自行車用制動裝置的製作方法
2023-06-03 00:07:26 2
專利名稱：自行車用制動裝置的製作方法
技術領域：
本發明是關於制動裝置(也稱煞車裝置)，特別是關於藉由令配置在外管內部的內纜線移動而將煞車塊壓接到車輪以進行煞車的自行車用制動裝置。
自行車用制動裝置，一般而言，都是以設在車把上的煞車柄令配置在外管內部的內纜線移動，而令煞車塊壓接到車輪以進行煞車。這種以煞車塊壓接型的自行車用制動裝置上，是設有一對煞車連杆，並且依據煞車用纜線連接到煞車連杆的形式的不同，是有以下兩種較為人所熟知。
其中一種是「中拉式制動裝置」，是將分開成兩股的內纜線分別卡止在兩個煞車連杆的前端，主要被使用在懸臂型的制動裝置。這種中拉式制動裝置是將外管卡止在自行車車體上。另外一種是「側拉式制動裝置」，是將內纜線和外管分別卡止在兩個煞車連杆，主要被使用在卡鉗型制動裝置。
最近，已經有一種具有與前述側拉式制動裝置同樣的煞車用纜線連接形式，也就是將內纜線和外管分別卡止在兩個煞車連杆的側拉式(橫拉式)懸臂型制動裝置達到實用化階段。這種制動裝置是屬於可提高煞車性能的高性能制動裝置，與傳統的制動裝置比較的下，這種類型的制動裝置，相對於其煞車塊抵接到輪圈後的內纜線的移動量(內纜線的移動行程)，其煞車力量的變化(以下稱煞車特性)變大。
前述的這種傳統的懸臂型制動裝置，因為其煞車特性變大，煞車塊與輪圈之間的壓接力量變強的結果，乃具有一種傾向，是只要稍微地操作煞車柄就可能使得煞車力量急劇地增大。前輪的煞車力量急劇地增大的話，則對於不熟悉煞車柄操作的初學者而言，將會變得難以駕馭。此外，後輪的煞車力量急劇地增大的話，則對於例如越野自行車比賽的類的場合而言，有時因間隙的關係而無法進行微妙的煞車柄操作時，將會導致車輪打滑，即使對於自行車賽的選手而言，亦有難以駕馭的情況。
為了防止這種現象起見，是有在煞車途中令煞車特性變小的想。日本特開昭63-203491號公報所揭示的操作力傳達裝置就是用以達成這種想法的技術。這種操作力傳達裝置是在由內纜線和外管所構成的操作用纜線的中途，沿著纜線軸方向設有控制用彈簧，並且設有可調整控制用彈簧的彈力的調整體。這種控制用彈簧是會因煞車的作動負荷而撓曲，故可減少由輸入到煞車連杆的力量所產生的煞車連杆的輸出力量，所以可將煞車特性變小。
只要將這種操作力傳達裝置設於操作用纜線的中途的話，藉由適當地調整該控制用彈簧開始撓曲時的彈力(彈推力量)，當操作用纜線的操作力量(纜線的張力)大於控制用彈簧的彈推力量時，在煞車途中，控制用彈簧將開始撓曲。如此一來，煞車特性將會變小，即使是高性能的制動裝置也可以抑制其在煞車途中所發生的煞車力量急劇增加的現象。
一般而言，煞車特性是因制動裝置的種類、形狀等而不同。因此，就制動裝置而言，如果在操作用纜線的中途設置了並非符合其煞車特性的操作力傳達裝置的話，將無法獲得預期的煞車特性。但是，前述的傳統型操作力傳達裝置，是單獨設於制動裝置的外部的操作用纜線的中途，所以比方說初學者不小心將煞車特性不同的制動裝置用的操作力傳達裝置誤裝到操作用纜線的中途時，就無法在煞車途中獲得所期的煞車特性，反而會使得煞車的操作變得不易。
此外，為了要使得內纜線在外管內順利地移動，大多數的作法是將供操作用纜線配線用的空間限定得較為狹窄。因此，若將在纜線軸方向上的長度較長的操作力傳達裝置設置在操作用纜線的中途的話，將會減少操作用纜線的配線自由度，使得操作用纜線較不易配線。
本發明的課題在於製作成可讓操作用纜線容易配線，且可在煞車途中獲得所期的煞車特性。
發明1的自行車用制動裝置，是藉由令配置在外管內部的內纜線移動以令煞車塊壓接到車輪進行煞車的裝置，是具有第1和第2煞車連杆；和第1卡止部；和第2卡止部；和煞車特性變更手段；和第2彈推構件。第1和第2煞車連杆是擺動連杆，分別各都具有連杆本體、和設在連杆本體上供以安裝煞車塊的煞車塊安裝部。第1卡止部是設在第1煞車連杆，用來卡止外管。第2卡止部是設在第2煞車連杆，用來卡止內纜線。煞車特性變更手段是具有以可令第1卡止部靠近第2卡止部的方式擺動自如地設在第1煞車連杆上的擺動構件；和對於擺動構件朝遠離第2卡止部的方向彈推的第1彈推構件，藉由在煞車途中令擺動構件抗拒第1彈推構件的彈推力量進行擺動，以減小相對於內纜線的移動量的煞車力量的變化。第2彈推構件是以較第1彈推構件更小的彈推力量對於兩個煞車連杆往解除煞車側彈。
這種制動裝置是將內纜線和外管分別卡止在各自的卡止部後，利用煞車柄將內纜線往外管內拉進來時，因為內纜線的操作力量使得兩個煞車連杆將會抗拒第2彈推構件的彈推力量而朝內側擺動。然後，當安裝在煞車塊安裝部上的煞車塊抵接到車輪的輪圈時，煞車力量將會與內纜線的移動量成正比地變大。換言的，是以對應於制動裝置的煞車特性使煞車力量變大。當內纜線的操作力量超過第1彈推構件的彈推力量時，第1彈推構件將會撓曲，使得擺動構件進行擺動，第1卡止部將會靠近第2卡止部使得煞車特性變小。當擺動構件的擺動結束的話，將恢復成原本的煞車特性，煞車特性又變大。換言的，當擺動構件正在進行擺動的期間，煞車特性將會因應第1彈推構件的彈推力量而變小。此處，是可利用設在連杆本體上的擺動構件和第1彈推構件，在煞車途中由制動裝置側將煞車特性變小，所以可確實地在煞車途中獲得對應於制動裝置的所期的煞車特性。此外，無須在操作用纜線上設置額外的裝置，所以操作用纜線可很容易進行配線。
