車輛用動力傳遞裝置的控制裝置的製作方法

2023-05-31 11:49:41

專利名稱：車輛用動力傳遞裝置的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛用動力傳遞裝置的控制裝置，更具體而言，涉及該車輛用動 力傳遞裝置中的故障檢測。
背景技術：
設置在車輛用動力傳遞裝置中的離合器和制動器由通過液壓驅動的液壓致動器 形成，並且由液壓控制迴路適當地進行控制。在該液壓控制迴路中，設有能被電氣控制的多 個單獨的線性電磁閥。基於從這些線性電磁閥輸出的控制壓力最佳地控制離合器和制動器 的接合力。順便提一下，此類線性電磁閥的單價較高，因此從製造成本考慮希望減少這些閥 的數量，哪怕是減少一個。關於這一點，日本專利No. 40690M描述了一種動力傳遞裝置的 液壓控制裝置，其中使用單個線性電磁閥執行鎖止離合器的鎖止控制和前進-後退切換裝 置的控制。此類結構減少了線性電磁閥的數量，因而能夠降低製造成本。順便提一下，日本專利No. 4069054未提到當使用日本專利No. 4069054中描述的 單個線性電磁閥既執行鎖止控制又執行離合器控制的結構發生某些類型的異常時檢測故 障。因此，在日本專利NO.40690M中描述的結構下，用於檢測線性電磁閥的故障的油壓開 關和液壓傳感器是必要的，並且結果是，液壓控制迴路變得複雜化。另外，需要用於相繼檢 測油壓開關和液壓傳感器自身故障的系統，這最終增加了開發工時。

發明內容
本發明因此提供一種車輛用動力傳遞裝置的控制裝置，其能夠在能使用單個線性 電磁閥執行離合器控制和鎖止控制的車輛用動力傳遞裝置控制裝置中在無需提供諸如油 壓開關之類的故障檢測裝置的情況下檢測故障。本發明的第一方面涉及一種車輛用動力傳遞裝置的控制裝置，該控制裝置包括 第一閥，所述第一閥與第一電磁閥的操作狀態的切換相關連地控制對行駛離合器的液壓流 體供給；第二閥，所述第二閥與第二電磁閥的操作狀態的切換相關連地控制對鎖止離合器 的液壓流體供給；以及線性電磁閥，所述線性電磁閥根據對所述第一閥和所述第二閥的控 制壓力的供給來選擇性地控制所述行駛離合器和所述鎖止離合器的接合力。所述控制裝置 通過所述行駛離合器的操作狀態和所述鎖止離合器的操作狀態來檢測與所述動力傳遞裝 置的操作有關的部件的故障狀態。在根據上述方面的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，基於行駛離合器的操作狀 態和鎖止離合器的操作狀態來檢測部件的故障狀態。因此，能夠在不提供用於檢測故障的 液壓傳感器和油壓開關等的情況下檢測部件的故障狀態。亦即，能夠在不增加部件的數量 和使結構更加複雜的情況下確保故障檢測性能。4
另外，在根據上述方面的控制裝置中，在檢測所述部件的故障狀態時的判定方法 可根據空檔控制的存在與否和所述空檔控制的操作狀態中的至少一者以及鎖止控制的操 作狀態而改變。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，在檢測故障狀態時的判定方 法根據空檔控制的存在與否和空檔控制的操作狀態中的至少一者以及鎖止控制的操作狀 態而改變，因此執行了與鎖止控制和空檔控制的操作狀態相對應的最佳故障檢測。另外，根 據操作狀態執行故障判定使得可在不會影響車輛的行駛狀態的範圍內檢測部件的故障狀 態。另外，在上述控制裝置中，如果在所述空檔控制執行中所述行駛離合器不能鬆開， 並且當在所述鎖止離合器分離的狀態下所述線性電磁閥的控制壓力增加時所述鎖止離合 器接合，則可判定為已發生所述第二電磁閥的開啟故障。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，能夠基於上述控制從其他故 障中區分和檢測出第二電磁閥的開啟故障。另外，在上述控制裝置中，如果在所述空檔控制執行中所述行駛離合器不能鬆開， 並且當在所述鎖止離合器分離的狀態下所述線性電磁閥的控制壓力增加時所述鎖止離合 器未接合，並且此外，當即使在所述線性電磁閥的控制壓力降低到所述鎖止離合器的差壓 與鬆開壓力相符的壓力之後仍使所述第二電磁閥保持開啟時所述鎖止離合器不能鬆開，則 可判定為已發生所述線性電磁閥的開啟故障。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，能夠基於上述控制從其他故 障中區分和檢測出線性電磁閥的開啟故障。另外，如果在所述空檔控制執行中所述行駛離合器不能鬆開，當在所述鎖止離合 器分離的狀態下所述線性電磁閥的控制壓力增加時所述鎖止離合器未接合，並且當即使在 所述線性電磁閥的控制壓力降低到所述鎖止離合器的差壓與鬆開壓力相符的壓力之後仍 使所述第二電磁閥保持開啟時所述鎖止離合器鬆開，則可判定為已發生所述第一電磁閥的 關閉故障和另一機械故障中的至少一者。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，能夠基於上述控制從各故障 中區分和檢測出第一電磁閥的關閉故障或另一機械故障。另外，在上述控制裝置中，如果在所述空檔控制被禁止的狀態下，當即使在所述線 性電磁閥的控制壓力降低到所述鎖止離合器的差壓與鬆開壓力相符的壓力之後仍使所述 第二電磁閥保持開啟時所述鎖止離合器不能鬆開，並且判定出所述行駛離合器已在移庫控 制期間突然接合，則可判定為已發生所述線性電磁閥的開啟故障。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，能夠基於上述控制從其他故 障中區分和檢測出線性電磁閥的開啟故障。另外，即使空檔控制被禁止也能檢測故障。另外，在上述控制裝置中，如果在所述鎖止離合器的鎖止控制執行中所述鎖止離 合器不能接合，並且所述行駛離合器在移庫控制期間不能接合，則可判定為已發生所述線 性電磁閥的關閉故障。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，能夠基於上述控制從其他故 障中區分和檢測出線性電磁閥的關閉故障。另外，在上述控制裝置中，如果在所述鎖止離合器的鎖止控制執行中所述鎖止離合器不能接合，並且所述行駛離合器在移庫控制期間能接合，並且此外，變速器的速比不跟 隨目標速比，則可判定為已發生所述第一電磁閥的開啟故障。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，能夠基於上述控制從其他故 障中區分和檢測出第一電磁閥的開啟故障。另外，在上述控制裝置中，如果在所述鎖止離合器的鎖止控制執行中所述鎖止離 合器不能接合，並且所述行駛離合器在移庫控制期間能接合，並且此外，變速器的速比跟隨 目標速比，則可判定為已發生所述第二電磁閥的關閉故障和另一機械故障中的至少一者。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，能夠基於上述控制從其他故 障中區分和檢測出第二電磁閥的關閉故障或另一機械故障。另外，在上述控制裝置中，在已判定出所述故障狀態之後，如果檢測出所述部件的 故障，則可執行相應於所述故障狀態的故障保護。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，在已判定出故障狀態之後， 如果檢測出部件的故障，則執行相應於故障狀態的故障保護。結果，防止了不必要的故障保 護並且能夠提高判定已發生故障的部位的能力。亦即，可防止由於在故障狀態被識別之前 執行故障保護而不再能夠識別已發生故障的部位的情形。另外，在上述控制裝置中，如果檢測出所述線性電磁閥的開啟故障，則作為所述故 障保護可禁止所述鎖止控制和/或可禁止所述空檔控制。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，能夠通過禁止鎖止控制而防 止發動機失速，並且能夠通過禁止空檔控制而防止行駛離合器的學習控制期間的錯誤學 習。另外，在上述控制裝置中，當從所述第一電磁閥輸出切換壓力時由所述線性電磁 閥的控制壓力進行的所述行駛離合器的接合控制可以是可能的，並且當從所述第二電磁閥 輸出切換壓力時由所述線性電磁閥的控制壓力進行的所述鎖止離合器的接合控制可以是 可能的。在具有此結構的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置下，當從第一電磁閥輸出切換壓 力時由線性電磁閥的控制壓力進行的行駛離合器的接合控制是可能的，並且當從第二電磁 閥輸出切換壓力時由線性電磁閥的控制壓力進行的鎖止離合器的接合控制是可能的。結 果，能夠使用單個線性電磁閥適當地切換和執行鎖止離合器和行駛離合器的控制。


