用於車輛發動機的冷卻裝置的製作方法
2023-06-02 22:12:11
專利名稱：用於車輛發動機的冷卻裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛發動機的冷卻裝置，尤其是用於汽車發動機的冷卻技術，這種發動機包括一個廢氣再循環單元和一個中間冷卻器中的至少一個。
對於一個汽車發動機，設置一個EGR(廢氣再循環)單元，用於將一部分廢氣重新導回入發動機，從而降低廢氣中的NOx，而且在渦輪增壓器和進氣歧管之間設置一個中間冷卻器，用於冷卻進氣和廢氣。由於EGR和中間冷卻器被分別暴露在高溫廢氣中，所以採用一種液體冷卻系統，其中冷卻劑由發動機泵循環流動，中間冷卻器和EGR發出的熱量帶給散熱器，從而冷卻中間冷卻器和EGR。
如上所述，由於發動機泵用在EGR和中間冷卻器的冷卻中，所以當發動機停止時，發動機泵也必然停止。在這種情況下，EGR和中間冷卻器的溫度增加，因此在停止後立即其間的冷卻劑沸騰，而且金屬元件暴露在高溫下，結果導致壽命降低。
本發明的一個目的是解決採用傳統技術所帶來的問題，並提供一種用於車輛發動機的冷卻裝置，其能提高廢氣再循環單元和中間冷卻器中的至少一個的壽命。
為實現上述目的，本發明的用於車輛發動機的冷卻裝置包括一個車輛發動機，該發動機具有一個廢氣再循環單元和一個渦輪增壓器中間冷卻器中的至少一個；一個散熱器和一個循環冷卻劑的電泵，該電泵將中間冷卻器和廢氣再循環單元中的至少一個產生的熱量帶給散熱器。
採用本發明，當車輛發動機停止之後，電泵繼續運轉一定的時間，因此由散熱器冷卻的冷卻劑引入EGR和中間冷卻器中的至少一個中，以提供冷卻，從而迅速降低溫度。於是當達到低溫時，電泵停止運轉。
根據本發明的第二個方面，散熱器、電泵、中間冷卻器和廢氣再循環單元按順序設置在冷卻劑循環迴路中，冷卻劑由電泵依次供給中間冷卻器和廢氣再循環單元，以冷卻中間冷卻器和廢氣再循環單元。
圖1是表示本發明的一種複式動力車的布置示意圖；圖2是一種冷卻裝置的一個實施例的簡圖，該裝置用於本發明的車輛發動機；圖3是安裝在複式動力車中的一個HPVM的透視圖；圖4是複式動力車的流程圖；圖5是一個示意圖，表示安裝在複式動力車中的一個空氣調節器的製冷劑路徑；圖6是表示複式動力車中的冷卻劑流動的示意圖；下面是對本發明的一種發動機冷卻裝置的一個實施例的描述，其中採用一種複式動力車作為例子。
首先是一個複式動力車的概略圖。近來，伴隨著改善大氣環境和環境問題的要求，引進一種低汙染車輛和可替換能源車輛的需求逐漸增加。採用一個電動機和一個發動機作驅動源的複式動力車是可替換能源車輛的有力的候選者之一。在高速行駛期間，複式動力車由一個發動機驅動，在低速行駛期間，複式動力車由一個電池作為電源的驅動電機驅動。在發動機驅動期間，通過驅動一個發電機給電池充電。
如圖1所示，標號1代表一個複式動力車，在車輛前部配備有一個驅動單元2(被冷卻的裝置)，其有一個封裝在其中的電動機2a以驅動前輪，在車輛後部配備有一個發動機3(車輛發動機)以驅動後輪。作為發動機3的一個例子，可以是一個柴油機或一個汽油渦輪增壓發動機。但是發動機並不局限於這些，一個自然吸氣的發動機(naturally aspirated engine)也是可以的。複式動力車1在低速行駛時，用驅動電機2a作驅動源，通過切換驅動源到發動機3，複式動力車1以超過一定速度的高速行駛。出於安裝空間的原因和考慮到空氣阻力，電動機2a設置在車輛前部，發動機3設置在車輛後部。也可以有這種情況，即發動機3和電動機2a同時作為驅動源致動。