發明2的自行車用制動裝置，是藉由令配置在外管內部的內纜線移動以令煞車塊壓接到車輪進行煞車的裝置，是具有第1和第2煞車連杆；和第1卡止部；和第2卡止部；和煞車特性變更手段；和第2彈推構件。第1和第2煞車連杆是擺動連杆，分別各都具有連杆本體、和設在連杆本體上供以安裝煞車塊的煞車塊安裝部。第1卡止部是設在第1煞車連杆，用來卡止外管。第2卡止部是設在第2煞車連杆，用來卡止內纜線。煞車特性變更手段是具有以可令第2卡止部靠近第1卡止部的方式擺動自如地設在第2煞車連杆上的擺動構件；和對於擺動構件朝遠離第1卡止部的方向彈推的第1彈推構件，藉由在煞車途中令擺動構件抗拒第1彈推構件的彈推力量進行擺動，以減小相對於內纜線的移動量的煞車力量的變化。第2彈推構件是以較第1彈推構件更小的彈推力量對於兩個煞車連杆往解除煞車側彈推。
這種制動裝置也是和發明1相同地，當內纜線的操作力量超過第1彈推構件的彈推力量時，第1彈推構件將會撓曲，使得擺動構件進行擺動，第2卡止部將會靠近第1卡止部使得煞車特性變小。當擺動構件的擺動結束的話，將恢復成原本的煞車特性，煞車特性又變大。此處，是與發明1同樣地，是可利用設在連杆本體上的擺動構件和第1彈推構件，在煞車途中由制動裝置側將煞車特性變小，所以可確實地在煞車途中獲得對應於制動裝置的所期的煞車特性。此外，無須在操作用纜線上設置額外的裝置，所以操作用纜線可很容易進行配線。
發明3的自行車用制動裝置是就發明1或2所述的裝置，前述煞車特性變更手段又具有供調節第1彈推構件的彈推力量的彈推力量調節手段。這種情況，是可藉由調節第1彈推構件的彈推力量，而可隨意地改變可在煞車途中令煞車特性變小的位置。
發明4的自行車用制動裝置是就發明1至3所述的裝置，前述擺動構件是可擺動自如地設在連杆本體的前端，互相靠近的第1或第2卡止部是可轉動自如地連結在擺動構件的前端。這種情況，因為將擺動構件設在連杆本體的前端，因此即使擺動構件擺動時也不會妨礙煞車動作。
發明5的自行車用制動裝置是就發明1至4所述的裝置，前述第1彈推構件是被卷繞在擺動構件的擺動軸上，其一端被卡止於連杆本體，另一端被卡止於擺動構件的第1扭力線圈彈簧。這種情況下，使用第1扭力線圈彈簧可很容易將擺動構件朝擺動軸外周彈推。
發明6的自行車用制動裝置是就發明5所述的裝置，前述彈推力調整手段是具有可令第1彈推構件的另一端朝彈簧軸外周移動的移動凸輪、和可令移動凸輪轉動的旋轉構件。這種情況下，利用旋轉構件令移動凸輪轉動的話，第1彈推構件的另一端將會朝彈簧軸外周移動，所以可改變彈推力量，因此可很容易調節彈推力量(改變煞車特性)。
發明7的自行車用制動裝置是就發明6所述的裝置，前述移動凸輪的外周是具有可將第1彈推構件的另一端卡止於彈簧軸外周的複數個位置的複數個凸輪面。這種情況下，利用複數個凸輪面的任何一個凸輪面將第1彈推構件的另一端卡止到彈簧軸外周的位置，可很容易獲得數種彈推力量(數種煞車特性)。
發明8的自行車用制動裝置是就發明1至7所述的裝置，製作成前述兩個煞車連杆在各連杆本體的基端分別設有可轉動自如地被支撐於豎設在自行車的前叉或後叉上的固定銷的支撐部，並且在各連杆本體的中途設有煞車塊安裝部的側拉式懸臂型制動裝置。這種情況下，可針對於高性能側拉式懸臂型制動裝置，確實地獲得所期的煞車特性，並且很容易將操作用纜線進行配線。
發明9的自行車用制動裝置是就發明8所述的裝置，前述第2彈推構件是被配置在支撐部內卷繞在固定銷的外周，其一端被卡止在連杆本體，另一端可在固定銷的周圍卡止到自行車前叉或後叉的第2扭力線圈彈簧。這種情況，可獲得與一般的中拉式懸臂型制動裝置的互換性。
發明10的自行車用制動裝置是就發明9所述的裝置，又具備用以令第2扭力線圈彈簧的另一端的卡止位置，朝彈簧軸外周移動的卡止位置移動手段。這種情況，可以很容易調整朝向解除煞車側的彈推力量。
發明11的自行車用制動裝置是就發明8所述的裝置，前述煞車塊安裝部是具有並設在兩個連杆本體的一對連杆構件、和可轉動自如地連結於連杆構件的前端部與連杆本體的中間部，供以裝設煞車塊的煞車塊安裝構件；此外，該裝置又具有被裝設在固定銷，且可在固定銷的周圍卡止到前叉或後叉，並供連杆構件的基端部轉動自如地連結，且可轉動自如地支撐連杆本體的支撐部的連杆基座。這種情況，煞車塊安裝構件是平行移動，所以可維持一定的煞車塊姿勢。因此，可很容易進行煞車塊的調整作業使其沿著輪圈側面。
發明12的自行車用制動裝置是就發明1至7所述的裝置，製作成將前述兩個煞車連杆的其中一方的連杆本體可轉動自如地支撐於自行車車體，將另一方的連杆本體轉動自如地連結到其中一方的連杆本體，並且在各連杆本體的前端設有煞車塊安裝部的側拉式卡鉗型制動裝置。這種情況下，可針對於側拉式鉗型制動裝置，確實地獲得所期的煞車特性，並且很容易將操作用纜線進行配線。
發明13的自行車用制動裝置是藉由令配置在外管內部的內纜動以使煞車塊壓接到車輪以進行煞車的自行車用制動裝置，是具有第1和第2煞車連杆；和第1卡止部；和第2卡止部；和煞車特性變更手段；和第2彈推構件。第1和第2煞車連杆是擺動連杆，分別各都具有連杆本體、和設在連杆本體上供以安裝煞車塊的煞車塊安裝部。第1卡止部是設在第1煞車連杆，用來卡止外管。第2卡止部是設在第2煞車連杆，用來卡止內纜線。煞車特性變更手段是具有至少被設於第1和第2煞車連杆的至少其中一方的煞車塊安裝部，將煞車塊支撐成可朝靠近或遠離車輪的方向在預定的範圍內移動自如的煞車塊支撐手段、和將煞車塊朝靠近車輪的方向彈推的第1彈推構件，藉由將已經抵接到車輪的煞車塊抗拒第1彈推構件的彈推力量在煞車途中對於煞車連杆相對地往後退，以減小相對於內纜線的移動量的煞車力量的變化。第2彈推構件是對於兩個煞車連杆往解除煞車側彈推。