本發明的前述和/或其他目的、特徵和優點將從以下參考附圖對示例性實施例的 描述變得更加明顯，附圖中使用同樣的標號來表示同樣的元件，並且其中圖1是根據本發明的示例性實施例的車輛用動力傳遞裝置的結構的構架圖；圖2是根據本發明的示例性實施例的設置在車輛中用於控制圖1所示的車輛驅動 系統等的控制系統的主要部分的框線圖；圖3是根據本發明的示例性實施例的液壓迴路圖，示出了在控制圖1所示的車輛 用動力傳遞裝置的液壓控制迴路中，與根據變速杆的操作進行鎖止離合器的鎖止控制和前 進離合器及後退制動器的接合壓力控制有關的主要部分；圖4是根據本發明的示例性實施例的關係圖(即，脈譜圖或區域線圖)，以節氣門打開量和車速作為變量示出了鎖止離合器的鬆開區域(即，鎖止關閉區域)、打滑控制區域 以及接合區域(即，鎖止開啟區域)；圖5是根據本發明的示例性實施例的由圖2所示的電子控制單元執行的主要控制 功能的功能框線圖；圖6是根據本發明的示例性實施例的時間圖，示出了當前進-後退離合器在空檔 控制期間被鬆開時車輛的狀態；圖7是根據本發明的示例性實施例的時間圖，示出了當在鬆開鎖止離合器時線性 電磁閥中已發生開啟故障時車輛的狀態；圖8是根據本發明的示例性實施例的流程圖，示出了電子控制單元的控制操作的 主要部分；圖9是根據本發明的示例性實施例的流程圖，示出了在圖8中允許鎖止離合器的 鎖止控制時執行的控制操作；圖10是根據本發明的示例性實施例的流程圖，示出了在圖8中允許空檔控制時執 行的控制操作；圖11是根據本發明的示例性實施例的流程圖，示出了在圖8中禁止空檔控制時執 行的控制操作；以及圖12是根據本發明的示例性實施例的另一流程圖，示出了電子控制單元的控制 操作的主要部分，其與圖8中的流程圖相對應。
具體實施例方式在本發明的示例性實施例中，第一電磁閥、第二電磁閥和線性電磁閥的開啟故障 對應於液壓從這些電磁閥中的各個恆定輸出的故障。另外，第一電磁閥、第二電磁閥和線性 電磁閥的關閉故障對應於不論是否從這些電磁閥中的各個輸出液壓輸出指令液壓都未輸 出的故障。另外，在本發明的示例性實施例中，變速器對應於帶式無級變速器。因此，能夠通 過行駛離合器適當地切換車輛行駛方向。下文將參考附圖詳細描述本發明的示例性實施例。順便提一下，以下示例性實施 例中所述的附圖已被進行適當簡化或修改，因此各部分的尺度比和形狀等並非總是被精確 地示出。圖1是本發明已應用於其上的車輛用動力傳遞裝置10的結構的構架圖。該車輛 用動力傳遞裝置10是優選在FF(前置發動機-前輪驅動)型車輛中使用的橫向安裝的自 動變速器，並且包括作為行駛用驅動源的發動機12。由內燃發動機形成的發動機12的輸出 經由前進-後退切換裝置16、帶式無級變速器(CVT) 18和減速齒輪20從用作流體式動力傳 遞裝置的變矩器14被傳遞到差動齒輪單元22，然後被分配給左右驅動輪24L和MR。變矩器14包括與發動機12的曲軸連接的泵輪14p，以及經由對應於變矩器14的 輸出側部件的渦輪軸34與前進-後退切換裝置16連接的渦輪14t，並且經由流體傳遞動 力。另外，鎖止離合器沈設置在泵輪14p和渦輪14t之間。此鎖止離合器沈構造成通過 由液壓控制迴路100 (參見圖幻內部的鎖止控制閥106等切換接合側流體室和鬆開側流體 室的液壓供給而被接合或鬆開。完全接合鎖止離合器26致使泵輪14p和渦輪14t作為單個單元一起旋轉。另外，產生用於執行CVT 18中的變速控制和帶夾緊力控制以及鎖止離合 器26的接合和鬆開控制等的液壓的機械油泵觀與泵輪14p連接。此油泵觀與發動機的 旋轉相關連地操作。前進-後退切換裝置16具有前進離合器Cl、後退制動器Bl和雙小齒輪型行星齒 輪組16p作為其主要部件。變矩器14的渦輪軸34與太陽齒輪16s—體連接並且CVT 18 的輸入軸36與行星架16c —體連接。行星架16c和太陽齒輪16s能夠經由前進離合器Cl 選擇性地連結在一起，並且齒圈16r能夠經由後退制動器Bl被選擇性地保持(即，固定) 在殼體上。前進離合器Cl和後退制動器Bl均為通過液壓致動器摩擦接合的液壓型摩擦接 合裝置。順便提一下，前進離合器Cl和後退制動器Bl均對應於本發明的行駛離合器。當前進離合器Cl被接合而後退制動器Bl被鬆開時，前進-後退切換裝置16被置 於直接驅動狀態下，其中前進-後退切換裝置16作為單個單元旋轉，使得渦輪軸34與輸入 軸36直接連結。結果，建立(即，實現)前進動力傳遞路徑，使得在前進方向上的驅動力被 傳遞到CVT 18側。另外，當後退制動器Bl被接合而前進離合器Cl被鬆開時，前進-後退 切換裝置16中建立(即，實現)後退動力傳遞路徑，其中輸入軸36沿渦輪軸34的反方向 旋轉，使得在後退方向上的驅動力被傳遞到CVT 18側。另外，當前進離合器Cl和後退制動 器Bl 二者均被鬆開時，前進-後退切換裝置16被置於動力傳遞被中斷的空檔狀態(即，動 力傳遞中斷狀態)。CVT 18包括具有可變有效半徑的驅動側帶輪(即，初級帶輪或初級槽輪)42，其 用作輸入側部件且設置在輸入軸36上；具有可變有效半徑的從動側帶輪(即，次級帶輪或 次級槽輪)46，其用作輸出側部件且設置在輸出軸44上；以及卷繞在這些可變帶輪42和46 周圍的傳動帶48。動力經由傳動帶48與可變帶輪42和46之間的摩擦力傳遞。可變帶輪42包括固定在輸入軸36上的固定旋轉體42a;可動旋轉體42b，其以能 在輸入軸36的軸向上移動但不能相對於輸入軸36旋轉的方式設置在輸入軸36上；以及驅 動側液壓致動器(即，初級帶輪側液壓致動器)42c，其用作施加推力以改變固定旋轉體42a 與可動旋轉體42b之間的V形槽寬度的液壓致動器。類似地，可變帶輪46包括固定在輸 出軸44上的固定旋轉體46a ；可動旋轉體46b，其以能在輸出軸44的軸向上移動但不能相 對於輸出軸44旋轉的方式設置在輸出軸44上；以及從動側液壓致動器(S卩，次級帶輪側液 壓致動器)46c，其用作施加推力以改變固定旋轉體46a與可動旋轉體46b之間的V形槽寬 度的液壓致動器。可動帶輪42和46的V形槽寬度通過由液壓控制迴路100控制的至驅動 側液壓致動器42c的液壓流體的液壓而改變。隨著這些可動帶輪的V形槽寬度改變，傳動 帶48的卷繞半徑(即，有效半徑)也改變，從而能以連續(即，無級)方式改變速比Y (= 輸入軸轉速Nin/輸出軸轉速Nout)。圖2是設置在車輛內用於控制圖1所示的車輛用動力傳遞裝置10等的控制系統 的主要部分的框線圖。電子控制單元(ECU) 50例如由具有CPU、RAM、ROM和輸入/輸出接 口等的所謂的微計算機形成。CPU通過在利用RAM的臨時存儲功能的同時根據預先存儲在 ROM中的程序執行信號處理而執行各種類型的控制，比如發動機12的輸出控制、CVT 18中 的變速控制和帶夾緊力控制以及鎖止離合器26的轉矩容量控制。在需要時，CPU可構造成 使得用於發動機控制的部分與用於CVT 18和鎖止離合器沈的液壓控制的部分分離。各種信號被提供給E⑶50。這些信號的一些示例包括指示由發動機轉速傳感器852檢測到的對應於發動機12的速度(S卩，發動機轉速)Ne和曲軸旋轉角度(位置)A。K(° ) 的曲軸轉速的信號；指示由渦輪轉速傳感器M檢測到的渦輪軸34的轉速(S卩，渦輪轉速) Nt的信號；指示由輸入軸轉速傳感器56檢測到的輸入軸36的轉速(即，輸入軸轉速)Nin 的信號，該轉速是CVT 18的輸入轉速；指示由車速傳感器(即，輸出軸轉速傳感器)58檢測 到輸出軸44的轉速(S卩，輸出軸轉速)Nout的車速信號，該轉速是CVT 18的輸出轉速，即， 該信號指示對應於輸出軸轉速Nout的車速V ；節氣門打開量信號，其指示由節氣門傳感器 60檢測到的設置在發動機12的進氣管32(參見圖1)內的電子節氣門30的節氣門打開量 θ ΤΗ ；以及指示由冷卻劑溫度傳感器62檢測到的發動機12的冷卻劑溫度Tw的信號。提供 給E⑶50的信號的其他示例包括指示由CVT流體溫度傳感器64檢測到的CVT 18等的液 壓迴路的流體溫度Tctt的信號；加速器操作量信號，其指示由加速器操作量傳感器66檢測 到的為加速器踏板68的操作量的加速器操作量Acc ；制動器操作信號，其指示由腳制動開 關70檢測到的為行車制動器的腳制動器的操作Bw ；操作位置信號，其指示由杆位置傳感器 72檢測到的變速杆74的杆位置(即，操作位置)Psh ；以及帶夾緊力信號，其指示由液壓傳感 器75檢測到的從動側液壓致動器46c的帶夾緊壓力Pd。