標號5代表一個電池(被冷卻的裝置)，其是電動機2a的電源，標號6代表一個電動發電機單元(被冷卻的裝置)，用於將發動機3的動力轉化為電能並將電能儲存在電池5中。一個發電機(未示出)安裝在電動發電機單元6中，通過將發動機3的動力傳遞給發電機而產生電能。而且，通過用電能驅動發電機，電動發電機單元6具有將儲存在電池5中的電能轉化為驅動力的功能。這裡此例中的電池5是一個高溫電池，它在一個高溫範圍內(例如80℃～90℃)是穩定的，具有高的工作效率。作為一個高溫電池的例子，用例如銅、鎳或銀的一種滷素作正極，金屬鋰(或者一種諸如鈣、鎂的活性金屬也是可以的)作負極，用一種有機物，例如碳酸丙烯作電解液。
標號50代表一個I/C(中間冷卻器)EGR系統(被冷卻的裝置)。該系統50具有一個EGR(廢氣再循環)單元50a和一個中間冷卻器50b。也就是說，如圖2所示，發動機3具有一個EGR(廢氣再循環)單元50a，以將一部分廢氣重新導回入發動機3，從而降低廢氣中的NOx。此外一個中間冷卻器50b設置在渦輪增壓器100和進氣歧管104之間，用於降低進氣溫度。此處，渦輪增壓器100的中間冷卻器50b和EGR50a均為液體冷卻型。
另外，如圖1所示，標號8代表一個用於冷卻發動機3的第一散熱器，9代表一個和第一散熱器8一起設置的第二散熱器。第二散熱器9用於冷卻驅動電機2a、電動發電機單元6和I/C EGR系統50。第一散熱器8和第二散熱器9如此構造，以使熱量通過一個用於冷卻散熱器的風扇10排放到大氣中。而且，設置一個電池熱交換器11(冷卻劑加熱裝置)，用於從發動機3傳遞熱量到電池5。
此處將對實施例的特徵部分進行描述。如圖2所示，第二散熱器9的冷卻劑出口和中間冷卻器50b的冷卻劑入口由一個冷卻劑通道102(管)連接，一個電泵53(中間冷卻器的冷卻劑泵)設置在冷卻劑通道102中，以便泵送冷卻劑。中間冷卻器50b的冷卻劑出口和EGR 50a的冷卻劑入口，由一個冷卻劑通道103(管)連接。而且，EGR 50a的冷卻劑出口和散熱器9的冷卻劑入口，由一個冷卻劑通道103(管)連接，因此構成一個冷卻劑迴路105。
當車輛發動機3運轉時(運行狀態)，電泵53也處於運行狀態，因此已經被散熱器9冷卻的冷卻劑進行循環並依次供給中間冷卻器50b和EGR50。然後，當車輛發動機3停止後，電泵53繼續運行一定的時間，因此已被第二散熱器9冷卻的冷卻劑繼續循環，以冷卻中間冷卻器50b和EGR50，並快速降低其溫度。當達到一個低的溫度時，電泵53停止。也就是說，即使車輛發動機3停止，電泵53也不停止，而是繼續運行一定的時間，因此在停止後，在傳統情況下處於高溫的發動機、EGR和中間冷卻器被立即快速冷卻，因此高溫不會出現，從而使其壽命提高。使冷卻劑以先中間冷卻器50b後EGR 50a的順序流動，這是為了較EGR 50a更有效地冷卻中間冷卻器50b。
下面對安裝在複式動力車1中的一個空氣調節裝置(此後稱作一種空氣調節器)進行描述。
在圖1中，標號12代表一個壓縮機單元，用於壓縮一種致冷劑，13代表一個熱交換器，14代表一個風扇，用於將空氣吹入熱交換器，13，15代表一個模件，稱為一個HPVM(熱泵通風模件)。熱交換器13設置在車體的右側，便於與外界進行熱交換，通過風扇14強迫熱量與外界空氣進行交換。HPVM 15布置在車體後部的中央並連接到一個管道16，管道16沿車體下部的一條中心線延伸到車體的前部。如圖3所示，管道16呈圓筒形，並在管道16的中部和前部分別設有空氣出口部位17和18。
現在對HPVM 15進行詳細描述。
圖3是HPVM 15的一個透視圖，圖4是空氣調節器的一個流程圖。