這種制動裝置是將內纜線和外管分別卡止在各自的卡止部後，利用煞車柄將內纜線往外管內拉進來時，因為內纜線的操作力量使得兩個煞車連杆將會抗拒第2彈推構件的彈推力量而朝內側擺動。然後，當安裝在煞車塊安裝部上的煞車塊抵接到車輪的輪圈時，煞車力量將會與內纜線的移動量成正比地變大。換言的，是以對應於制動裝置的煞車特性使煞車力量變大。當內纜線的操作力量超過第1彈推構件的彈推力量時，兩個煞車連杆將會繼續擺動，在煞車塊抵接到輪圈的狀態下，第1彈推構件將會撓曲，使得煞車塊對於兩個煞車連杆朝與車輪相反的方向進行相對性的後退，傳達到內纜線的操作力量因而被吸收，使得煞車特性變小。當煞車塊的後退結束的話，將恢復成原本的煞車特性，煞車特性又變大。換言的，當煞車塊正在進行後退的期間，煞車特性將會因應第1彈推構件的彈推力量而變小。此處，是可令設在連杆本體上的煞車塊安裝部的煞車塊抗拒第1彈推構件的彈推力量而後退，在煞車途中由制動裝置側將煞車特性變小，所以可確實地在煞車途中獲得對應於制動裝置的所期的煞車特性。此外，無須在操作用纜線上設置額外的裝置，所以操作用纜線可很容易進行配線。
附面簡單說明如下
圖1是採用本發明的一種實施形態的自行車前部的側面圖。
圖2是制動裝置的正面圖。
圖3是制動裝置的縱斷面圖。
圖4是煞車特性變更部的縱斷面圖。
圖5是制動裝置的立體部分圖。
圖6是顯示擺動時的煞車特性變更部的狀態的正面部分圖。
圖7是顯示煞車特性的變化的圖表。
圖8是第2實施形態的制動裝置的正面圖。
圖9是第3實施形態的制動裝置的正面圖。
圖10是第3實施形態的制動裝置的側面11是圖10的XI-XI斷面圖。
圖12是圖10的XII-XII斷面圖。
圖13是圖10的XIII-XIII斷面圖。
圖14是第4實施形態的制動裝置的正面圖。
圖15是第5實施形態的制動裝置的正面圖。圖1和圖2是顯示本發明一種實施形態的側拉式(橫拉式)懸臂型的制動裝置1，例如是顯示適用於前輪者。可從兩側壓接到前輪2的輪圈5的側面5a以發揮煞車作用。制動裝置1是可擺動自如地被支撐在車體3的前叉4。
前叉4是「氣/液壓式」或者「彈性膠式」的避震懸吊前叉，可吸收來自路面的衝擊。前叉4是具有左右一對避震懸吊部4a、和一對供安裝避震懸吊部4a的安裝部4b、和用來補強避震懸吊部4a的穩定器4c。穩定器4c是分成兩股略呈倒立的U字形狀，其下端被固定在避震懸吊部4a的中途，在其兩個下端具有左右一對臺座8a、8b。臺座8a、8b是如第5圖所示般，分別設有朝前方突出附有階部的固定銷9a、9b(圖示中僅顯示9a)。此外，臺座8a、8b並且設有供設置在制動裝置1的解除煞車用的扭力線圈彈簧(容後詳述)卡止的三個卡止孔14h、14m、14s，這三個卡止孔14h、14m、14s是被設在以固定銷9a、9b的中心作為中心的圓周上。
制動裝置1是如圖1～圖3所示，是連結在操作用纜線10的前端，而該操作用纜線10的基端則是連結在設於車把6的煞車柄7。操作用纜線10是具有基端被卡止在煞車柄7的內纜線10a、和被卡止在煞車柄7的安裝託架，其內部可供內纜線10a移動的外管10b。
制動裝置1具有可擺動的左右一對煞車連杆12a、12b。在煞車連杆12a、12b的中途是安裝有一對互相相向且可調整的煞車塊13a、13b。
煞車連杆12a、12b是分別具有朝上方延伸，且背面被刨空的板狀連杆本體15a、15b。連杆本體15a、15b的各基端部是設有可轉動自如地被支撐於由臺座8a、8b延伸出來的固定銷9a、9b的旋轉支撐部16a、16b。在中間部則設有供以安裝煞車塊13a、13b的煞車塊安裝部17a、17b。在連杆本體15b的前端是形成有斷面呈C字形狀的託架部15c。在這個託架部15c設有煞車特性變更部18。
煞車特性變更部18是如圖2～圖4所示般地具有可擺動自如地被支撐於嵌入在託架部15c的前後方向上的擺動軸19的擺動連杆20、和對於擺動連杆20彈推的扭力線圈彈簧21、和用來調整扭力線圈彈簧21的彈推力量(彈力)的移動凸輪22。
擺動連杆20是斷面呈C字形狀的構件，其下部被支撐在擺動軸19，並有連結軸23是朝前後方向嵌入在該擺動連杆20的上部。連結軸23上是可轉動自如地連結著一個用來抑制操作用纜線10朝制動裝置1的外方突出的纜線掛鈎24。有一個用以防止內纜線10a折彎的略彎曲90度的筒狀的內纜線導管25的前端是被卡止在纜線掛鈎24。而纜線掛鈎24的基端則供操作用纜線10的外管10b卡止。由這些纜線掛鈎24和內纜線導管25來構成第1卡止部27。
扭力線圈彈簧21是卷繞在被外嵌在擺動軸19的外周側的筒狀的彈簧導件26的外周。扭力線圈彈簧21的一端側稍微往外方彎曲延伸，其端部21a被卡止在託架部15c。扭力線圈彈簧21的另一端側是朝外方彎曲90度後稍微朝反方向彎曲，其彎曲後的端部21b是被卡止在移動凸輪22的外周上的三個凸輪面22a～22c的其中一個凸輪面。
移動凸輪22是以不能轉動的方式裝設在連結軸23。連結軸23的前端是形成有一個大徑的鍔部23a，在鍔部23a的端面是形成有旋轉操作用的工具卡止溝23b。連結軸23的後端部是形成有一個斷面呈正方形的止轉部23c，該移動凸輪22是以無法轉動的狀態裝設在止轉部23c。在移動凸輪22的外周上是形成有前述的三個凸輪面22a～22c。從連結軸23的中心起至各凸輪面22a～22c的距離是逐漸變大。各凸輪面22a～22c是配合扭力線圈彈簧21的端部21b的彎曲形狀而稍微凹陷下去。
在連杆本體15a的前端是設有用以卡止內纜線10a的第2卡止部28。內纜線10a是貫通內纜線導管25的內部並利用螺絲固定在連杆本體15a的前端的第2卡止部28。而且在纜線掛鈎24與第2卡止部28之間是配置有供以保護內纜線10a的可伸縮的伸縮管29。旋轉支撐部16a、16b是如第3圖所示(附圖中僅顯示出16b側)，具有外嵌在被鉚合固定在連杆本體15a、15b的基端的固定銷9a、9b的外周的筒狀軸襯31a、31b；以及被固定在軸襯31a、31b的外周的有底圓筒狀的彈簧覆筒32a、32b。在彈簧覆筒32a、32b與軸襯31a、31b之間是形成筒狀的空間33a、33b，在此空間33a、33b內是收容著可將煞車連杆12a、12b朝解除煞車側彈推的扭力線圈彈簧35a、35b。