另外，ECU 50輸出用於控制發動機12的輸出的發動機輸出控制指令信號SE，比如 驅動用於控制電子節氣門30的開啟和關閉的節氣門致動器76的節氣門信號、用以控制從 燃料噴射裝置78噴射的燃料的量的噴射信號、以及用於通過點火裝置80控制發動機12的 點火正時的點火正時信號。E⑶50還向液壓控制迴路100輸出各種信號，比如用於改變 CVT 18的速比γ的變速控制指令信號於調節傳動帶48的夾緊力的夾緊力控制指令 信號& ；用於控制鎖止離合器26的接合、鬆開和滑差量的鎖止控制指令信號S-；以及，例 如，用於驅動後文將描述的電磁閥的指令信號，其切換液壓控制迴路100中的鎖止中繼閥 的閥位置；用於驅動調節鎖止離合器沈的接合力的線性電磁閥的指令信號；用於在空檔控 制期間鬆開或部分接合前進離合器Cl或後退制動器Bl的信號；以及用於在移庫變速期間 調節前進離合器Cl或後退制動器Bl的接合壓力的信號。變速杆74設置在例如駕駛員座椅附近，並且被手動操作進入五個順次定位的杆 位置中的任何一個，這五個杆位置是「P」、「R」、「N」、「D」和「L」。「P」位置(範圍)是用於將車輛用動力傳遞裝置10置於空檔狀態下的駐車位置， 其中車輛用動力傳遞裝置10中的動力傳遞路徑被斷開，即，其中車輛用動力傳遞裝置10中 的動力傳遞被中斷，並且通過機械駐車機構機械地防止輸出軸44旋轉(即，機械地鎖止輸 出軸44以防旋轉)。「R」位置是用於顛倒輸出軸44的旋轉方向的後退行駛位置。「N」位置 是用於將車輛用動力傳遞裝置10置於空檔狀態下的空檔位置，其中車輛用動力傳遞裝置 10中的動力傳遞被中斷。「D」位置是通過在允許CVT 18變速的範圍內建立自動變速模式 而執行自動變速控制的前進行駛位置。「L」位置是其中強發動機制動起作用的發動機制動 位置。這樣，「P」位置和「N」位置均為將動力傳遞路徑置於空檔狀態下並且在車輛未行駛 時選擇的非行駛位置。「R」位置、「D」位置和「L」位置都是將動力傳遞路徑置於其中能沿著 動力傳遞路徑傳遞動力的動力傳遞可能狀態下並在車輛行駛時選擇的行駛位置。圖3是液壓控制迴路100中與鎖止離合器沈的鎖止控制以及在變速杆74的操作 之後前進離合器Cl和後退制動器Bl的接合壓力控制有關的主要部分的液壓迴路圖。在圖3 中，液壓控制迴路100包括第一切換閥SL1、第二切換閥SL2、離合器接合控制閥(CACV) 102、鎖止中繼閥(LURV) 104、線性電磁閥SLU、鎖止控制閥(LUCV) 106、手動閥108以及SLU阻尼 器110等。以從未示出的壓力調節閥供給的調節器壓力Psm作為基礎壓力，第一切換閥SLl 輸出切換壓力Psu。以從未示出的壓力調節閥供給的調節器壓力Psm作為基礎壓力，第二切 換閥SL2輸出切換壓力Pa2。離合器接合控制閥102根據第一切換閥SLl和第二切換閥SL2 的輸出狀態切換被供給到前進離合器Cl和後退制動器Bl的液壓流體。鎖止中繼閥104根 據第一切換閥SLl和第二切換閥SL2的輸出狀態在將鎖止離合器沈置於鬆開狀態下的松 開位置(即，關閉位置)與將鎖止離合器26置於接合狀態下的接合位置(即，開啟位置) 之間選擇性地進行切換。線性電磁閥SLU輸出對應於從ECU 50供給的驅動電流的控制壓 力PSUI。鎖止控制閥106在鎖止中繼閥104被切換到接合位置時根據線性電磁閥SLU的控 制壓力Psui控制鎖止離合器26的接合力。手動閥108根據變速杆74的操作機械地切換流 體路徑使得前進離合器Cl和後退制動器Bl選擇性地接合或鬆開。SLU阻尼器110吸收線 性電磁閥SLU的控制壓力Psui的脈動。順便提一下，離合器接合控制閥102對應於本發明 的第一閥，鎖止控制閥106對應於本發明的第二閥，第一切換閥SLl對應於本發明的第一電 磁閥，第二切換閥SL2對應於本發明的第二電磁閥，並且線性電磁閥SLU對應於本發明的線 性電磁閥。離合器接合控制閥102用作切換經由手動閥108被供給到前進離合器Cl和後退 制動器Bl的液壓流體的供給狀態的切換閥。離合器接合控制閥102包括滑閥體120、第一 輸入埠 122、第二輸入埠 124、第一輸出埠 126、第三輸入埠 128、第四輸入埠 130、 第二輸出埠 132、彈簧134、流體室136和流體室138。滑閥體120通過沿軸向移動而被置 於以液壓流體已被未示出的壓力調節閥調節到的恆定調節器壓力LPM2輸出要被供給到前 進離合器Cl和後退制動器Bl的液壓流體的正常位置(圖3中離合器接合控制閥102的圖 的左側)，或以線性電磁閥SLU的控制壓力Psui輸出要被供給到前進離合器Cl和後退制動 器Bl的液壓流體的故障/移庫位置(圖3中離合器接合控制閥102的圖的右側)。第一輸 入埠 122接收液壓流體已被未示出的壓力調節閥調節到的恆定調節器壓力LPM2。第二輸 入埠 IM接收線性電磁閥SLU的控制壓力PSUI。第一輸出埠 1 與手動閥108的輸入 埠 150連接並且根據滑閥體120的切換位置而與第一輸入埠 122或第二輸入埠 IM 連通。第三輸入埠 1 接收液壓流體已被未示出的壓力調節閥調節到的控制壓力LPM3。 第四輸入埠 130接收從動側液壓致動器46c的液壓Pd。第二輸出埠 132與驅動側液 壓致動器42c連接並且根據滑閥體120的切換位置而與第三輸入埠 1 或第四輸入埠 130連通。彈簧134持續將滑閥體120推向正常位置側。流體室136接收用於朝故障/移 庫位置側對滑閥體120施加推力的切換壓力Psu。流體室138接收用於朝正常位置側對滑 閥體120施加推力的切換壓力PSl2。例如，當第一切換閥SLl的切換壓力Psu被供給到流體室136時，滑閥體120克服 彈簧134的促動力移向故障/移庫位置側(即，圖中的右側)。此時，第二輸入埠 IM與 第一輸出埠 126連通，因此線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii被供給到手動閥108的輸入 埠 150。另外，第四輸入埠 130與第二輸出埠 132連通，因此從動側液壓致動器46c 的液壓Pd被供給到驅動側液壓致動器42c。另一方面，當第二切換閥SL2的切換壓力Pa2被供給到流體室138時，滑閥體120 移向正常位置側(即，圖中的左側)。此時，第一輸入埠 122與第一輸出埠 1 連通，使得調節器壓力LPM2被供給到手動閥108的輸入埠 150。另外，第三輸入埠 1 與第二 輸出埠 132連通，因此控制壓力LPM3被供給到驅動側液壓致動器42c。在手動閥108中，已從離合器接合控制閥102的第一輸出埠 1 輸出的接合壓 力Pa(控制壓力Pslii或調節器壓力LPiC)被供給到輸入埠 150。然後，當變速杆74被操 作到「D」位置或「L」位置時，接合壓力1 經由前進輸出埠 152被供給到前進離合器Cl， 使得前進離合器Cl接合。另外，當變速杆74被操作到「R」位置時，接合壓力1 經由後退 輸出埠 IM被供給到後退制動器Bi，使得後退制動器Bl接合。此外，當變速杆74被操作 到「P」位置和「N」位置時，從輸入埠 150至前進輸出埠 152和後退輸出埠 154的流 路均被中斷，因此前進離合器Cl和後退制動器Bl 二者均鬆開。變矩器14的鎖止離合器沈是液壓型摩擦離合器，其中通過接合側流體室162內 部經由接合側流體通路160供給的液壓Pon與鬆開側流體室166內部經由鬆開側流體通路 164供給的液壓Poff之間的差壓ΔΡ( = Pon-Poff)對前蓋168作用摩擦。另外，變矩器 14例如存在三種主要操作狀態。這三種狀態是i)所謂的鎖止關閉狀態，其中差壓ΔΡ為 負且鎖止離合器沈被鬆開，ii)所謂的滑差狀態，其中差壓ΔP等於或大於零且鎖止離合 器沈部分接合，以及iii)所謂的鎖止開啟狀態，其中差壓ΔΡ為最大值且鎖止離合器沈 完全接合。另外，在鎖止離合器沈的滑差狀態下，差壓ΔP為零使得沒有轉矩載荷作用在 鎖止離合器26上，結果變矩器14處於與鎖止關閉狀態相似的操作狀態。鎖止中繼閥104包括滑閥體170、彈簧172、流體室174、流體室176、輸入埠 178、 旁通埠 180、接合側埠 182和鬆開側埠 184。滑閥體170在鎖止離合器沈的接合位 置(即，ON位置；圖3中鎖止中繼閥104的圖的右側)與鎖止離合器沈的鬆開位置(即， OFF位置；圖3中鎖止中繼閥104的圖的左側)之間進行切換。彈簧172設置在滑閥體170 的一個軸向端側並且朝鬆開位置(即，OFF位置)對滑閥體170施加推力。流體室174接收 用於使滑閥體170朝鬆開位置(即，OFF位置)側移動的第一切換閥SLl的切換壓力Psu。 