在圖3中，HPVM 15的構成具有一個殼體15a，一個內部空氣入口21，一個外部空氣入口22，一個排氣口23和一個用於將HPVM連接到管道16的連接部分24。
內部空氣入口21與車輛駕駛室連通，外部空氣入口22和排氣口23與車輛駕駛室外部連通。
而且，如圖4所示，HPVM 15具有一個內部空氣/外部空氣轉換風門30，用於確定是車輛駕駛室內部的空氣(內部空氣)還是車輛駕駛室外部的空氣(外部空氣)被吸入，一個風扇31，用於通過內部空氣/外部空氣轉換風門30導入空氣，一個熱交換器33，用於在導入的空氣和致冷劑之間交換熱量，一個空氣混合風門34，用於分流一部分熱交換的空氣，和一個加熱器芯35，用於加熱分流的空氣。
通過打開或關閉內部空氣/外部空氣轉換風門30，可以選擇一種內部空氣循環操作，用於從內部空氣入口21吸入內部空氣(見圖3)，並將空氣送到管道16，或者選擇一種外部空氣循環操作，用於從外部空氣入口22吸入外部空氣(見圖3)，並將空氣送到管道16，以及將內部空氣從排氣口23排出(見圖3)。
加熱器芯35是一個熱交換器，用於接收大量的來自發動機3的高溫冷卻劑，如下所述，並加熱導入的空氣流。這輔助地用於空氣調節器的加熱操作(熱泵操作)中。空氣混合風門34根據其開啟程度用來調節被分流到加熱器芯35的導入空氣的量。然後導入的空氣從管道16的出口部位17和18吹到車輛駕駛室中。
通過壓縮機單元12將致冷劑供給熱交換器33和熱交換器13來實現加熱操作或致冷操作。圖5表示壓縮機單元12。
如圖5所示，壓縮機單元12包括作為主要元件的一個壓縮機41，一個節流阻件42，一個四通閥43和一個蓄電池44。上述熱交換器13和33通過一條致冷劑通道45連接在這些各自的裝置之間，以形成一個致冷劑迴路。
通過發動機3或電動發電機單元6將驅動力傳遞到壓縮機41。壓縮機41具有壓縮致冷劑、排放及傳送致冷劑如一種高溫和高壓氣態致冷劑到四通閥43的功能，其中致冷劑在蒸發器中已經吸收了熱量並被汽化。通過切換四通閥43，改變從壓縮機41排出的高溫和高壓氣態致冷劑的流動方向，導致致冷或加熱操作的轉換。而且，節流阻件42具有減壓和膨脹高溫和高壓液態致冷劑、以給出一種低溫和低壓液態致冷劑的功能。這採用一個毛細管或一個膨脹閥。設置蓄電池44以除去包含在氣態致冷劑中的液體成份，因此防止一部分未被蒸發器完全蒸發的液態致冷劑直接進入壓縮機41。
對於上述致冷劑迴路，在加熱操作中，通過從外部空氣吸收熱量，低溫和低壓液態致冷劑在熱交換器33(在冷卻過程中作為一個冷凝器使用)中蒸發和汽化，以成為一種低溫低壓氣態致冷劑，然後送入壓縮機41並壓縮為一種高溫和高壓氣態致冷劑。此後，在熱交換器13(在冷卻過程中作為一個蒸發器使用)中，氣態致冷劑釋放熱量以加熱空氣，並冷凝和液化，之後它通過節流阻件42膨脹而變為一種低溫和低壓液態致冷劑，並再循環到熱交換器33。在這種情況下，熱交換器33作為一個蒸發器使用並冷卻加熱介質。而且，熱交換器13用作一個冷凝器並加熱致冷劑。
在冷卻操作中，通過向外部空氣釋放熱量，供給熱交換器33的高溫和高壓氣態致冷劑冷凝和液化。然後通過節流阻件42膨脹，並送入熱交換器13進行蒸發和汽化，之後送入壓縮機41並再循環到熱交換器33。在這種情況中，熱交換器33用作一個冷凝器，熱交換器13用作一個蒸發器。也就是說，通過切換四通閥，設置在空氣調節器中的冷卻裝置的熱交換器中的一個用作一個蒸發器，以顯示一種冷卻能力，也可以用作一個冷凝器，以起到一個加熱器的作用。當用作一個蒸發器時，可能進行冷卻、乾燥和溫度調節，而當用作一個加熱器時，它可以代替加熱器芯使用。因此，即使當發動機的冷卻水的溫度低而沒有加熱效果時，也能顯示加熱能力。而且，對於用電能而不是用發動機驅動的情況下，緊接著啟動發動機後，這種輔助的加熱操作自然具有足夠的加熱能力。