扭力線圈彈簧35a、35b的後端36a、36b是如圖5所示(圖中僅顯示出36a側)，是被卡止在設於臺座8a、8b上的三個卡止孔14h～14s的其中一個。藉由改變卡止在這些卡止孔14h～14s的位置，可將對於解除煞車側彈推的力量強度做三階段調整。此外，前端(未圖示)是被卡止在彈簧覆筒32a、32b的底部。又，兩個煞車連杆12a、12b的扭力線圈彈簧35a、35b的前端的卡止位置是利用被螺合在彈簧覆筒32a、32b的外側面上的彈簧調整螺絲37a、37b而可朝固定銷9a、9b的周方向移動。
在彈簧覆筒32a、32b的後方是可轉動自如地裝設有一個彈簧蓋38a、38b，供以覆蓋扭力線圈彈簧35a、35b的後端。彈簧蓋38a、38b是具有可外嵌在固定銷9a、9b的大徑部的圓筒部40a、40b；以及從圓筒部40a、40b的外周面往外方突起呈三角形狀的旋轉操作部41a、41b。此外，在彈簧蓋38a、38b的底面是形成有供扭力線圈彈簧35a、35b的後端36a、36b貫通的貫通孔42a、42b(在圖5中僅顯示42a側)，可讓扭力線圈彈簧35a、35b的後端卡止。
如果設有這種彈簧蓋38a、38b的話，只要將彈簧蓋38a、38b予以轉動就可將扭力線圈彈簧35a、35b的後端36a、36b配置於所期的位置。因此，煞車連杆12a的轉動有其限制，在自然狀態下，即使扭力線圈彈簧35a、35b的後端36a、36b無法插入所期的卡止孔14h～14s時，也只要將彈簧蓋38a、38b轉動一下就可以很簡單地將後端36a、36b插入到所期的卡止孔14h～14s中。又，彈簧蓋38a、38b的安裝角度(彈簧蓋38a、38b的前端的方向)是因扭力線圈彈簧35a、35b對於卡止孔14h～14s的卡止位置的不同而改變，因此扭力線圈彈簧35a、35b的卡止位置，也就是其對於解除煞車側所彈推的力量的強弱可以從彈簧蓋38a、38b的方向很簡單地就判斷出來。例如當扭力線圈彈簧35a、35b被卡止在卡止孔14m時，彈簧蓋38a、38b的前端是朝下方，被卡止在卡止孔14h時，彈簧蓋38a、38b的前端是朝斜向內側，卡止在卡止孔14s時，彈簧蓋38a、38b的前端是朝斜向外側，所以可從彈簧蓋38a、38b的方向就可很簡單地判別出朝解除煞車側的復位力量的強弱。
煞車塊安裝部17a、17b是如圖2和圖3所示般，具有從開設在連杆本體15a、15b的中央部的長孔45a、45b的後側插入的煞車塊安裝螺栓50a、50b；和隔介著連杆本體15a、15b被外嵌在煞車塊安裝螺栓50a、50b上的墊片51a、51b以及環圈52a、52b。在配置於連杆本體15a、15b的後側的煞車塊安裝螺栓50a、50b的頭部55a、55b是朝左右方向(與第3圖的紙面垂直相交的方向)開設有煞車塊安裝孔56a、56b。
煞車塊13a、13b是如圖2和圖3所示般，各具有橡膠製的煞車塊本體60a、60b；和從煞車塊本體60a、60b的長邊方向的大致中心部朝外方延伸的煞車塊安裝銷61a、61b。煞車塊本體60a、60b是製作成較傳統的煞車塊更為薄型，而且在進行煞車時不易變形。煞車塊安裝銷61a、61b是可插通過開設在煞車塊安裝螺栓50a、50b的煞車塊安裝孔56a、56b。
這種煞車塊13a、13b是被配置在煞車連杆12a、12b的前叉4側(後方)，所以與前叉4之間的距離變近，由作用到煞車塊13a、13b的來自輪圈5的反作用力所引起的力矩變小。因此，即使採用扭轉剛性較弱的避震懸吊前叉也不易產生因前叉的扭轉變形所導致的降低煞車力量的現象。而且，煞車塊60、60b本身的厚度很薄，所以當進行煞車時煞車塊本體60a、60b的撓曲變形也變少，可使得煞車力量的降低現象也變少。
其次，說明制動裝置1在進行煞車時的動作。當騎乘者操作煞車柄7時，內纜線10a將在外管10b內受到抽拉，煞車連杆12a、12b將會抗拒扭力線圈彈簧35a、35b的彈推力量而分別朝閉合方向擺動，煞車塊13a、13b的煞車塊本體60a、60b將會抵接到輪圈5的側面5a。當煞車塊本體60a、60b抵接到側面5a時，就會產生煞車力量。此時所產生的煞車力量是如圖7所示般，是與內纜線10a的移動量(內纜線的行程)成正比。如果進一步拉動內纜線10a後所產生的操作力量(內纜線10a的張力)超過煞車特性變更部18的扭力線圈彈簧21的彈推力量(初期荷重)的話，就會如圖6所示般地，扭力線圈彈簧21將會撓曲變形，使得擺動連杆20朝第1卡止部18側擺動。擺動連杆20進行擺動的話，就如圖7所示般地，產生可對應於因為撓曲而增加出來的扭力線圈彈簧21的彈推力量的煞車力量，使得煞車特性，也就是相對於內纜線的行程的煞車力量的變化(圖7的直線傾斜部分)變小。這種結果，將使得煞車柄7操作時的煞車力量的變化也變小。因此，即使對於不習慣操作煞車的初學者來說，即使大幅地操作煞車柄時，煞車力量也不會變得太大，可使得煞車的操作性變得更為容易。然後，當擺動軸20與纜線掛鈎24趨於一直線時，擺動就結束。當擺動結束後，煞車特性又恢復到原本的特性，又可獲得強力的煞車力量。