流體室176接收用於使滑閥體170朝接合位置(即，ON位置)側移動的第二切換閥SL2的 切換壓力&『輸入埠 178接收液壓已被未示出的第二調節閥調節到的第二壓力Psec。 旁通埠 180與鎖止控制閥106的控制埠 202連通。接合側埠 182與接合側流體通路 160連通。鬆開側埠 184與鬆開側流體通路164連通。鎖止控制閥106包括滑閥體190、彈簧192、流體室194、流體室196、流體室198、輸 入埠 200和控制埠 202。滑閥體190切換到將鎖止離合器沈置於部分接合狀態下的打 滑位置(SLIP位置)，或將鎖止離合器沈置於完全接合狀態下的完全接合位置(0N位置)。 彈簧192朝打滑位置(SLIP位置)側對滑閥體190施加推力。流體室194接收變矩器14的 接合側流體室162內的液壓Pon以將滑閥體190推向打滑位置側。流體室196接收變矩器 14的鬆開側流體室166內的液壓Poff以將滑閥體190推向完全接合位置(0N位置)側。 流體室198接收控制壓力Psui以將滑閥體190推向完全接合位置側。輸入埠 200接收第 二壓力I^sec。控制埠 202與鎖止中繼閥104的旁通埠 180連通。通過如上所述構成的鎖止中繼閥104和鎖止控制閥106，至接合側流體室140和 鬆開側流體室144的液壓供給狀態被切換，從而鎖止離合器沈的操作狀態被切換。更具體 地，E⑶50在功能上設有鎖止離合器控制裝置，其用於基於實際車輛狀態如節氣門打開量 θ TH和車速V，從具有鬆開(鎖止關閉)區域、打滑控制區域和接合(鎖止開啟)區域的預先存儲的關係(即，脈譜圖或鎖止區域線圖)控制鎖止離合器26的操作狀態的切換，例如 如圖4所示，該關係採用節氣門打開量ΘΤΗ和車速V作為變量。鎖止離合器沈的操作狀態 基於此關係切換。首先，將描述通過鎖止開啟狀態將鎖止離合器沈切換到滑差狀態、包括鬆開狀態 的情形。在鎖止中繼閥104中，第二切換閥SL2的切換壓力Pa2被供給到流體室176使得 滑閥體170移至接合位置(S卩，ON位置)。供給到輸入埠 178的第二壓力I^ec然後通過 接合側流體通路160從接合側埠 182被供給到接合側流體室162。供給到此接合側流體 室162的第二壓力bee成為液壓Ροη。同時，鬆開側流體室166依次經由鬆開側流體通路 164、鬆開側埠 184和旁通埠 180與鎖止控制閥106的控制埠 202連通。然後，隨著 鬆開側流體室166的液壓Poff被鎖止控制閥106調節，差壓ΔΡ( = Pon-Poff)變得被調 節成使得鎖止離合器26的操作狀態在滑差狀態與鎖止開啟狀態之間的範圍內切換。更具體地，當鎖止中繼閥104的滑閥體170被促動到接合位置(即，ON位置)時， 即，當鎖止離合器沈被切換到接合狀態，並且，在鎖止控制閥106中，用於促使滑閥體190 進入完全接合位置(即，ON位置)的控制壓力Psui未被供給到流體室198使得滑閥體190 通過彈簧192的推力而被置於打滑位置(即，SLIP位置)時，已被供給到輸入埠 200的 第二壓力bee依次經由旁通埠 180、鬆開側埠 184和鬆開側流體通路142從控制埠 202被供給到鬆開側流體通路164。結果，差壓ΔΡ由於液壓Pon和液壓Poff為相同壓力 而變成零，因此即使鎖止中繼閥104已被切換到接合位置，鎖止離合器沈也處於等同於鎖 止關閉狀態的狀態。另外，當鎖止中繼閥104的滑閥體170被促向接合位置(即，ON位置)，並且，在鎖 止控制閥106中，用於將滑閥體190促動到完全接合位置(即，ON位置)的預設控制壓力 Psu!被供給到流體室198(即，處於鎖止開啟狀態下)使得滑閥體190被促向完全接合位置 時，從輸入埠 200至控制埠 202的流路被中斷，因此第二壓力bee未被供給到鬆開側 流體室166，並且鬆開側流體室166內的液壓流體經由控制埠 202從排放埠 EX排出。 結果，液壓Poff為零，因此差壓Δ P變成最大值，使得鎖止離合器沈被置於鎖止開啟狀態 下。另外，當鎖止中繼閥104的滑閥體170被促向接合位置(即，ON位置)，並且，在 鎖止控制閥106中，用於將滑閥體190定位在打滑位置(即，SLIP位置)與完全接合位置 (即，ON位置)之間的預設控制壓力Pslii被供給到流體室198時，經由控制埠 202將已被 供給到輸入埠 200的第二壓力bee供給到鬆開側流體室166的狀態以及鬆開側流體室 166內的液壓流體經由控制埠 202從排放埠 EX排出的狀態基於控制壓力Psui而被調 節。亦即，基於控制壓力Pslii通過鎖止控制閥106調節液壓Poff，使得鎖止離合器沈的轉 速差Nslp (Ne-Nt)與目標轉速差Nslp 相符。接下來，將描述鎖止離合器沈被切換到鬆開狀態的情形。在鎖止中繼閥104中，當 切換壓力PSl2未被供給到流體室176而切換壓力Psu被供給到流體室174時，切換壓力Psu 和彈簧172的促動力使滑閥體170移動到鬆開位置(即，OFF位置)。結果，已被供給到輸 入埠 178的第二壓力bee通過變矩器14的鬆開側流體通路164從鬆開側埠 184被供 給到鬆開側流體室166。然後，已經由接合側流體室162通過變矩器14的接合側流體通路 160被排出到接合側埠 182的液壓流體從排出埠 204被供給到潤滑迴路206。結果，差壓Δ P變成負值，因此鎖止離合器沈被置於鎖止關閉狀態下。這裡，在液壓控制迴路100中，如上所述，線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii被用來 控制鎖止離合器26的差壓ΔΡ以及控制供給到前進離合器Cl和後退制動器Bl的接合壓 力。更具體地，在離合器接合控制閥102中，滑閥體120在切換壓力Psu從第一切換閥SLl 輸出而切換壓力Pa2未從第二切換閥SL2輸出時移至故障/移庫位置。順便提一下，該故 障/移庫位置是當車輛中發生某些類型的故障時或在當變速杆74從「N」位置切換到「D」、 「R」或「L」位置之一時執行的移庫控制期間所切換到的位置。在此狀態下，線性電磁閥SLU 的控制壓力Psui經由第一輸出埠 1 從第二輸入埠 IM被供給到手動閥108的輸入端 口 150。另外，該控制壓力Psui被供給到前進離合器Cl或後退制動器Bl之一，並且前進離 合器Cl或後退制動器Bl基於該控制壓力Psui平穩接合。另外，速比Y通過被供給到驅動 側液壓致動器42c的從動側液壓致動器46c的液壓Pd而被調節為預設速比Y a。此時，在鎖止中繼閥104中，滑閥體170響應於被供給到流體室174的第一切換閥 SLl的切換壓力Psu而被切換到鬆開位置(即，OFF位置)，因此鎖止中繼閥104的旁通埠 180被阻斷。從而，鎖止中繼閥104和鎖止控制閥106處於中斷狀態，因此即使線性電磁閥 SLU的控制壓力Psui被供給到流體室198鎖止離合器沈也不會受影響。相應地，在切換壓 力Psu從第一切換閥SLl輸出時，線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii變成前進離合器Cl和後 退制動器Bl的接合壓力。另一方面，當切換壓力Psu未從第一切換閥SLl輸出而切換壓力PSl2從第二切換閥 SL2輸出時，鎖止中繼閥104的滑閥體170被置於接合位置(S卩，ON位置)。在此狀態下，如 上所述，滑閥體190被控制在從SLIP位置至ON位置的範圍內，使得鎖止離合器沈的接合 狀態(即，滑差狀態)通過被供給到鎖止控制閥106的流體室198的線性電磁閥SLU的控 制壓力Psui而被控制。此時，在離合器接合控制閥102中，滑閥體120通過被供給到流體室 138的切換壓力PSl2而被置於正常位置，因此被供以線性電磁閥SLU的控制壓力Psui的第二 輸入埠 IM被阻斷。相應地，在切換壓力Pa2從第二切換閥SL2輸出時，線性電磁閥SLU 的控制壓力Pslii用作用於控制鎖止離合器26的接合狀態的控制壓力。如上所述，與第一切換閥SLl和第二切換閥SL2的操作狀態的切換相關連地控制 對前進離合器Cl (後退制動器Bi)的液壓流體供給和對鎖止離合器沈的液壓流體供給。順 便提一下，第一切換閥SLl和第二切換閥SL2的操作狀態通過由ECU 50通電或斷電而根據 車輛的行駛狀態被適當切換。順便提一下，在如上所述構成的液壓控制迴路100中，如果第一切換閥SL1、第二 切換閥SL2或線性電磁閥SLU存在開啟故障或關閉故障，或者如果在鎖止控制閥106或離 合器接合控制閥102中發生閥卡滯(stick)等，則需要用於檢測該故障的系統結構。關於 這一點，例如，現有技術通過設置液壓傳感器和油壓開關來檢測異常。