定位槽，可實現無需調整的裝配，便於各車型的通用。
為了便於描述，以平臺中心為原點，站在原點，以豎直向上的方向為Z軸正方向，以車輛的前橋所在方向為X軸正方向，以面向前橋時的左手方向為Y軸正方向。兩個前橋定位支架總成1關於XOZ平面對稱。
如圖2-3，具體的，所述前橋定位支架總成1用於限定前橋的前後位置和左右位置，前橋定位支架總成1包括第一架體15、固定在第一架體15上的兩個斜定位板13以及通過軸承安裝在第一架體上15的限位滾柱12。
所述兩個斜定位板13呈V型定位結構，即兩個斜定位板13的上邊緣之間的距離大於下邊緣之間距離，兩個斜定位板13與水平面的夾角既不能太大，也不能太小，夾角太小，輪胎容易前後移動，夾角太大，斜定位板13無法起到支撐輪胎的作用；所述兩個斜定位板13關於一個豎直平面對稱，所述豎直平面與ZOY平面平行。
所述限位滾柱12位於兩個斜定位板13的外側，從而使兩個限位滾柱12分別對兩個輪胎外側面產生擠壓作用，所述限位滾柱12也可以位於兩個斜定位板13的內側，從而使兩個限位滾柱12分別對兩個輪胎內側面產生擠壓作用，限位滾柱12也可以同時位於兩個斜定位板13的外側和外側；所述限位滾柱12與X軸方向一致，限位滾柱的設計將輪胎與胎具的作用關係化作線接觸，滾動摩擦取代滑動幹摩擦，通過邊下落邊滾動邊調整，能有效解決在下落過程中因橡膠與支架摩擦係數過大導致的力不平衡，進而影響準確定位問題。更優選的，限位滾柱12具有彈性預緊力，便於消除橋誤差。
每個前橋定位支架總成1上兩個斜板構成的V型結構限定了兩個前輪的前後位置，再加上兩個限位滾柱12分別對輪胎內側面或者外側面的擠壓作用，限定了輪胎的左右位置，也即確定了前橋的輪距，從而實現車輪一次下落過程就能自動找正前橋前後中心和左右中心，直接消除前橋主銷外傾角差異，排除主銷差異造成的偏差。
優選的，所述限位滾柱12在Y軸上的位置可調。通過調節限位滾柱12在Y軸上的位置，從而調節限位滾柱12內側之間的距離，來實現不同輪距車型間的生產，包括但不限於以下結構形式：限位滾柱12的兩端通過軸承分別安裝在底座上，底座與第一架體之間可以通過增加或者減少墊板的方式，調整限位滾柱12在Y軸上的位置。
基於上述前橋定位支架總成，定位前橋的方法如下：
用行吊將裝配有兩個前輪的前橋吊至前橋定位支架總成1上方，使兩個前輪分別落入兩個前橋定位支架總成1的兩個斜定位板13之間；前橋定位支架總成1的兩個斜定位板13共同限定前輪的前後位置，進而限定前橋中心的前後位置，兩個前橋定位支架總成1的限位滾柱12共同限定前輪的左右位置，進而限定前橋中心的左右位置；如果前橋的前後位置需要調整，用千斤頂將前橋抬起，將車輪前側的墊板移動至車輪後側，或者將車輪後側的墊板移動至車輪前側。
實施例二
本實用新型的車橋中心定位支架總成，包括兩個後橋定位支架總成2。所述兩個後橋定位支架總成2按照預先設定的位置固定在水平平臺3上。兩個後橋定位支架總成2關於XOZ平面對稱。
所述後橋定位支架總成2結構與前橋定位支架總成1結構相同；後橋定位原理同前橋。當平臺上只有後橋定位支架總成時，後橋定位支架總成可以用來實現車輪一次下落過程就能自動找正後橋的前後中心和左右中心（輪距）。
基於上述後橋定位支架總成，定位後橋的方法如下：
將裝配有兩個後輪的後橋運送吊至後橋定位支架總成2上方，使兩個後輪分別落入兩個後橋定位支架總成2的兩個斜定位板13之間，後橋定位支架總成2的兩個斜定位板13共同限定後輪的前後位置，進而限定後橋中心的前後位置，兩個後橋定位支架總成2的限位滾柱12共同限定後輪的左右位置，進而限定後橋中心的左右位置。
實施例三
如圖1所示，本實用新型的車橋中心定位支架總成，包括兩個前橋定位支架總成1以及兩個後橋定位支架總成2。所述兩個前橋定位支架總成1、後橋定位支架總成2按照預先設定的位置固定在水平平臺3上。
通過前橋定位支架總成1和後橋定位支架總成2，可一次實現輪距、軸距對角線的定位，最終實現軸距的精確定位。
通過調節前橋定位支架總成和後橋定位支架總成之間的中心距，即調整了軸距，來實現不同軸距車型間的生產，包括但不限於以下幾種方式或者幾種方式的結合：
一、所述前橋定位支架總成1的斜定位板13的前斜定位板和/或後斜定位板上還設置有1-n層墊板11，n為自然數，所述墊板11與斜定位板13平行；如果前後橋的前後位置需要調整，用千斤頂將車橋抬起，將車輪前側的墊板移動至車輪後側，或者將車輪後側的墊板移動至車輪前側。通過加減墊板的方式，實現前後橋軸距的精確對稱調整，同時不影響前橋的高度位置，保證軸距和對角線的精確性及一致性。後橋定位支架總成2也可以同樣設置。墊板可以實現軸距的微調。
二、所述平臺上還固定有精密導軌，所述後橋定位支架總成2或者前橋定位支架總成1設置在精密導軌上，所述後橋定位支架總成2或者前橋定位支架總成1與精密導軌之間還設置有位置鎖定機構，例如用液壓系統控制調節和定位。精密導軌可以實現軸距的微調及粗調。
三、在平臺上設置多組後橋定位支架總成2。
第一架體可以將車體抬高，增加了底盤操作空間，焊接裝配的同時可裝配底盤其他部件，極大的提高生產效率。
生產裝配全承載客車時，可以按照以下步驟進行：
1】定位前橋和後橋：
2】結合其他定位總成將車架定位；
3】焊接前後橋與車架的連接固定支架，把前橋和後橋焊接裝配在車架上。裝配焊接的同時，因為有足夠的施工空間，施工的同時可裝配底盤其他部件，結束後，用行吊將整車吊至下一工位即可。
上述方法採用了行吊作為運輸工具，本申請不僅限於行吊，還可通過舉升機作用，到達地面後再用拖車移車。
未採用本申請的技術之前，針對11米氣簧客車調軸距，需要裝配一組輪胎，調整完軸距後，再拆裝輪胎和另一組輪胎，一個班組調整的施工人員1人，焊工3人，調節焊接一部車≥60分鐘（焊接30分鐘），一天（8小時）7~8部車。
採用本申請的技術之後，直接定位軸距，不需調節，匹配裝配間隙，一次直接精確定位前後橋軸距對角線，且可實現批量生產的一致性！經實驗，實際生產可直接省掉調整軸距的時間≥30分鐘，省調軸距的1人，直接裝配焊接即可，生產效率可提高50%，同時省掉施工過程中調整軸距所使用的行吊時間≥30分鐘，省掉調整絲槓的工序，極大的提高整車的生產效率。