此處，如果是針對於初學者的話，是可將移動凸輪22配置在第4圖中以實線標示的位置，並將扭力線圈彈簧21的端部21b卡止在凸輪面22a，並將扭力線圈彈簧21的彈推力量調整成在較小的煞車力量時煞車特性變小。但是，對於上級者而言，如果以這種調整模式，將無法在瞬間獲得很大的煞車力量。這個時候，是轉動連結軸23令移動凸輪22旋轉，將端部21b以圖4中的虛線所示般地卡止在凸輪面22b，或者以圖4中的雙點劃線所示般地卡止在凸輪面22c即可。如此一來，當令移動凸輪22旋轉時，扭力線圈彈簧21的端部21b會朝彈簧的卷繞方向移動，彈推力量會變大。結果，當擺動連杆20開始進行擺動時的煞車力量將會如圖7中的單點虛線、雙點劃線所示般地，階段性地偏向到煞車力量較大的一側。因此，可在很短的內纜線行程就獲得很大的煞車力量。尤其是在打滑領域(車輪已鎖死或將要鎖死的領域)時，其煞車力量將變得最高，因此如果將煞車特性在這個打滑領域設定成較小的話，這個時候的內纜線行程(煞車柄的操作幅度)將會變長，所以在這種打滑領域時的煞車操作不易造成車輪鎖死而趨於容易操作。
此外，當放鬆煞車柄7的話，內纜線10a亦會鬆弛，由於扭力線圈彈簧35a、35b的彈推力量的作用，煞車連杆12a、12b將朝開放方向擺動，煞車塊13a、13b的煞車塊本體60a、60b的前端將會離開輪圈5的側面5a而解除煞車狀態。
另外，當將制動裝置1裝設到固定銷9a、9b時，是將旋轉支撐部16a、16b外嵌在固定銷9a、9b，用手指捏住旋轉操作部41a、41b將扭力線圈彈簧35a、35b的後端36a、36b配置對準到所期的卡止孔14h～14s中的任何一孔。在這種狀態下，進一步將旋轉支撐部16a、16b往深處嵌入的話，就可將後端36a、36b插入到卡止孔14h～14s中的任何一孔。
此處，為了維持較高的煞車力量，乃將煞車塊13a、13b配置在煞車連杆12a、12b的前叉4側，所以煞車塊本體60a、60b的後端將會抵到穩定器4c而可限制煞車連杆12a、12b的朝向解除煞車這一側的轉動。但是，扭力線圈彈簧35a、35b的後端36a、36b是可利用旋轉操作部41a、41b而自由地改變卡止位置，因此即使煞車連杆12a、12b的轉動受到限制，仍然可將扭力線圈彈簧35a、35b的後端36a、36b確實地插入到卡止孔14h～14s中的任何一孔。
此外，可利用設在連杆本體15的擺動連杆20以及扭力線圈彈簧21在煞車途中由制動裝置1側將煞車特性變小，因此可在煞車途中確實地獲得對應於制動裝置1的所期的煞車特性。此外，無須在操作用纜線10上設置額外的裝置，所以操作用纜線10可很容易進行配線。在前述實施形態1中，是在連杆本體15b側設有煞車特性變更部18，而本實施形態2則是如第8圖所示般地將煞車特性變更部18設在連杆本體15a來取代的。本實施形態2的制動裝置1b中，纜線掛鈎24是可轉動自如地連結在連杆本體15b的前端部。在連杆本體15a的前端是形成有託架部15c。
煞車特性變更部18是具有被嵌設在連杆本體15a的託架部15c的前後方向的擺動軸19支撐成可擺動自如的擺動連杆20；和將擺動連杆20往內側彈推的扭力線圈彈簧21；和用以調節扭力線圈彈簧21的彈推力量(彈力)的移動凸輪(未圖示)。
本實施形態中的其他部分的構造以及動作均與實施形態1相同，所以省略其說明。而這種實施形態2也具有與實施形態1相同的效果。在前述兩種實施形態中，煞車塊13a、13b的姿勢是因擺動而變化，但是也可以如圖9所示般地，將煞車特性變更部18設於具有4連杆構造的煞車塊安裝部17a、17b的制動裝置1c。
制動裝置1c是如圖9和圖10所示般，具有可擺動的左右一對煞車連杆12a、12b。在煞車連杆12a、12b的下部設有用以安裝煞車塊13a、13b的煞車塊安裝部17a、17b。此外，從圖10起，圖示均只顯示左側的構件(圖9的左側構件)。
煞車連杆12a、12b是各具有往上方延伸的板狀的連杆本體15a、15b。在連杆本體15a、15b的基端部設有旋轉支撐部16a、16b。旋轉支撐部16a、16b是如圖11所示般地，可轉動自如地被支撐在以無法轉動的狀態被嵌設在從臺座8a、8b延伸出來的固定銷9a、9b上的連杆基座65a、65b。在連杆本體15a的前端是形成有託架部15c，在託架部15c設有煞車特性變更部18。這個構造是與實施形態1相同，因此省略其說明。在連杆本體15b的前端則設有第2卡止部28。
連杆基座65a、65b是具有被配置在固定銷9a、9b的外周，且基端抵接於固定銷9a、9b的階部的筒狀部66a、66b；和被嵌裝固定在筒狀部66a、66b的基端外周的卡止部67a、67b；和被被嵌裝固定在前端外周的雨滴狀的臂部68a、68b。將連杆本體15a、15b的旋轉支撐部16a、16b可旋轉自如地支撐在該筒狀部66a、66b。卡止部67a、67b是如圖12所示般，是略呈三角形狀的構件，其內側是設有可貫通卡止孔14h～14s的其中任何一孔的卡止銷70a、70b。藉由令這種卡止銷70a、70b貫通過卡止孔14h～14s的其中任何一孔，即可將連杆基座65a、65b的安裝姿勢維持在預定的姿勢。
在連杆基座65a、65b的外周，位於連杆本體15a、15b和卡止部67a、67b之間是設有彈簧承件71a、71b(如圖11所示)。彈簧承件71a、71b是具有形成於周方向上的溝72a、72b；和配置在外周的調節部73a、73b(如圖12所示)。復位彈簧74a、74b的基端部是卷繞固定在溝72a、72b內。復位彈簧74a、74b的前端部是朝上方延伸，被卡止在從連杆本體15a、15b的中間部位往背面側突出的卡止銷75a、75b(如圖10所示)。復位彈簧74a、74b是對於連杆本體15a、15b彈推以使其朝外方轉動。在調節部73a、73b是螺裝有可與形成在卡止部67a、67b的外周部的突起部76a、76b抵接的調節螺絲77a、77b。利用這種調節螺絲77a、77b的螺入量可以調節左右的煞車連杆12a、12b的姿勢，進而調節左右的煞車塊13a、13b與輪圈5的側面5a之間的間隙。
在連杆基座65a的外周，位於旋轉支撐部16a、16b與臂部68a、68b之間，是旋入一對鎖固螺帽78a、78b，79a、79b(如圖11所示)。