但是，這無疑意味著 必須設置液壓傳感器和油壓開關，並且此外還需要始終檢測液壓傳感器和油壓開關等之中 的異常的系統，這使得液壓控制迴路100複雜化。因此，在此示例性實施例中，基於前進離 合器Cl和後退制動器Bl (在下文中除非另外指定，將簡稱為前進-後退離合器)的操作狀 態來檢測各部件的故障狀態。圖5是ECU 50的主控制功能的功能框圖。圖5所示的功能框圖僅列出與液壓控 制迴路100中的故障檢測有關的裝置。因此，例如，略去了用於執行CVT 18的變速控制的變速控制裝置和用於控制傳動帶48的夾緊力的帶夾緊力控制裝置等。當檢測故障狀態時， ECU 50根據鎖止離合器沈的操作狀態或更具體地為鎖止控制是否被允許以及空檔控制的 操作狀態或更具體地為空檔控制是否被允許，來改變故障判定方法。空檔控制允許判定裝置220判定當前行駛狀態是否為空檔控制被允許的狀態。例 如，空檔控制允許判定裝置220判定當變速杆74處於行駛位置(即，「D」、「R」或「L」位置) 時車速V是否等於或小於預設的停止判定速度，以及腳制動踏板是否被壓下。如果判定出 變速位置為「D」、「R」或「L」位置，車速V等於或小於停止判定速度，並且腳制動踏板被壓 下，則空檔控制允許判定裝置220判定為空檔控制被允許。另一方面，如果這些條件中即使 一個未得到滿足，則空檔控制允許判定裝置220判定為空檔控制被禁止。空檔控制允許判 定裝置220還判定在未設有空檔控制功能的車輛中空檔控制被禁止。另外，當空檔控制被 允許時，執行空檔允許時故障判定裝置224，而當空檔控制被禁止時，執行空檔禁止時故障 判定裝置225。鎖止控制允許判定裝置222判定鎖止離合器沈的鎖止控制是否被允許。鎖止控 制允許判定裝置22從具有鬆開區域(即，鎖止關閉)、打滑控制區域和接合區域(即，鎖止 開啟)的預先儲存的關係(即，脈譜圖或區域線圖)基於實際行駛狀態(即，節氣門打開量 ΘΤΗ和車速V)判定鎖止控制是否被允許，例如如圖4所示，該關係使用節氣門打開量ΘΤΗ和 車速V作為變量。更具體地，噹噹前行駛狀態處於打滑控制區域或接合區域內時，鎖止控制 允許判定裝置222判定為鎖止控制被允許。另一方面，如果行駛狀態處於鬆開區域內，則鎖 止控制允許判定裝置222判定為鎖止控制被禁止。當鎖止控制被允許時，執行鎖止允許時 故障判定裝置223。另外，也可基於變矩器中的液壓流體溫度等作出關於是否允許鎖止控制 的判定。具體的故障判定方法根據空檔控制允許判定裝置220和鎖止控制允許判定裝置 222的判定結果而改變。首先，將描述當空檔控制被允許時的故障判定。當空檔控制被允許 時，執行空檔允許時故障判定裝置224。空檔允許時故障判定裝置224首先對空檔控制異常檢測裝置2 輸出指令，以判 定在執行空檔控制時前進-後退離合器(即，前進離合器Cl和後退制動器Bi)是否不能松 開。空檔控制異常檢測裝置2 然後基於例如由渦輪轉速檢測裝置230檢測到的渦輪轉速 Nt來判定前進-後退離合器是否不能鬆開。在空檔控制期間，如果操作正常，則前進-後退離合器將被鬆開，因此渦輪14t與 CVT 18之間的動力傳遞被中斷，並且由於從變矩器14的流體動力傳遞作用使渦輪14t被泵 輪14p的旋轉(即，發動機12的旋轉)拖曳，渦輪轉速Nt將增加。更具體地，如圖6中的 時間圖所示，當車輛在時間tl由於制動踏板被壓下而停止時，空檔控制開始並且前進-後 退離合器鬆開，因此渦輪轉速Nt增加，如虛線所示。然而，當前進-後退離合器在空檔控制 期間未鬆開時，CVT 18和渦輪軸34變成連結在一起使得動力能夠在它們之間傳遞。因此， 渦輪轉速Nt並未增加而是變成零，與圖6所示的輸入軸轉速Mn —樣。相應地，空檔控制 異常檢測裝置2 在空檔控制期間檢測渦輪轉速Nt，並且例如基於渦輪轉速Nt是否大於預 定轉速而檢測前進-後退離合器是否不能鬆開。更具體地，空檔控制異常檢測裝置2 在 渦輪轉速Nt超過該預定轉速時判定為前進-後退離合器被鬆開，而在渦輪轉速Nt小於該 預定轉速時判定為前進-後退離合器不能鬆開。順便提一下，也可通過直接檢測前進-後14退離合器等的液壓來判定前進-後退離合器的接合狀態。這裡，如果空檔控制異常檢測裝置2 判定出前進-後退離合器不能鬆開，則可能 存在其中由於離合器接合控制閥102被卡滯在正常位置而使調節器壓力LPM2被恆定地供 給到前進-後退離合器的故障，比如第一切換閥SLl的關閉故障、第二切換閥SL2的開啟 故障或在離合器接合控制閥102中由於閥卡滯在正常位置而引起的卡滯故障。可替代地， 可能存在前進-後退離合器的摩擦元件的卡滯故障，或進一步地，即使離合器接合控制閥 102由於線性電磁閥SLU的開啟故障而處於故障位置，控制壓力Psui也會被恆定地供給到前 進-後退離合器。空檔允許時故障判定裝置2M將基於前進-後退離合器不能鬆開這一事 實的每一個可想到的故障考慮為可能的故障，然後執行鎖止控制異常檢測裝置228以將造 成前進-後退離合器不能鬆開的故障與其餘可能的故障進行區分。順便提一下，第一切換 閥SL1、第二切換閥SL2或線性電磁閥的開啟故障是指即使在輸出不從閥輸出液壓的指令 時液壓也被輸出的故障。關閉故障是指即使在輸出從閥輸出液壓的指令時液壓也不輸出的 故障。如果空檔控制異常檢測裝置2 判定出前進-後退離合器不能鬆開，則鎖止控制 異常檢測裝置2 對液壓控制迴路100輸出指令以在鎖止離合器沈鬆開的狀態下增加線 性電磁閥SLU的控制壓力Psui，並且判定鎖止離合器沈在該狀態下是否接合。在正常操作 期間，鎖止中繼閥104在鎖止離合器沈鬆開的狀態下被切換到鬆開位置(即，OFF位置)， 因此即使線性電磁閥SLU的控制壓力Psui增加鎖止離合器沈也不會接合。但是，如果第二 切換閥SL2中存在開啟故障，則切換壓力Pa2將致使鎖止中繼閥104切換到接合位置(即， ON位置)，因此如果控制壓力Psui增加則鎖止離合器沈將會接合。順便提一下，在鎖止離 合器26的接合判定中，例如，通過渦輪轉速檢測裝置230檢測渦輪轉速Nt並且通過發動機 轉速檢測裝置232檢測發動機轉速Ne，並且如果這兩者之間的轉速差NSLP( S卩，Ne-Nt)等 於或小於預定值則判定為鎖止離合器26接合。因此，鎖止控制異常檢測裝置2 在鎖止離合器沈鬆開的狀態下增加線性電磁閥 SLU的控制壓力PSUI。如果此時檢測到鎖止離合器沈的接合，則空檔允許時故障判定裝置 2M判定為第二切換閥SL2中存在開啟故障。亦即，在空檔控制異常檢測裝置226中，判定 (艮P，確認)在多個單獨的可能故障中，第二切換閥SL2的開啟故障是已實際發生的故障。另一方面，如果即使線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii被鎖止控制異常檢測裝置2 增加鎖止離合器沈也未接合，則鎖止控制異常檢測裝置2 隨後在第二切換閥SL2的切換 壓力Pa2被輸出的狀態下，即，在鎖止中繼閥104被切換到接合位置(S卩，開啟位置)的狀態 下，降低線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii直到鎖止離合器沈鬆開(S卩，基本上為零)。如果 此時線性電磁閥SLU正常操作，則即使鎖止中繼閥104處於接合位置接合側流體室162與 鬆開側流體室166之間的差壓△ P也將基本為零，因此鎖止離合器沈將鬆開。但是，如果 線性電磁閥SLU存在開啟故障，則該差壓Δ P將從控制壓力Psui的輸出增加並導致鎖止離 合器26接合。現將利用圖7中的時間圖描述上述故障。在當鎖止離合器沈開始鬆開時的時刻 tl，如果操作正常，則當在第二切換閥SL2的切換壓力Pa2持續輸出的狀態下線性電磁閥 SLU的控制壓力Pslii被降低時鎖止離合器沈的差壓ΔΡ將減小到由實線所示的指令值。但 是，當線性電磁閥SLU中發生開啟故障時，差壓ΔP得以保持，因此鎖止離合器沈不會鬆開，如由虛線所示。因此，如果操作正常，則發動機轉速Ne與渦輪轉速Nt之間的轉速差NSLP 在時刻tl之後出現，但在當鎖止離合器沈完全鬆開時的時刻t2則不會出現。如果轉速差 NSLP不會出現，即，如果鎖止離合器沈不會鬆開，則在已經過了預定時間段(時刻t2與時 刻t3之間)後，鎖止控制異常檢測裝置2 在時刻t3判定為鎖止離合器沈中存在異常。 順便提一下，如果第二切換閥SL2的切換壓力Pa2在時刻t3停止，則意味著鎖止中繼閥104 被切換到OFF位置，因此鎖止離合器沈將鬆開並且轉速差NSlP將出現在發動機轉速Ne與 渦輪轉速Nt之間。