對於上述結構，為了安全操作，要求上述驅動單元2和電動發電機單元6的溫度不高於65℃。而且，從蓄能效率的觀點看，電池5的溫度為85±5℃是理想的。為了滿足這種要求，在複式動力車1中，冷卻劑的溫度如下控制。
如圖6所示，形成使冷卻劑在發動機3、電池5、I/C EGR系統50、驅動單元2、電動發電機單元6、第一散熱器8，第二散熱器9和電池熱交換器11之間流動的預定流動通路。
發動機3由第一散熱器8冷卻，電池5、I/C EGR系統50、驅動單元2和電動發電機單元6由第二散熱器9冷卻。
下面對流動路徑進行詳細描述。
I/C EGR系統50、驅動單元2和電動發電機單元6由第二散熱器9提供的冷卻劑冷卻。
首先，冷卻劑從第二散熱器9的出口側進入流動通道51。在一個分支點P1，冷卻劑分流到I/C EGR系統50側和驅動單元2及電動發電機單元6側。
分流到I/C EGR系統50一側的冷卻劑，通過一個設在流動通道b1中的中間冷卻器的冷卻劑泵(電泵)53提供給I/C EGR系統50，在冷卻了I/CEGR系統50中的裝置系統後，經過一個流動通道52，冷卻劑再循環到第二散熱器9。此時，通過中間冷卻器的冷卻劑泵53給冷卻劑一個流動速度，以使冷卻劑在流動通道b1中流動。
另一方面，分流到驅動單元2及電動發電機單元6一側的冷卻劑在一個分支點P2再進行分流，之後通過一個牽引冷卻劑泵(循環量控制裝置)54，一部分冷卻劑再次分流。一部分分流到驅動單元2側的一個流動通道b2，另一部分分流到電動發電機單元6側的一個流動通道b3。分流後的冷卻劑分別提供給驅動單元2及電動發電機單元6，與提供給I/C EGR系統50的冷卻劑類似，用於冷卻裝置系統，然後通過流動通道52再循環到第二散熱器9。此時，通過牽引冷卻劑泵54給冷卻劑一個流動速度，以使冷卻劑在流動通道b2和b3中流動。
此時，驅動單元2設置在車體的前部，如圖1所示。另一方面，電動發電機單元6和第二散熱器9設置在車體的後部。即流動通道b2比流動通道b3長，並有一個較大的冷卻劑流動阻力。因此，當必須使冷卻劑流過驅動單元2和電動發電機單元6時，在電動發電機單元6側的流速比在驅動單元2側的流速大，導致不穩定的平衡。為了解決這個問題，一個流量調節閥55設置在流動通道b3中，以保持和流動通道b2的流速平衡。
在分支點P2分流的另一路冷卻劑流動到流動通道b4中的電池5一側，一個電池冷卻劑泵(循環量控制裝置)57設置在流動通道b4中。
在電池冷卻劑泵57前面的一個交匯點P4，與被發動機3發出的熱量加熱的高溫冷卻劑匯合。高溫冷卻劑將在後面描述。流速預先進行調節，因此匯合後，冷卻劑達到一個預定溫度(85±5℃)。
此後，將冷卻劑供給電池5，並排出到出口流動通道b5，同時保持電池5在上述預定的溫度範圍內。冷卻劑在一個分支點P3分流，以流過通道b6和b7。如此構造使流動通道b6經過電池熱交換器11，並在交匯點P4連接流動通道b4，流動通道b7連接流動通道52，並再循環到第二散熱器9。一個流量調節閥60設置在流動通道b6中，一個流量調節閥61設置在流動通道b7中。流量調節閥將在以後描述。
在流動通道b6中流動的冷卻劑在電池熱交換器11中由發動機3產生的熱量加熱。更詳細地說，在電池熱交換器11中，熱量在流動通道b6和流動通道b10之間交換，通道b10在發動機3和電池熱交換器11之間循環冷卻劑。由於被發動機3加熱的流動通道b10中的冷卻劑的溫度高於流動通道b6中的冷卻劑的溫度(85±5℃)，所以流動通道b6中的冷卻劑被加熱變為高溫冷卻劑，並在交匯點P4與流動通道b4中的低溫冷卻劑匯合。