鎖固螺帽78a、78b，79a、79b是用以規制旋轉支撐部16a、16b在軸方向的移動。固定銷9a、9b的前端是螺裝固定有安裝用螺栓81a、81b。安裝用螺栓81a、81b是用來抑制連杆基座65a、65b往軸方向移動。
如圖9和圖10所示，在連杆本體15a、15b的上下方向的中間部，大致水平地安裝有煞車塊裝設用連杆82a、82b，煞車塊裝設用連杆82a、82b用以構成可將煞車塊13a、13b安裝到制動裝置1c的煞車塊安裝部17a、17b。煞車塊裝設用連杆82a、82b是利用同時貫穿煞車塊裝設用連杆82a、82b的安裝銷83a、83b而可轉動自如地連結在連杆本體15a、15b。
煞車塊裝設用連杆82a、82b是如圖13所示般地具有形成ㄇ字形的可包挾連杆本體15a、15b的兩面的連杆安裝部84a、84b；以及從連杆安裝部84a、84b成直角狀延伸的煞車塊裝設部85a、85b。連杆安裝部84a、84b是安裝有安裝銷83a、83b，並且固定有支撐銷86a、86b。輔助連杆89a、89b的上端是轉動自如地被支撐在支撐銷86a、86b。以這種方式包挾連杆本體15a、15b的後，並將煞車塊裝設連杆82a、82b與連杆本體15a、15b連結在一起，而可提高連結部分的剛性，可抑制煞車塊13a、13b的滑動。煞車塊裝設部85a、85b是形成有朝上下方向(圖13的圖面的背面方向)延伸的煞車塊裝設用長孔90a、90b。這種煞車塊裝設用長孔90a、90b是如圖10所示般地被形成可使得將煞車塊13a、13b的後端與固定銷9a、9b的階部之間的距離L超過25mm以上。在這種位置配置煞車塊裝設用長孔90a、90b的話，煞車中心(制動中心)將會接近前叉4的中心，所以由反作用力所產生的力矩將會變小。因此，作用到前叉4的作用力減弱，制動裝置的剛性變高。
輔助連杆89a、89b是如圖9所示般地，是為平行地配置於連杆本體15a、15b的平板構件，其上端部是被支撐銷86a、86b可轉動自如地連結在煞車塊裝設連杆82a、82b的連杆安裝部84a、84b的前面。其下端部是如圖10和圖12所示般地，利用安裝在臂部68a、68b的前端的支撐銷87a、87b可轉動自如地連結到連杆基座65a、65b。
此外，從固定銷9a、9b的軸心到支撐銷87a、87b的軸心的距離是與從安裝銷83a、83b的軸心到支撐銷86a、86b的軸心的距離相等。而且從配置在輔助連杆89a、89b的兩端的支撐銷86a、86b的軸心到支撐銷87a、87b的軸心的距離是與從固定銷9a、9b的軸心到安裝銷83a、83b的軸心的距離相等。換言的，這四個銷是被配置在平行四邊形的頂點位置，由這些銷之間的連杆本體15a、15b的一部份以及連杆基座65a、65b、煞車塊裝設連杆82a、82b的一部份以及輔助連杆89a、89b來共同構成連杆機構。因此，煞車塊裝設連杆82a、82b是與由固定銷9a、9b的軸心和支撐銷87a、87b的軸心的連線呈平行地移動。
煞車塊13a、13b是如圖13所示般地插入在煞車塊裝設用長孔90a、90b。煞車塊13a、13b是分別具有橡膠製的煞車塊本體91a、91b；和從煞車塊本體91a、91b的長邊方向的略中心部往外方延伸的煞車塊安裝用銷92a、92b。煞車塊安裝用銷45a的前端是形成有公螺紋，利用可與公螺紋螺合的螺帽95a、95b而被固定在煞車塊裝設部85a、85b。在螺帽95a、95b和煞車塊裝設部85a、85b之間，以及在煞車塊本體91a、91b和煞車塊裝設部85a、85b之間，是分別配置具有構成球面的一部份的凸面的凸狀墊圈93a、93b；以及具有可卡合到凸面的凹面的凹狀墊圈94a、94b。此處，將煞車塊13a、13b介裝著凸狀墊圈93a、93b和凹狀墊圈94a、94b而鎖緊締結到煞車塊裝設部85a、85b的長孔90a、90b內，藉此可配合輪圈5的側面位置和傾斜而自由地調整煞車塊13a、13b的上下位置和傾斜。
其次，說明前述實施形態3的動作。當騎乘者操作煞車柄7時，內纜線10a在外管10b內受到拉張，煞車連杆12a、12b將抗拒復位彈簧74a、74b的彈推力量而分別往閉合方向擺動，煞車塊13a、13b的煞車塊本體91a、91b將抵接到輪圈5的側面5a。此時，煞車塊裝設用連杆82a、82b是分別利用包含輔助連杆89a、89b在內的連杆機構的作用，保持在預定的姿勢的狀態下，往內側移動。其結果，煞車塊本體91a、91b可確實地抵接到輪圈5，可獲得強力的煞車特性。因為這種輔助連杆89a、89b是配置在連杆本體15a、15b的內側，所以可使得制動裝置1c的寬度尺寸變得更小。如此一來，制動裝置1c就不至於從前叉4往外突出，所以即使進行操作中也不會被腳等碰及。此外，即使反作用力作用到煞車塊本體91a、91b，連杆基座65a、65b也可利用卡止銷70a、70b維持於預定的姿勢，因此可獲得充分的煞車力量。
當煞車塊本體91a、91b抵接到輪圈5的側面5b時，就會產生煞車力量。此時所產生的煞車力量是與內纜線10a的移動量(內纜線行程)成正比。如果更進一步拉動內纜線10a使得所產生的內纜線10a的操作力量超過扭力線圈彈簧21的彈推力量的話，扭力線圈彈簧21將會撓曲使得擺動連杆20朝第1卡止部18側擺動。擺動連杆20擺動的話，煞車力量將變成對應於因扭力線圈彈簧21的撓曲而增加的彈推力量的煞車力量，換言的，煞車特性將會變小。結果，是與前述實施形態同樣地，相對於煞車柄7的操作，煞車力量的變化變小。因此，即使針對於尚未熟悉操作煞車的初學者而言，縱然大幅地操作煞車柄也不至於產生過大的煞車力量，可使得操作煞車的控制更為容易。並且當擺動連杆20與纜線掛鈎24趨於一直線時，其擺動就結束。當擺動結束時，煞車特性將會恢復原狀，又可獲得強力的煞車力量。