因此，如果即使在控制壓力Pslii已被降低後鎖止離合器沈也未鬆開，則空檔允許 時故障判定裝置2M判定為已發生線性電磁閥SLU的開啟故障。亦即，空檔允許時故障判 定裝置2M在空檔控制異常檢測裝置226中從多個單獨的可能故障中確認線性電磁閥SLU 的開啟故障為實際上已經發生的故障。另外，如果當線性電磁閥SLU的控制壓力Psui降低時鎖止離合器沈鬆開，則空檔 允許時故障判定裝置2M判定為，在多個單獨的可能故障中，第一切換閥SLl的關閉故障、 離合器接合控制閥102的正常位置中的卡滯故障或前進-後退離合器中的摩擦元件的卡滯 故障已發生。接下來，將基於空檔控制允許判定裝置220描述當空檔控制被禁止時的故障判 定。當空檔控制被禁止時，執行空檔禁止時故障判定裝置225。空檔禁止時故障判定裝置225首先指令鎖止控制異常檢測裝置228，以在第二切 換閥SL2的切換壓力Pa2持續輸出的狀態下，即，在鎖止中繼閥104被切換到接合位置(即， ON位置)的狀態下，將線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii降低到鎖止離合器沈將鬆開的壓力 (艮P，大致為零的壓力)。如果即使在線性電磁閥SLU的控制壓力Psui已降低後鎖止離合器 26也未鬆開(即，不能鬆開)，則可能存在線性電磁閥SLU的開啟故障、鎖止離合器沈的摩 擦元件的卡滯故障、或鎖止控制閥106卡滯在完全接合位置(S卩，ON位置)的卡滯故障。空 檔禁止時故障判定裝置225假設基於鎖止離合器沈不能鬆開的事實的每一個可想到的故 障作為可能的故障，然後執行後文將描述的移庫控制異常檢測裝置236，以從可能的故障中 識別造成鎖止離合器26不能鬆開的故障。移庫控制異常檢測裝置236判定在當變速杆74被駕駛員從「N」位置移到「D」、「L」 或「R」位置時執行的移庫控制期間前進-後退離合器是否已突然接合。當移庫控制被正常 執行時，線性電磁閥SLU的控制壓力Psui平穩增加使得車輛平穩起步(take-off)。但是， 如果線性電磁閥SLU中已發生開啟故障，則當變速杆74移位時高液壓被供給到前進-後退 離合器，因此前進-後退離合器被突然接合。因此，如果判定出前進-後退離合器已突然接 合，則空檔禁止時故障判定裝置225將線性電磁閥SLU的開啟故障判定為已實際發生的故 障。順便提一下，例如基於由渦輪轉速檢測裝置230檢測到的渦輪轉速Nt的變化率是否大 於預先設定的在移庫控制期間的標準變化率，或前進-後退離合器的接合時間是否比預先 設定的在移庫控制期間的基準時間短，來判定前進-後退離合器的突然接合。另外，例如， 還可使用液壓傳感器來檢測前進-後退離合器的液壓，然後基於該液壓的變化率來判定前 進-後退離合器是否已突然接合。另一方面，如果前進-後退離合器還未突然接合，則空檔禁止時故障判定裝置225 判定為已發生鎖止離合器沈的摩擦元件的卡滯故障，或已發生鎖止控制閥106卡滯在完全接合位置的卡滯故障。接下來，將描述當鎖止控制允許判定裝置222允許鎖止控制時執行的鎖止允許時 故障判定裝置223。鎖止允許時故障判定裝置223首先指令鎖止控制異常檢測裝置228，以 判定鎖止離合器沈在鎖止控制期間是否不能接合。順便提一下，基於例如渦輪轉速Nt與 發動機轉速Ne的轉速差NSLP (即，Ne-Nt)不是等於或小於預定值，來判定鎖止離合器沈不 能接合。這裡，如果鎖止離合器26不能接合，則可能存在第一切換閥SLl的開啟故障、第二 切換閥SL2的關閉故障、線性電磁閥SLU的關閉故障、鎖止中繼閥104卡滯在鬆開位置(即， OFF位置)的卡滯故障、或鎖止離合器沈的摩擦元件的μ減小。鎖止允許時故障判定裝置 223假設基於鎖止離合器沈不能接合的每一個可想到的故障作為可能的故障，然後執行移 庫控制異常檢測裝置236和後文將描述的速比異常檢測裝置240，以從可能的故障中區分 和識別造成鎖止離合器26不能接合的故障。鎖止允許時故障判定裝置223首先執行移庫控制異常檢測裝置236。該移庫控制 異常檢測裝置236判定在響應於駕駛員的變速操作而執行移庫控制時前進-後退離合器是 否不能接合。這裡，當前進-後退離合器未接合(即，不能接合)時，發生控制壓力Psui未 從線性電磁閥SLU輸出的關閉故障，因此鎖止允許時故障判定裝置223判定為在所有可能 的故障中，已發生線性電磁閥SLU的關閉故障。另一方面，在移庫控制異常檢測裝置236中，當前進-後退離合器接合時，鎖止允 許時故障判定裝置223隨後執行速比異常檢測裝置Μ0。速比異常檢測裝置240計算CVT 18的速比Y，將該速比、固定為在故障期間預設的速比大致為1.0)，並且判斷速比 Y是否跟隨根據加速器操作量Acc和車速V等設定的目標速比γ *。這裡，如果已發生第 一切換閥SLl的開啟故障，則離合器接合控制閥102將被恆定地切換到故障/移庫位置，驅 動側液壓致動器42c和從動側液壓致動器46c的壓力將相同，並且CVT18的速比、將為故 障速比Ya。另外，如果已發生第二切換閥SL2的關閉故障，則只要切換壓力Psu未從第一 切換閥SLl輸出就將通過彈簧134將離合器接合控制閥102切換到正常位置，因此速比Y 將跟隨目標速比Y \因此，速比異常檢測裝置240計算CVT 18的速比Y (=輸入軸轉速 Nin/輸出軸轉速Nout)，並且如果該速比γ不跟隨目標速比Y *而是變成故障速比Ya，則 鎖止允許時故障判定裝置223判定為第一切換閥SLl中已發生開啟故障。另一方面，如果 當切換壓力Psu未從第一切換閥SLl輸出時速比γ跟隨目標速比Y *，則鎖止允許時故障 判定裝置223判定為第二切換閥SL2中已發生關閉故障，已發生鎖止中繼閥104被卡滯在 鬆開位置側上的卡滯故障，或鎖止離合器26的摩擦元件中已發生μ減小。故障保護裝置242執行與由空檔允許時故障判定裝置224、空檔禁止時故障判定 裝置225或鎖止允許時故障判定裝置223識別出的故障相對應的故障保護。順便提一下， 在故障判定裝置的執行期間，故障保護裝置242不是在檢測到可能的故障時被執行，而是 在故障被識別(即，確認)時被執行。當已識別出例如線性電磁閥SLU的開啟故障時，故障 保護裝置242禁止空檔控制和/或禁止鎖止離合器沈的鎖止控制。相應地，通過禁止鎖止 控制防止了發動機失速，並且防止了在空檔控制期間前進-後退離合器的鬆開量的錯誤學 習。圖8是示出了 ECU 50的主要控制操作的流程圖。首先，在對應於鎖止控制允許判 定裝置222的步驟SAl中，判斷是否允許鎖止控制。如果步驟SAl中的判定結果為「否」，則例程的此循環結束並且處理返回再次進行相同判斷的步驟SA1。另一方面，如果步驟SAl中 的判定結果為「是」，則在主要對應於鎖止允許時故障判定裝置223的步驟SA2中進行當鎖 止被允許時的故障判定。現將參考圖9描述步驟SA2的控制操作，圖9是示出了當鎖止離合器沈的鎖止控 制被允許時執行的控制操作的流程圖。如果在圖8中的步驟SAl中的判定結果為「是」，則 首先在對應於鎖止控制異常檢測裝置2 的步驟SBl中判斷在鎖止控制期間鎖止離合器沈 是否不能接合。如果在步驟SBl中的判定結果為「否」，則例程的此循環結束。另一方面， 如果判定出鎖止離合器26不能接合，則在對應於鎖止允許時故障判定裝置223的步驟SB2 中，判定為已發生第一切換閥SLl的可能的開啟故障、第二切換閥SL2的可能的關閉故障、 線性電磁閥SLU的可能的關閉故障、鎖止中繼閥104卡滯在鬆開位置(即，OFF位置)的可 能的卡滯故障和鎖止離合器26的摩擦元件中存在μ減小的可能的故障之中的可能的故 障。順便提一下，由於並未識別這些故障中哪一個已實際發生，因此所有故障均被判定為可 能的故障。在對應於移庫控制異常檢測裝置236的步驟SB3中，判斷當執行移庫控制時在移 庫控制中接合的前進-後退離合器是否不能接合，當變速杆74被駕駛員從「N」位置移位到 「D」、「L」或「R」位置中的任意一個時執行該移庫控制。如果步驟SB3中的判定結果為「是」， 即，如果判定出前進-後退離合器不能接合，則在對應於鎖止允許時故障判定裝置223的步 驟SB6中判定為已發生線性電磁閥SLU的關閉故障，並且例程的此循環結束。另一方面， 如果步驟SB3中的判定結果為「否」，則在對應於速比異常檢測裝置MO的步驟SB4中判斷 CVT 18的速比、是否被固定於在故障期間設定的速比Ya。如果步驟SB4中的判定結果 為「是」，則在對應於鎖止允許時故障判定裝置223的步驟SB7中判定為已發生第一切換閥 SLl的開啟故障，並且例程的此循環結束。