以這種方式，高溫冷卻劑和低溫冷卻劑在交匯點P4匯合，因此給電池5提供上述具有預定溫度的冷卻劑。通過由上述流量調節閥60和61調節高溫冷卻劑的量，控制提供給電池5的冷卻劑的溫度。
另一條通向發動機3的流動通道b11獨立於上述流動通道b10設置，以在第一散熱器8和發動機3之間循環冷卻劑。而且，設置流動通道b12，以便在加熱器芯35和發動機3之間循環冷卻劑。
從發動機3排出的冷卻劑在一個分支點P5進行分流，從而流過通道b10、b11和b12，並分別流過蓄電池熱交換器11、第一散熱器8和加熱器芯35，之後在交匯點P6匯合，並再循環到發動機3。
一個發動機冷卻劑泵69設置在發動機3進口側的流動通道中，以使冷卻劑在流動通道b10～b12中流動。而且，在流動通道b10和b12中分別設有流量調節閥71和73，在流動通道b11中設有一個溫度自動調節器72。
第一散熱器8和上述第二散熱器9平行設置，由於流經第一散熱器8的冷卻劑有一個較高的溫度，一個抽(吸)型散熱器冷卻風扇10設置在第一散熱器8的下遊側，因此流經第二散熱器9的空氣通過第一散熱器8。
下面是對上述空氣調節器操作過程的描述。
如上所述，複式動力車1以低速行駛時，用驅動電機2a作驅動源，複式動力車1以超過一定速度的高速行駛時，切換驅動源到發動機3。因此，空氣調節器的驅動源也不同於傳統車輛空氣調節器的驅動源。
首先，當複式動力車1由發動機3驅動時，在空氣調節過程中，壓縮機單元12由發動機3發出的動力驅動，以便在熱交換器13和33中循環致冷劑。發動機3也傳遞動力到電動發電機單元6，電動發電機單元6通過一個電動機(未示出)產生電能，並將電能儲存在電池5中。
對於HPVM 15，風扇31通過內部空氣/外部空氣轉換風門30將內部或外部空氣導入，將空氣吹入熱交換器33。導入的空氣熱量與熱交換器33中的致冷劑進行熱交換，因此它被加熱(在加熱操作中)，或被冷卻(在冷卻操作中)。
空氣加熱後藉助空氣混合調節器34導入管道16或加熱器芯35，送到加熱器芯35的導入空氣由發動機3的廢氣熱量再次加熱並送入管道16。
另一方面，當電動機2a驅動並且發動機3停止時，操作過程如下。即用儲存在電池5中的電能，電動發電機單元6驅動封裝在其中的發電機。驅動力傳遞到壓縮機單元12，因此在熱交換器13和33之間循環致冷劑。當發動機3驅動時，其他操作類似於上述。
下面是對冷卻劑循環的描述。如圖6所示，從第二散熱器9排出的冷卻劑通過流動通道51分配給各個裝置，在分支點P1和P2分流。也就是說，循環到電池5的冷卻劑量由電池冷卻劑泵57確定，循環到I/C EGR系統50的冷卻劑量由中間冷卻器的冷卻劑泵53(電泵)確定，循環到驅動單元2和電動發電機單元6的冷卻劑量由牽引冷卻劑泵54決定。
下面分別對發動機3驅動和電動機2a驅動時的冷卻劑循環進行描述。
當使用發動機3驅動時，那麼對於傳統的發動機車輛，用發動機冷卻劑泵69使冷卻劑在發動機3和第一散熱器8之間循環，因此冷卻發動機3。而且，用中間冷卻器的冷卻劑泵53也使冷卻劑在I/C EGR系統50中循環。
對於電動發電機單元6，當封裝在其中的發電機驅動時，冷卻劑進行循環。也就是說，在用發動機3的驅動力儲存電能的情況下，和在發動機3停止時操作空氣調節器的情況下，用牽引冷卻劑泵54使冷卻劑循環到電動發電機單元6，由此冷卻電動發電機單元6。
另一方面，當通過電動機2a運行時，用牽引冷卻劑泵54使冷卻劑循環到驅動單元2，由此冷卻驅動單元2。
