鐵路駝峰編組站減速器/停車器的製作方法
2023-06-22 20:23:06
專利名稱：鐵路駝峰編組站減速器/停車器的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種鐵路駝峰編組站減速器/停車器，主要用於駝峰編組站頭部減速速或駝峰編組站尾部停車，以及鐵路系統外，如廠礦、企業機車車輛停車。
背景技術：
我國現有的駝峰編組站頭部1、2、3部位目前使用兩種類型的緩行器，一類是鉗夾式緩行器，如TJD2型；一類是內撐式緩行器，如DY型減速器。這兩類緩行器均存在各自的缺陷，鉗夾式緩行器需要做混凝土基礎，施工量較大，且要建專用氣站或變電所，投資大、能耗高。而內撐式緩行器因電機構和液壓機構的組合導致結構複雜，容易發生故障，而且由於只有一側制動，時常會有超速的現象發生。另外，在駝峰尾部，我國目前大多(特別是中、小駝峰)仍然使用人工打鐵鞋，其缺陷是工人勞動量大、效率低且存在安全隱患。
新型內容本實用新型的目的就是提供一種鐵路駝峰編組站減速器/停車器，以解決現有的鉗夾式緩行器需要做混凝土基礎，施工量較大，投資大、能耗高；內撐式緩行器結構複雜，容易發生故障，制動效果較差；以及在駝峰尾部使用人工打鐵鞋，工人勞動量大、效率低且存在安全隱患的問題。
本實用新型的技術方案是一種鐵路駝峰編組站減速器/停車器，包括位於兩條基本軌內側的內撐式制動裝置，其特徵在於還包括位於基本軌外側的外側式制動裝置。
所述的內撐式制動裝置包括內製動軌、託梁和內撐機構，託梁橫向裝於鐵路基本軌的下側，內撐機構連接在託梁上，內製動軌位於基本軌上方內側並與內撐機構的兩端連接。
所述的內撐機構包括電機、減速機構、主動軸、導向軸、撐簧、滑動座、變向盒、左旋絲杆和右旋絲杆，電機的輸出軸通過減速機構與主動軸傳動連接，主動軸與變向盒的輸入端傳動連接，變向盒有兩個同軸反向旋轉的輸出端分別連接左旋絲杆和右旋絲杆的一端，它們的另一端旋入滑動座內端的螺孔，滑動座的另一端與所述的內製動軌的內側連接；所述的變向盒及其兩端連接的左旋絲杆和右旋絲杆各為兩套並平行設置，在它們之間設有相同方向的導向軸，該導向軸與所述的滑動座同軸心，其兩端滑動穿入滑動座內端的滑孔內，在導向軸上套有撐簧。
所述的變向盒包括殼體、輸入錐齒輪、中間錐齒輪、從動錐齒輪和滑套，所述的左旋絲杆和右旋絲杆轉動穿入殼體內，它們相對的端部設有花鍵，在滑套內有花鍵槽並套在左旋絲杆和右旋絲杆端部外將其同軸滑動連接，在左旋絲杆或右旋絲杆上連接從動錐齒輪，中間錐齒輪有雙齒面，其一面與從動錐齒輪嚙合，另一面與連接在所述的主動軸上的輸入錐齒輪相嚙合；在左旋絲杆和右旋絲杆靠近所述的滑套的位置設有凸緣，在該凸緣與殼體之間設有滑片。
所述的外側式制動裝置包括託梁、外側制動軌、碟形彈簧、制動軌滑座、制動驅動機構和復位驅動機構，託梁橫向連接在基本軌的下面，制動軌滑座滑動連接在基本軌外側的託梁上面，制動軌與制動軌滑座之間設有碟形彈簧，外側制動軌連接在制動軌滑座的靠近基本軌的一端，在制動軌滑座上連接有制動驅動機構和復位驅動機構。
所述的制動驅動機構包括外固定塊、制動滑塊、制動頂塊和拉簧，制動滑塊位於所述的制動軌滑座的外側，制動滑塊的外側上設有楔形面，在制動滑塊的外側是外固定塊，在該外固定塊面對制動制動滑塊的一側和制動滑塊的下側各設有滾輪，在制動滑塊的下面是楔形的制動頂塊，其楔形面位於其外端的上側，在該制動頂塊的內端連接有向下的驅動杆穿過託梁上對應的孔延伸到託梁的下側，在制動滑塊與託梁之間連接拉簧的兩端。