此外，當解除煞車柄時，內纜線10a將放鬆，因復位彈簧74a、74b的彈推力量使得煞車連杆12a、12b往打開的方向擺動，煞車塊13a、13b的煞車塊本體91a、91b的前端將離開輪圈5的側面5a而解除煞車。
此處，是利用設在連杆本體15b的擺動連杆20以及扭力線圈彈簧21而可從制動裝置1c側在煞車途中確實地獲得所期的煞車特性。此外，無須在操作用纜線10額外地設置其他裝置，所以可更容易對於操作用纜線10進行配線工作。亦可如圖14所示般地，將煞車特性變更部設於卡鉗型制動裝置1d來取代設於懸臂型制動裝置上。圖14中，卡鉗型制動裝置1d是具有閘部100、和可擺動自如地連結在閘部100的前端的外煞車連杆101a、和可擺動自如地連結在閘部100的基端的內煞車連杆101a、和可將兩個煞車連杆101a、101b往解除煞車側彈推的彈推構件(未圖示)。
閘部100是呈棒狀的構件，是利用安裝用螺栓103而裝設在前叉或後叉。而內煞車連杆101b是擺動自如地支撐在這個安裝用螺栓103。
外煞車連杆101a是具有略呈C字形的連杆本體104a、和設在連杆本體104a的前端的煞車塊安裝部105a。在連杆本體104a的基端設有可卡止內纜線10a的第2卡止部28。而且在在連杆本體104a的中途則設有被裝設在閘部100的前端的支撐螺栓107的支撐部108。
內煞車連杆101b是具有略呈Y字形的連杆本體104b、和設於連杆本體104b的其中一方的前端的煞車塊安裝部105b。連杆本體104b的基端(上端)是形成有託架部104c，在託架部104c是設有煞車特性變更部18。這種結構是與前述實施形態相同，因此省略其說明。而在另一方的前端則設有安裝用螺栓103的支撐部106。
在煞車塊安裝部105a、105b是安裝有煞車塊13a、1b。
即使是這種構造的卡鉗型制動裝置1d，當騎乘者操作煞車柄時，內纜線10a在外管10b內受到拉張，煞車連杆101a、101b將彈推構件的彈推力量而分別往閉合方向擺動，煞車塊13a、13b將抵接到輪圈5的側面5a。此時，煞車塊13a、13b抵接到輪圈5的側面5b時，就會產生煞車力量。如果更進一步拉動內纜線10a使得所產生的內纜線10a的操作力量超過扭力線圈彈簧21的彈推力量的話，擺動連杆20會朝擺動，煞車特性將會變小。這些動作是與前述實施形態相同，可獲得與前述實施形態同樣的效果。亦可如圖15所示般地將煞車特性變更部18a、18b設在煞車塊安裝部17a、17b的兩邊以取代將煞車特性變更部設置在連杆本體的作法。此外，亦可將煞車特性變更部只設於單邊。
這種制動裝置1e，是在連杆本體15a、15b的中途的煞車塊安裝部17a、17b設有往左右貫通的煞車塊裝設用孔110a、110b。煞車塊裝設用孔110a、110b是具有形成在外側的小口徑的支撐孔部115a、115b；以及形成於內側的大口徑的收容孔部116a、116b。煞車塊裝設用孔110a、110b的支撐孔部115a、115b中是將煞車塊13a、13b的煞車塊裝設用銷111a、111b支撐成可朝左右移動自如。而煞車塊本體60a、60b是固定在這種煞車塊裝設用銷111a、111b的前端。在煞車塊裝設用銷111a、111b的後端是嵌設有彈簧扣112a、112b，藉以規制煞車塊13a、13b的突出位置。在煞車塊裝設用孔110a、110b的收容孔部116a、116b中的煞車塊裝設用銷111a、111b的外周側，是配置有呈壓縮狀態的線圈彈簧114a、114b。線圈彈簧114a、114b的一端是卡止於支撐孔部115a、115b與收容孔部116a、116b的階部，另一端是卡止於煞車塊本體60a、60b，將煞車塊13a、13b往輪圈5側彈推。利用這些煞車塊裝設用孔110a、110b的支撐孔部115a、115b與線圈彈簧114a、114b來構成煞車特性變更部18a、18b。
這種構成方式的制動裝置1e，當騎乘者操作煞車柄7時，煞車塊13a、13b將抵接到輪圈5的側面5a，若進一步拉動內纜線10a時，線圈彈簧114a、114b將會撓曲，煞車塊13a、13b將會對於連杆本體15a、15b行相對性地後退。結果，煞車力量將變成對應於因線圈彈簧114a、114b的撓曲而增加的彈推力量的煞車力量，換言的，煞車特性將會變小。結果，可從制動裝置1e側在煞車途中確實地獲得所期的煞車特性。
此外，此處雖然無法改變線圈彈簧114a、114b的彈推力量，但是可利用螺帽將煞車塊裝設用銷111a、111b予以定位，以取代彈簧扣112a、112b，利用螺帽的旋入量來調整線圈彈簧114a、114b的彈推力量。(a)本發明不僅適用於前制動裝置，亦可適用在後制動裝置。
(b)對於擺動連杆施加彈推力量的構件並不限定為扭力線圈彈簧，亦可採用其他種類的彈推構件。
根據本發明的自行車用制動裝置，是可利用設在連杆本體的煞車特性變更部於煞車途中改變煞車特性，所以可確實地在煞車途中獲得對應於制動裝置的所期的煞車特性。此外，無須在操作用纜線額外地設置其他裝置，所以可更容易對於操作用纜線進行配線工作。
權利要求
1.一種自行車用制動裝置，是藉由令配置在外管內部的內纜線移動以令煞車塊壓接到車輪進行煞車的裝置，其特徵為具備分別都具有連杆本體、和設在前述連杆本體上供以安裝前述煞車塊的煞車塊安裝部的可擺動的第1和第2煞車連杆；和設在前述第1煞車連杆，用來卡止前述外管的第1卡止部；和設在前述第2煞車連杆，用來卡止前述內纜線的第2卡止部；和具有以可令前述第1卡止部靠近前述第2卡止部的方式擺動自如地設在前述第1煞車連杆上的擺動構件；和對於前述擺動構件朝遠離前述第2卡止部的方向彈推的第1彈推構件，藉由在煞車途中令前述擺動構件抗拒前述第1彈推構件的彈推力量進行擺動，以減小相對於前述內纜線的移動量的煞車力量的變化的煞車特性變更手段；和以較前述第1彈推構件更小的彈推力量對於前述兩個煞車連杆往解除煞車側彈推的第2彈推構件。