此時，當發動機3停止時，不必冷卻I/C EGR系統50。因此，不必運行中間冷卻器的冷卻劑泵53。有這種情況，即當該泵完全停止時，通過另一個泵的驅動使冷卻劑回流。例如，在這種情況，即中間冷卻器的冷卻劑泵53停止，牽引冷卻劑泵54運行時，中間冷卻器的冷卻劑泵53允許回流，於是從驅動單元2或電動發電機單元6排出的冷卻劑不流向動力元件散熱器9，而流向I/C EGR系統50。因此出現這種情況，即通過分支點P1沿一條路徑再循環到牽引冷卻劑泵54。
為了防止這種情況，即使不需要冷卻I/C EGR系統50，也要運行中間冷卻器的冷卻劑泵53到上述回流不會出現的程度。
也就是說，即使發動機停止，電泵也不停止，而是繼續運行一定的時間。結果由於這種操作，停止後在傳統情況下處於高溫的中間冷卻器和EGR緊接著被迅速冷卻，因此高溫不會出現，從而壽命提高。
同樣地，即使不需要冷卻驅動單元2和電動發電機單元6，也要運行牽引冷卻劑泵54到回流不會出現的程度。
而且，不管是發動機3驅動還是電動機2a驅動，電池5總是保持在一個預定的溫度。電池冷卻劑泵57根據電池5的溫度變化運行，因此高溫冷卻劑和低溫冷卻劑在匯交點P4混合，以繼續維持循環到電池5的冷卻劑的溫度在一預定值，其中高溫冷卻劑已經通過流量控制閥60和61對流量進行了調節。
對於上述實施例，給出了一種複式動力車作為具有EGR和中間冷卻器的車輛的例子。但是，車輛並不限於這種，可以是一種標準車輛。而且，不局限於包含EGR和中間冷卻器都被冷卻的設置，通過用電泵循環冷卻劑可以冷卻其中的一個。
對於本發明，由於如上所述構造，當車輛發動機停止時，電泵的運行在停止後持續一定的時間，以使由散熱器冷卻的冷卻劑導入EGR和中間冷卻器中的至少一個，以提供冷卻，從而迅速降低溫度。當達到低溫時，電泵停止。也就是說，即使發動機停止，電泵也不停止，而是繼續運行一定的時間，因此停止發動機後，在傳統情況中處於高溫的EGR和中間冷卻器中的至少一個緊接著被迅速冷卻，因此沒有出現高溫，從而提高壽命。
根據本發明的第二個方面，散熱器、電泵、中間冷卻器和廢氣再循環單元在冷卻劑循環迴路中順序設置，冷卻劑由電泵依次提供給中間冷卻器和廢氣再循環單元，從而按照較高溫度的順序冷卻中間冷卻器和廢氣再循環單元。
權利要求
1.一種用於車輛發動機的冷卻裝置包括一個車輛發動機，其設有一個廢氣再循環單元和一個渦輪增壓器中間冷卻器中的至少一個；一個散熱器；以及一個電泵，用於循環冷卻劑，以將所述中間冷卻器和所述廢氣再循環單元中的至少一個產生的熱量帶給所述散熱器。
2.如權利要求1所述的用於車輛發動機的冷卻裝置，其中所述散熱器，所述電泵，所述中間冷卻器和所述廢氣再循環單元在所述冷卻劑循環迴路中順序設置，所述冷卻劑由所述電泵依次提供給所述中間冷卻器和所述廢氣再循環單元。
全文摘要
本發明提供了一種用於車輛發動機的冷卻裝置,其能提高廢氣再循環單元和中間冷卻器中的至少一個的壽命。該發動機具有廢氣再循環單元(EGR)和用於渦輪增壓器的中間冷卻器,中間冷卻器中的至少一個提供一個散熱器,一個電泵,它用於循環冷卻劑,以將廢氣再循環單元(EGR)和中間冷卻器中的至少一個產生的熱量帶給散熱器。當發動機停止時,電泵繼續運行一定時間,因此由散熱器冷卻的冷卻劑循環到EGR和中間冷卻器中的至少一個,以提供冷卻作用,從而迅速降低溫度。當達到低溫時,電泵停止運行。
文檔編號F01P5/10GK1277928SQ0012020
公開日2000年12月27日 申請日期2000年6月7日 優先權日1999年6月7日
發明者松田憲兒, 水谷寬, 格雷戈裡·A·梅傑, 瓊·比安 申請人:三菱重工業株式會社, 通用汽車公司