所述的復位驅動機構位於所述的制動軌滑座上設置的縱向孔內，該復位驅動機構包括復位滑塊、內固定塊和復位頂塊，內固定塊連接在靠近制動軌的內側，在其外側是復位滑塊，該復位滑塊的上部面對內固定塊的一側設有斜面，在內固定塊與復位滑塊相鄰一側和復位滑塊的下側均設有滾輪，在復位滑塊的下面是楔形的復位頂塊，該復位頂塊與所述的制動頂塊是一體結構，其楔形面位於其內端的上側。
本實用新型採用電機為動力結合機械傳動機構驅動制動軌，結構簡單，工作可靠，可通過託梁安裝在基本軌上，不需製作混凝土基礎，減小了施工量和投資，能耗極低，維修率小於現行產品，可以根據實際需要通過置換元件滿足不同的制動要求。通過內外製動裝置的不同組合，可單獨使用外側制動裝置作為一級制動，或單獨使用內製動裝置為二級制動，或內外製動裝置同時使用作為三級制動，實現分級制動。
圖1是本實用新型的總體結構主視圖；圖2是圖1的俯視圖；圖3是圖1的A-A剖視圖；圖4是圖3的B-B剖視圖；圖5是圖3的C-C剖視圖；圖6是本實用新型的外側式制動裝置的俯視圖；圖7是圖6的D-D剖視圖；圖8是圖6的E-E剖視圖。
具體實施方式
參見圖1～圖5，本實用新型包括位於兩條基本軌13內側的內撐式制動裝置G和位於基本軌13外側的外側式制動裝置H。
所述的內撐式制動裝置G包括內製動軌11、託梁14和內撐機構I，託梁14橫向裝於基本軌13的下側，內撐機構I安裝在託梁14上，內製動軌11位於基本軌13上方內側並與內撐機構I的兩端連接。
上述的內撐機構I包括電機4、減速機構3、主動軸9、導向軸15、撐簧10、滑動座16、變向盒6、左旋絲杆2和右旋絲杆7，電機4的輸出軸通過減速機構3與主動軸9傳動連接，主動軸9穿入變向盒6的輸入端並與其內的輸入錐齒輪5連接，變向盒6有兩個同軸反向旋轉的輸出端分別轉動連接左旋絲杆2和右旋絲杆7的一端，它們的另一端旋入滑動座16內端的螺孔，滑動座16的另一端與所述的內製動軌11的內側連接。變向盒6及其兩端連接的左旋絲杆2和右旋絲杆7各為兩套並平行對稱設置在導向軸15的兩側，導向軸15與所述的滑動座16軸心相同，導向軸15兩端滑動穿入滑動座16內端的滑孔內，在導向軸15上套有撐簧10。
所述的變向盒6包括殼體61、輸入錐齒輪5、中間錐齒輪62、從動錐齒輪63和花鍵式滑套64，所述的左旋絲杆2和右旋絲杆7轉動穿入殼體61內，在它們(2和7)與殼體61之間設有軸承67，左旋絲杆2和右旋絲杆7的相對端部設有花鍵，並通過滑套64連接在一起。在右旋絲杆7(或左旋絲杆2)上連接從動錐齒輪63，中間錐齒輪62有雙齒面，其一面與從動錐齒輪63嚙合，另一面與連接在所述的主動軸9上的輸入錐齒輪5相嚙合。在左旋絲杆2和右旋絲杆7靠近滑套64的位置設有凸緣65，在該凸緣65與殼體61之間設有滑片66。
內撐式制動裝置G的工作過程為因為撐簧10的作用，該結構處於自然狀態時，即處在制動位置，特別是用於尾部停車器時，這種狀態在停電情況下工作狀態不受影響。此時，滑動座16(左右兩件)，帶動內製動軌11滑動至制動位，車輛行駛到該機構上方時，車輪內側擠壓內製動軌11，通過滑動座16的傳遞，撐簧10受到壓縮從而給內製動軌11一個反作用力，使制動軌11的摩擦面與車輪內側之間產生摩擦形成阻力矩，從而使車輛緩行或停止在尾部。緩解時，電機4啟動，帶動主動軸9旋轉，通過輸入錐齒輪5、中間錐齒輪62、從動錐齒輪63的傳遞，使左旋絲槓2、右旋絲槓7在花健滑套64的傳動作用下旋轉，帶動滑動座16向中間移動而壓縮撐簧10，使內製動軌11離開車輪內側。此時，可以拖車，機車車輛可以通過。制動時，電機4反轉，滑動座16滑動至制動位置，機構處於制動狀態。