2.一種自行車用制動裝置，是藉由令配置在外管內部的內纜線移動以令煞車塊壓接到車輪進行煞車的裝置，其特徵為具備分別各都具有連杆本體、和設在前述連杆本體上供以安裝前述煞車塊的煞車塊安裝部的可擺動的第1和第2煞車連杆；和設在前述第1煞車連杆，用來卡止前述外管的第1卡止部；和設在前述第2煞車連杆，用來卡止前述內纜線的第2卡止部；和具有以可令前述第2卡止部靠近前述第1卡止部的方式擺動自如地設在前述第2煞車連杆上的擺動構件；和對於前述擺動構件朝遠離前述第1卡止部的方向彈推的第1彈推構件，藉由在煞車途中令前述擺動構件抗拒前述第1彈推構件的彈推力量進行擺動，以減小相對於前述內纜線的移動量的煞車力量的變化的煞車特性變更手段；和以較前述第1彈推構件更小的彈推力量對於前述兩個煞車連杆往解除煞車側彈推的第2彈推構件。
3.如權利要求1或2所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述煞車特性變更手段又具有供調節前述第1彈推構件的彈推力量的彈推力量調節手段。
4.如權利要求1或2所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述擺動構件是可擺動自如地設在前述連杆本體的前端，前述互相靠近的第1或第2卡止部是可轉動自如地連結在前述擺動構件的前端。
5.如權利要求1或2所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述第1彈推構件是被卷繞在前述擺動構件的擺動軸上，其一端被卡止於前述連杆本體，另一端被卡止於前述擺動構件的第1扭力線圈彈簧。
6.如權利要求5所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述彈推力調整手段是具有可令前述第1彈推構件的另一端朝前述彈簧軸外周移動的移動凸輪、和可令前述移動凸輪轉動的旋轉構件。
7.如權利要求6所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述移動凸輪的外周是具有可將第1彈推構件的另一端卡止於彈簧軸外周的複數個位置的複數個凸輪面。
8.如權利要求1或2所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述兩個煞車連杆是在各連杆本體的基端分別設有可轉動自如地被支撐於豎設在自行車的前叉或後叉上的固定銷的支撐部，並且在各連杆本體的中途設有前述煞車塊安裝部的側拉式懸臂型制動裝置。
9.如權利要求8所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述第2彈推構件是被配置在前述支撐部內卷繞在前述固定銷的外周，其一端被卡止在前述連杆本體，另一端可在前述固定銷的周圍卡止到自行車前叉或後叉的第2扭力線圈彈簧。
10.如權利要求9所述的自行車用制動裝置，其特徵在於又具備用以令前述第2扭力線圈彈簧的另一端的卡止位置朝彈簧軸外周移動的卡止位置移動手段。
11.如權利要求8所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述煞車塊安裝部是具有並設在前述兩個連杆本體的一對連杆構件、和可轉動自如地連結於前述連杆構件的前端部與前述連杆本體的中間部，供以裝設前述煞車塊的煞車塊安裝構件；此外，該裝置又具有被裝設在前述固定銷，且可在前述固定銷的周圍卡止到前述前叉或後叉，並供前述連杆構件的基端部轉動自如地連結，且可轉動自如地支撐前述連杆本體的支撐部的連杆基座。
12.如權利要求1或2所述的自行車用制動裝置，其特徵在於前述兩個煞車連杆是其中一方的連杆本體可轉動自如地支撐於自行車車體，另一方的連杆本體轉動自如地連結到其中一方的連杆本體，並且在各連杆本體的前端設有前述煞車塊安裝部的側拉式卡鉗型制動裝置。
13.一種自行車用制動裝置，是藉由令配置在外管內部的內纜線移動以使煞車塊壓接到車輪以進行煞車的自行車用制動裝置，其特徵為具備分別各都具有連杆本體、和設在前述連杆本體上供以安裝前述煞車塊的煞車塊安裝部的可擺動的第1和第2煞車連杆；和設在前述第1煞車連杆，用來卡止前述外管的第1卡止部；和設在前述第2煞車連杆，用來卡止前述內纜線的第2卡止部；和具有至少被設於前述第1和第2煞車連杆的至少其中一方的煞車塊安裝部，將前述煞車塊支撐成可朝靠近或遠離車輪的方向在預定的範圍內移動自如的煞車塊支撐手段、和將前述煞車塊朝靠近前述車輪的方向彈推的第1彈推構件，藉由將已經抵接到前述車輪的前述煞車塊抗拒前述第1彈推構件的彈推力量在煞車途中對於前述煞車連杆相對地往後退，以減小相對於前述內纜線的移動量的煞車力量的變化的煞車特性變更手段；和以小於前述第1彈推構件的彈推力量對於前述兩個煞車連杆往解除煞車側彈推第2彈推構件。
全文摘要
本發明提供可使操作纜線更容易配線,且可在煞車的途中確實地獲得所期的煞車特性的自行車用制動裝置。藉由令配置在外管內部的內纜線移動而將煞車塊壓接到輪圈以進行煞車的自行車用制動裝置,具有:左右一對的煞車連杆;兩個卡止部;煞車特性變化部;復位用的扭力線圈彈簧。兩個煞車連杆是擺動連杆。卡止部是設在煞車連杆上,可將外管卡止,卡止部是設在煞車連杆上,可將內纜線卡止。煞車特性變化部是可藉由將擺動連杆擺動而得以在煞車途中令煞車特性變小。
文檔編號B62L1/14GK1171350SQ97112750
公開日1998年1月28日 申請日期1997年6月11日 優先權日1996年6月11日
發明者杉本雅則 申請人:株式會社島野