另一方面，如果步驟SB4中的判定結果為「否」， 則在對應於鎖止允許時故障判定裝置223的步驟SB5中判定為已發生第二切換閥SL2的關 閉故障、鎖止中繼閥104卡滯在鬆開位置(即，OFF位置)的卡滯故障或鎖止離合器沈中 存在μ減小的故障，並且例程的此循環結束。回到圖8，當執行步驟SA2 (即，鎖止允許時故障判定裝置223)時，隨後在對應於空 檔控制允許判定裝置220的步驟SA3中判斷空檔控制是否被禁止。如果步驟SA3中的判斷 為「是」，則執行對應於空檔禁止時故障判定裝置225的步驟SA5。另一方面，如果步驟SA3 中的判斷為「否」，則執行對應於空檔允許時故障判定裝置224的步驟SA4。首先，將參考圖10中的流程圖描述對應於當步驟SA3中的判定結果為「否」時執行 的空檔允許時故障判定裝置2Μ的步驟SA4的控制操作。在步驟SA4中，首先如圖10所示， 在對應於空檔控制異常檢測裝置226的步驟SCl中判斷前進-後退離合器是否在空檔控制 期間不能鬆開。如果在步驟SCl中的判定結果為「否」，則例程的此循環結束。另一方面，如 果步驟SCl中的判定結果為「是」，則在對應於空檔允許時故障判定裝置224的步驟SC2中 判定已發生第一切換閥SLl的可能的關閉故障、第二切換閥SL2的可能的開啟故障、線性電 磁閥SLU的可能的開啟故障、離合器接合控制閥102卡滯在正常位置的可能的卡滯故障以 及前進-後退離合器的摩擦元件的可能的卡滯故障之中的可能的故障。順便提一下，未識 別這些故障中哪一個已實際發生，因此所有故障均被判定為可能的故障。在對應於鎖止控制異常檢測裝置228的步驟SC3中，判斷當線性電磁閥SLU的控18制壓力Psui已在鎖止離合器沈被鬆開的狀態下(即，在鎖止中繼閥104被切換到鬆開位置 (即，OFF位置)時)增加時，鎖止離合器沈是否接合。如果步驟SC3中的判定結果為「是」， 則在對應於空檔允許時故障判定裝置224的步驟SC7中判定為已發生第二切換閥SL2的開 啟故障，並且例程的此循環結束。另一方面，如果步驟SC3中的判定結果為「否」，則在對應 於鎖止控制異常檢測裝置228的步驟SC4中，線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii被降低到在 第二電磁閥SL2的切換壓力Pa2繼續輸出的狀態下鎖止離合器沈將鬆開的液壓，並且判斷 鎖止離合器26此時是否不能鬆開。如果步驟SC4中的判定結果為「是」，則在對應於空檔允 許時故障判定裝置224的步驟SC6中判定為已發生線性電磁閥SLU的開啟故障，並且例程 的此循環結束。另一方面，如果步驟SC4中的判定結果為「否」，則在對應於空檔允許時故障 判定裝置224的步驟SC5中，判定為已發生第一切換閥SLl的關閉故障、離合器接合控制閥 102卡滯在正常位置的卡滯故障或前進-後退離合器的摩擦元件的卡滯故障，然後例程的 此循環結束。接下來，將參考圖11中的流程圖描述對應於當圖8中的步驟SA3中的判定結果為 「是」時執行的空檔禁止時故障判定裝置225的步驟SA5的控制操作。如圖11所示，在步驟 SA5中，首先，在對應於鎖止控制異常檢測裝置2 的步驟SDl中，線性電磁閥SLU的控制壓 力Pslii被降低到在切換壓力Pa2繼續從第二切換閥SL2輸出的狀態下鎖止離合器沈將鬆開 的液壓(即，基本上為零)，並且判斷鎖止離合器26此時是否不能鬆開。如果步驟SDl中的 判定結果為「否」，則例程的此循環結束。另一方面，如果步驟SDl中的判定結果為「是」，則 在對應於空檔禁止時故障判定裝置225的步驟SD2中判定已發生線性電磁閥SLU的可能的 開啟故障、鎖止離合器26的摩擦元件的可能的卡滯故障以及鎖止控制閥106卡滯在完全接 合位置(即，ON位置)的可能的卡滯故障之中的可能的故障。順便提一下，未識別這些故 障中哪一個已實際發生，因此所有故障均被判定為可能的故障。在對應於移庫控制異常檢測裝置236的步驟SD3中，判斷當執行移庫控制時前 進-後退離合器是否已突然接合，當變速杆74被駕駛員從「N」位置移到「D」、「L」或「R」位 置中的任意一個時執行該移庫控制。如果步驟SD3中的判定結果為「是」，則在對應於空檔 禁止時故障判定裝置225的步驟SD4中判定為已發生線性電磁閥SLU的開啟故障。另一方 面，如果步驟SD3中的判定結果為「否」，則在對應於空檔禁止時故障判定裝置225的步驟 SD5中判定為已發生鎖止離合器沈的摩擦接合元件的卡滯故障或已發生鎖止控制閥106卡 滯在完全接合位置(即，ON位置)的卡滯故障。回到圖8，在對應於故障保護裝置M2的步驟SA6中，執行與通過步驟SA2、步驟 SA4或步驟SA5檢測到的故障相對應的故障保護。例如，如果檢測到線性電磁閥SLU的開啟 故障，則禁止鎖止控制和/或禁止空檔控制。相應地，能夠防止由於鎖止離合器沈被接合 而引起的發動機失速以及在空檔控制期間前進-後退離合器的鬆開量的錯誤學習等。順便 提一下，如果未檢測到故障，則不執行故障保護並且例程的此循環結束。這裡，在圖8中的流程圖中，首先，當允許鎖止離合器沈的鎖止控制時執行鎖止允 許時故障判定裝置223。然後，基於空檔控制是否被禁止而執行空檔允許時故障判定裝置 2 或空檔禁止時故障判定裝置225。但是，作為另一種模式，例如，如圖12所示，控制模式 可以是這樣的首先在步驟SEl中判斷空檔控制是否被禁止，並且根據結果，執行對應於空 檔允許時故障判定裝置2M的步驟SE2或對應於空檔禁止時故障判定裝置225的步驟SE3。然後根據對應於鎖止控制允許判定裝置222的步驟SE4的鎖止控制允許判定結果，執行對 應於鎖止允許時故障判定裝置223的步驟SE5。順便提一下，各步驟中的具體控制與對應於 圖8至11的描述相同，因此將略去具體控制的描述。如上所述，根據此示例性實施例，基於前進-後退離合器的操作狀態和鎖止離合 器26的操作狀態來檢測各部件的故障狀態。因此，能夠在無需提供用於檢測故障的液壓傳 感器和油壓開關等的情況下檢測各部件的故障狀態。亦即，能夠在不增加部件數量且不使 結構更複雜的情況下確保故障檢測性能。另外，根據此示例性實施例，在檢測部件的故障狀態時的判定方法根據空檔控制 的存在與否或空檔控制的操作狀態以及鎖止控制的操作狀態而改變，因此執行對應於鎖止 控制和空檔控制的操作狀態的最佳故障檢測。另外，根據操作狀態執行故障判定使得可在 將不會影響車輛的行駛狀態的範圍內檢測各部件的故障狀態。此外，根據此示例性實施例，當在空檔控制執行中前進-後退離合器不能鬆開，並 且當在鎖止離合器沈分離的狀態下線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii增加時鎖止離合器沈 接合時，判定為第二切換閥SL2中存在開啟故障。結果，能夠將第二切換閥SL2的開啟故障 與其他故障進行區分。另外，根據此示例性實施例，如果在空檔控制執行中前進-後退離合器不能鬆開， 並且當在鎖止離合器沈分離的狀態下線性電磁閥SLU的控制壓力Psui增加時鎖止離合器 26未接合，並且此外，當即使在線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii降低到鎖止離合器沈的差 壓ΔP與鬆開壓力相符的壓力之後仍使第二切換閥SL2保持開啟時鎖止離合器沈不能松 開，則判定為線性電磁閥SLU中存在開啟故障。結果，能夠將線性電磁閥SLU的開啟故障與 其他故障進行區分。另外，根據此示例性實施例，如果在空檔控制執行中前進-後退離合器不能鬆開， 當在鎖止離合器沈分離的狀態下線性電磁閥SLU的控制壓力Psui增加時鎖止離合器沈未 接合，並且當即使在線性電磁閥SLU的控制壓力Pslii降低到鎖止離合器沈的差壓ΔΡ與松 開壓力相符的壓力之後仍使第二切換閥SL2保持開啟時鎖止離合器沈鬆開，則判定為已 發生第一切換閥SLl的關閉故障、離合器接合控制閥102卡滯在正常位置的卡滯故障或前 進-後退離合器的摩擦元件的卡滯故障。結果，能夠將第一切換閥SLl的關閉故障或上述 機械故障與其他故障相區分。另外，根據此示例性實施例，如果在空檔控制被禁止的狀態下，當即使在線性電磁 閥SLU的控制壓力Psui降低到鎖止離合器沈的差壓ΔP與鬆開壓力相符的壓力之後仍使 第二切換閥SL2保持開啟時鎖止離合器沈不能鬆開，並且判定出前進-後退離合器已在移 庫控制期間突然接合，則判定為已發生線性電磁閥SLU的開啟故障。結果，能夠將線性電磁 閥SLU的開啟故障與其他故障相區分。另外，即使空檔控制被禁止也能檢測該故障。此外，根據此示例性實施例，如果在鎖止離合器沈的鎖止控制執行中鎖止離合器 26不能接合，並且前進-後退離合器在移庫控制期間不能接合，則判定為已發生線性電磁 閥SLU的關閉故障。