當與外側式制動裝置H聯動時，外側制動軌與內製動軌11同時制動或同時緩解。
參見圖6～圖8，本實用新型的外側式制動裝置H包括外側制動軌H8、碟形彈簧H5、制動軌滑座H9、制動驅動機構C和復位驅動機構D，上述的託梁14是安裝內撐式制動機構G和外側式制動裝置H的共用的部件，託梁14橫向連接在基本軌13的下面，制動軌滑座H9滑動連接在基本軌13外側的託梁14上面，外側制動軌H8與制動軌滑座H9之間設有碟形彈簧H5，外側制動軌H8連接在制動軌滑座H9的靠近基本軌13的一端，在制動軌滑座H9上連接有制動驅動機構C和復位驅動機構D。
所述的制動驅動機構C包括外固定塊H12、制動滑塊H10、制動頂塊H11和拉簧H14，制動滑塊H10位於所述的制動軌滑座H9的外側，制動滑塊H10的外側上設有楔形面，在制動滑塊H10的外側是外固定塊H12，在該外固定塊H12面對制動滑塊H10的一側和制動滑塊H10的下側各設有滾輪H13和H16，在制動滑塊H10的下面是楔形的制動頂塊H11，其楔形面位於其外端的上側，在該制動頂塊H11的內端連接有向下的驅動杆H17穿過託梁14上對應的孔延伸到託梁13的下側，在制動滑塊H10與託梁14之間連接拉簧H14的兩端。其制動原理是在F1力的作用下，頂塊H11向右運動，將制動滑塊H10頂起，由於件H10是一楔形滑塊，所以它將推動制動軌滑座H9向左運動一定距離達到制動位，當車輛溜放到該機構上方時，車輪擠壓外側制動軌H8，由於碟形彈簧H5此時被壓縮，外側制動軌H8將給車輪外側一反作用力，使車輪外側與外側制動軌H8產生摩擦形成阻力矩，使車輛減速或停止溜放，達到停車效果。
所述的復位驅動機構D位於所述的制動軌滑座H9上設置的縱向孔內，該復位驅動機構D包括復位滑塊H4、內固定塊H3和復位頂塊H20，內固定塊H3連接在靠近外側制動軌H8的內側，在其外側是復位滑塊H4，該復位滑塊H4的上部面對內固定塊H3的一側設有斜面，在內固定塊H3與復位滑塊H4相鄰一側和復位滑塊H4的下側各設有滾輪H18和H19，在復位滑塊H4的下面是楔形的復位頂塊H20，該復位頂塊H20與所述的制動頂塊H11是一體結構，其楔形面位於其內端的上側。其復位原理是在F2力的作用下，復位頂塊H20推動復位滑塊H4向上運動，將制動軌滑座H9推動向右運動一定距離，此時制動滑塊H10在拉簧件H14的作用下向下運動，外側制動軌H8與車輪不能接觸，處於緩解狀態，可以拖車或使車輛溜放。
本實用新型的工作原理簡述如下用於頭部減速器時，該結構根據需要可做兩種控制一種是分級(三級)制動，用於緩行不同重量、速度、車組長的車輛；另一種是無分級制動(即內外製動裝置G和H使用同一力源進行聯動)。分級制動時，單獨使用外側制動裝置H作為一級制動(能高約為0.05/m)，單獨使用內製動裝置G為二級制動(能級高級為0.08/m)，內外製動裝置G和H同時使用作為三級制動(能高約為0.13/m)。
用於尾部停車器時，外側式制動裝置H根據實際需要可以安裝，也可以不安裝。安裝時可以象減速器那樣，也有兩種控制，實際使用中考慮到成本因素，多利用聯動(即無分級制動)。
權利要求1.一種鐵路駝峰編組站減速器/停車器，包括位於兩條基本軌內側的內撐式制動裝置，其特徵在於還包括位於基本軌外側的外側式制動裝置。
2.根據權利要求1所述的鐵路駝峰編組站減速器/停車器，其特徵在於所述的內撐式制動裝置包括內製動軌、託梁和內撐機構，託梁橫向裝於鐵路基本軌的下側，內撐機構連接在託梁上，內製動軌位於基本軌上方內側並與內撐機構的兩端連接。
3.根據權利要求2所述的鐵路駝峰編組站減速器/停車器，其特徵在於所述的內撐機構包括電機、減速機構、主動軸、導向軸、撐簧、滑動座、變向盒、左旋絲杆和右旋絲杆，電機的輸出軸通過減速機構與主動軸傳動連接，主動軸與變向盒的輸入端傳動連接，變向盒有兩個同軸反向旋轉的輸出端分別連接左旋絲杆和右旋絲杆的一端，它們的另一端旋入滑動座內端的螺孔，滑動座的另一端與所述的內製動軌的內側連接；所述的變向盒及其兩端連接的左旋絲杆和右旋絲杆各為兩套並平行設置，在它們之間設有相同方向的導向軸，該導向軸與所述的滑動座同軸心，其兩端滑動穿入滑動座內端的滑孔內，在導向軸上套有撐簧。
4.根據權利要求3所述的鐵路駝峰編組站減速器/停車器，其特徵在於所述的變向盒包括殼體、輸入錐齒輪、中間錐齒輪、從動錐齒輪和滑套，所述的左旋絲杆和右旋絲杆轉動穿入殼體內，它們相對的端部設有花鍵，在滑套內有花鍵槽並套在左旋絲杆和右旋絲杆端部外將其同軸滑動連接，在左旋絲杆或右旋絲杆上連接從動錐齒輪，中間錐齒輪有雙齒面，其一面與從動錐齒輪嚙合，另一面與連接在所述的主動軸上的輸入錐齒輪相嚙合；在左旋絲杆和右旋絲杆靠近所述的滑套的位置設有凸緣，在該凸緣與殼體之間設有滑片。
5.根據權利要求1所述的鐵路駝峰編組站減速器/停車器，其特徵在於所述的外側式制動裝置包括託梁、外側制動軌、碟形彈簧、制動軌滑座、制動驅動機構和復位驅動機構，託梁橫向連接在基本軌的下面，制動軌滑座滑動連接在基本軌外側的託梁上面，制動軌與制動軌滑座之間設有碟形彈簧，外側制動軌連接在制動軌滑座的靠近基本軌的一端，在制動軌滑座上連接有制動驅動機構和復位驅動機構。
6.根據權利要求5所述的鐵路駝峰編組站減速器/停車器，其特徵在於所述的制動驅動機構包括外固定塊、制動滑塊、制動頂塊和拉簧，制動滑塊位於所述的制動軌滑座的外側，制動滑塊的外側上設有楔形面，在制動滑塊的外側是外固定塊，在該外固定塊面對制動制動滑塊的一側和制動滑塊的下側各設有滾輪，在制動滑塊的下面是楔形的制動頂塊，其楔形面位於其外端的上側，在該制動頂塊的內端連接有向下的驅動杆穿過託梁上對應的孔延伸到託梁的下側，在制動滑塊與託梁之間連接拉簧的兩端。
7.根據權利要求5或6所述的鐵路駝峰編組站減速器/停車器，其特徵在於所述的復位驅動機構位於所述的制動軌滑座上設置的縱向孔內，該復位驅動機構包括復位滑塊、內固定塊和復位頂塊，內固定塊連接在靠近制動軌的內側，在其外側是復位滑塊，該復位滑塊的上部面對內固定塊的一側設有斜面，在內固定塊與復位滑塊相鄰一側和復位滑塊的下側均設有滾輪，在復位滑塊的下面是楔形的復位頂塊，該復位頂塊與所述的制動頂塊是一體結構，其楔形面位於其內端的上側。
專利摘要本實用新型公開了一種鐵路駝峰編組站減速器/停車器，包括位於兩條基本軌內側的內撐式制動裝置和位於基本軌外側的外側式制動裝置。所述的內撐式制動裝置包括內製動軌、託梁和內撐機構，託梁橫向裝於基本軌的下側，內撐機構連接在託梁上，內製動軌位於基本軌上方內側並與內撐機構的兩端連接。本實用新型採用電機為動力結合機械傳動機構驅動制動軌，結構簡單，工作可靠，可通過託梁安裝在基本軌上，不需製作混凝土基礎，減小了施工量和投資，能耗極低，維修率小於現行產品，可以根據實際需要通過置換元件滿足不同的制動要求。通過內外製動裝置的不同組合，可實現分級制動。
文檔編號B61K7/00GK2651107SQ20032010173
公開日2004年10月27日 申請日期2003年10月30日 優先權日2003年10月30日
發明者劉延萍 申請人:劉延萍