結果，能夠將線性電磁閥SLU的關閉故障與其他故障相區分。另外，根據此示例性實施例，如果在鎖止離合器沈的鎖止控制執行中鎖止離合器 26不能接合，並且前進-後退離合器在移庫控制期間能接合，並且此外，CVT 18的速比γ 不跟隨目標速比Y *，則判定為已發生第一電磁閥SLl的開啟故障。結果，能夠將第一切換閥SLl的開啟故障與其他故障相區分。另外，根據此示例性實施例，如果在鎖止離合器沈的鎖止控制執行中鎖止離合器 26不能接合，並且前進-後退離合器在移庫控制期間能接合，並且此外，CVT 18的速比γ 正常地跟隨目標速比Y *，則判定為已發生第二切換閥SL2的關閉故障、鎖止中繼閥104卡 滯在鬆開位置(即，OFF位置)的卡滯故障或鎖止離合器沈的摩擦元件的μ減小。結果， 能夠將第二切換閥SL2的關閉故障或其他機械故障與其他故障相區分。另外，根據此示例性實施例，在已判定出故障狀態之後，執行相應於該故障狀態的 故障保護。結果，防止了不必要的故障保護，並且能夠提高判定已發生故障的部位的能力。 亦即，可防止由於在故障狀態被判定之前執行故障保護而不再能夠識別已發生故障的部位 的情形。另外，根據此示例性實施例，在線性電磁閥的開啟故障期間，禁止鎖止控制和/或 禁止空檔控制。因此，能夠通過禁止鎖止控制來防止發動機失速，並且能夠通過禁止空檔控 制來防止在前進-後退離合器的學習控制期間的錯誤學習。另外，根據此示例性實施例，當從第一切換閥SLl輸出切換壓力Psu時由線性電磁 閥SLU的控制壓力Pslii進行的前進-後退離合器的接合控制是可能的，並且當從第二切換 閥SL2輸出切換壓力Pa2時由線性電磁閥SLU的控制壓力Psui進行的鎖止離合器沈的接合 控制是可能的。結果，能夠通過切換第一切換閥SLl和第二切換閥SL2使用單個線性電磁 閥SLU適當地切換和執行鎖止離合器沈和前進-後退離合器的控制。至此，已參考附圖詳細描述了本發明的示例性實施例。但是，本發明也可以其他模 式來應用。例如，在上述示例性實施例中，切換鎖止離合器沈的鎖止中繼閥104以及當鎖止 控制被執行時控制鎖止離合器26的接合力的鎖止控制閥106是單獨設置的，但本發明也可 採用由單個閥來控制這些閥的結構。另外，在上述示例性實施例中，基於發動機轉速Ne和渦輪轉速Nt來判定鎖止離合 器的接合狀態和前進-後退離合器的接合狀態。但是，可替代地，也可基於其他手段來判定 鎖止離合器的接合狀態和前進-後退離合器的接合狀態。例如，也可通過直接檢測前進-後 退離合器的接合壓力和鎖止離合器26的接合壓力(即，差壓ΔΡ)進行這些判定。另外，在上述示例性實施例中，結構是這樣的線性電磁閥SLU的控制壓力Psui被 供給到改變CVT 18的運動方向的前進-後退離合器(即，前進離合器Cl和後退制動器Bi)。 但是，例如，本發明也可適用於這樣的結構，其中線性電磁閥SLU的控制壓力P-被供給到 有級變速器的啟動離合器。另外，行駛離合器不一定限於無級變速器的前進-後退離合器 (即，前進離合器Cl和後退制動器Bi)。已僅出於說明的目的參考示例性實施例描述了本發明。應當理解，這種描述並非 旨在進行窮舉或限制本發明的形式，且本發明可適合用於其他系統和應用中。本發明的範 圍包含了本領域的技術人員可想到的各種變型和等同裝置。
權利要求
1.一種車輛用動力傳遞裝置的控制裝置，包括第一閥(102)，所述第一閥與第一電磁閥(SLl)的操作狀態的切換相關連地控制對行 駛離合器(Cl，Bi)的液壓流體供給；第二閥(106)，所述第二閥與第二電磁閥(SL2)的操作狀態的切換相關連地控制對鎖 止離合器06)的液壓流體供給；以及線性電磁閥(SLU)，所述線性電磁閥根據對所述第一閥(102)和所述第二閥(106)的控 制壓力的供給來選擇性地控制所述行駛離合器(Cl，Bi)和所述鎖止離合器06)的接合力，其中，所述控制裝置通過所述行駛離合器(C1，B1)的操作狀態和所述鎖止離合器06) 的操作狀態來檢測與所述動力傳遞裝置(10)的操作有關的部件的故障狀態。
2.根據權利要求1所述的控制裝置，其中，在檢測所述部件的故障狀態時的判定方法 根據空檔控制的存在與否和所述空檔控制的操作狀態中的至少一者以及鎖止控制的操作 狀態而改變。
3.根據權利要求2所述的控制裝置，其中，如果在所述空檔控制執行中所述行駛離合 器(C1，B1)不能鬆開，並且當在所述鎖止離合器06)分離的狀態下所述線性電磁閥(SLU) 的控制壓力增加時所述鎖止離合器06)接合，則判定為已發生所述第二電磁閥(SL2)的開啟故障。
4.根據權利要求2所述的控制裝置，其中，如果在所述空檔控制執行中所述行駛離 合器(Cl，Bi)不能鬆開，並且當在所述鎖止離合器06)分離的狀態下所述線性電磁閥 (SLU)的控制壓力增加時所述鎖止離合器06)未接合，並且此外，當即使在所述線性電磁 閥(SLU)的控制壓力降低到所述鎖止離合器06)的差壓與鬆開壓力相符的壓力之後仍使 所述第二電磁閥(SL2)保持開啟時所述鎖止離合器06)不能鬆開，則判定為已發生所述線 性電磁閥(SLU)的開啟故障。
5.根據權利要求2所述的控制裝置，其中，如果在所述空檔控制執行中所述行駛離合 器(Cl，Bi)不能鬆開，當在所述鎖止離合器06)分離的狀態下所述線性電磁閥(SLU)的 控制壓力增加時所述鎖止離合器06)未接合，並且當即使在所述線性電磁閥(SLU)的控制 壓力降低到所述鎖止離合器06)的差壓與鬆開壓力相符的壓力之後仍使所述第二電磁閥 (SL2)保持開啟時所述鎖止離合器06)鬆開，則判定為已發生所述第一電磁閥(SLl)的關 閉故障和另一機械故障中的至少一者。
6.根據權利要求2所述的控制裝置，其中，如果在所述空檔控制被禁止的狀態下，當即 使在所述線性電磁閥(SLU)的控制壓力降低到所述鎖止離合器06)的差壓與鬆開壓力相 符的壓力之後仍使所述第二電磁閥(SL2)保持開啟時所述鎖止離合器06)不能鬆開，並且 判定出所述行駛離合器(Cl，Bi)已在移庫控制期間突然接合，則判定為已發生所述線性電 磁閥(SLU)的開啟故障。
7.根據權利要求2所述的控制裝置，其中，如果在所述鎖止離合器06)的鎖止控制執 行中所述鎖止離合器06)不能接合，並且所述行駛離合器(C1，B1)在移庫控制期間不能接 合，則判定為已發生所述線性電磁閥(SLU)的關閉故障。
8.根據權利要求2所述的控制裝置，其中，如果在所述鎖止離合器06)的鎖止控制執 行中所述鎖止離合器06)不能接合，並且所述行駛離合器(Cl，Bi)在移庫控制期間能接 合，並且此外，變速器的速比不跟隨目標速比，則判定為已發生所述第一電磁閥(SLl)的開啟故障。
9.根據權利要求2所述的控制裝置，其中，如果在所述鎖止離合器06)的鎖止控制執 行中所述鎖止離合器06)不能接合，並且所述行駛離合器(Cl，Bi)在移庫控制期間能接 合，並且此外，變速器的速比跟隨目標速比，則判定為已發生所述第二電磁閥(SL2)的關閉 故障和另一機械故障中的至少一者。
10.根據權利要求3至9中任一項所述的控制裝置，其中，在已判定出所述故障狀態之 後，如果檢測出所述部件的故障，則執行相應於所述故障狀態的故障保護。
11.根據權利要求10所述的控制裝置，其中，如果檢測出所述線性電磁閥(SLU)的開啟 故障，則作為所述故障保護禁止所述鎖止控制和/或禁止所述空檔控制。
12.根據權利要求1所述的控制裝置，其中，當從所述第一電磁閥(SLl)輸出切換壓力 時由所述線性電磁閥(SLU)的控制壓力進行的所述行駛離合器(C1，B1)的接合控制是可能 的，並且當從所述第二電磁閥(SL2)輸出切換壓力時由所述線性電磁閥(SLU)的控制壓力 進行的所述鎖止離合器06)的接合控制是可能的。
全文摘要
本發明涉及一種車輛用動力傳遞裝置的控制裝置，包括第一閥(102)，其與第一電磁閥(SL1)的操作狀態的切換相關連地控制對行駛離合器(C1，B1)的液壓流體供給；第二閥(106)，其與第二電磁閥(SL2)的操作狀態的切換相關連地控制對鎖止離合器(26)的液壓流體供給；以及線性電磁閥(SLU)，其根據對第一閥(102)和第二閥(106)的控制壓力的供給來選擇性地控制行駛離合器(C1，B1)和鎖止離合器(26)的接合力。該控制裝置通過行駛離合器(C1，B1)的操作狀態和鎖止離合器(26)的操作狀態來檢測與動力傳遞裝置(10)的操作有關的部件的故障狀態。
文檔編號F16H61/14GK102042397SQ201010506398
公開日2011年5月4日 申請日期2010年10月12日 優先權日2009年10月14日
發明者伊良波平, 服部邦雄 申請人:豐田自動車株式會社