車輛的進氣調節裝置的製作方法

2023-06-27 05:51:06

本實用新型涉及一種車輛的進氣調節裝置，更為詳細地涉及如下進氣調節裝置：設置於進氣流路上，對流入發動機的燃燒室的進氣的流動進行調節，進而能夠引發燃燒室內產生滾流(tumble)現象等。

背景技術：

最近，就車輛而言，尤其就其發動機而言，為了改善行駛燃料消耗費等發動機的效率，開發並適用有燃料的噴射方式、進氣的控制方式及進氣口(point)結構等的多種方式。

作為如上所述那樣的多種技術中用於改善車輛發動機的效率的技術，尤其為了提高流入燃燒室的燃料和進氣的混合性能而存在如下方法：通過使得混合器的燃料成分形成均勻濃度，提升發動機的燃燒效率。

尤其，作為用於提升燃料與空氣的混合性能的方法，可以適用如下方式：通過變更進氣口的形狀，或在進氣口內部設置擋板(baffle)等，對進氣的流動進行調節，從而引發流入燃燒室內部的進氣的滾流現象。

滾流現象是指，使得流入燃燒室的進氣形成從燃燒室的上端側向下端側捲入的渦流的現象，通過因這樣的滾流現象而打起漩渦的進氣，在燃燒室內部提升進氣和燃料的混合性能，進而提高燃燒效率。

作為背景技術而說明的上述事項僅僅是為了增進對本實用新型的背景的理解而敘述的，不能理解為是對本技術領域中具有通常知識的人員而言已經廣為人知的現有技術。

現有技術文獻

專利文獻

(專利文獻1)KR 10-1997-0001923 A1

技術實現要素：

要解決的技術問題

本實用新型的目的在於提供一種車輛的進氣調節裝置，能夠根據發動機的運轉狀態有效調節進氣的流動性能和燃燒室的滾流現象引發程度。

解決技術問題的手段

用於實現所述目的的本實用新型提供一種車輛的進氣調節裝置，其包括：閥瓣，設置於進氣流路上，形成有向所述進氣流路的側方延伸的旋轉軸，並能夠基於旋轉角的調節來調節進氣的流動截面積；驅動部，向所述閥瓣提供旋轉力；以及孔板，在所述進氣流路上以面對所述閥瓣的方式安裝，沿與進氣的流動方向平行的方向延伸，並以所述進氣流路的下部為基準，左側和右側的高度互不相同。

可以是，所述孔板位於所述閥瓣的下遊側。

可以是，所述閥瓣設置為與所述進氣流路的下部側內壁相對應的形狀，並設置為能夠通過旋轉而緊貼於所述進氣流路的下部側內壁。

可以是，所述孔板包括：中心板，沿所述進氣流路的上下方向延伸；以及多個側板，從所述中心板向所述進氣流路的左側或右側延伸。

可以是，所述側板沿著所述中心板的長度方向交替設置於所述中心板的左側和右側。

可以是，所述孔板在所述中心板的上端、中央及下端分別設置有所述側板，從而共設置有三個側板。

可以是，所述孔板中設置於所述中心板的左側的側板和設置於右側的側板沿著所述進氣流路的長度方向延伸的長度互不相同。

可以是，在所述多個側板分別設置有固定凸起，從而所述孔板在所述進氣流路上的位置得到固定，所述固定凸起朝向所述進氣流路的內壁並向左側或右側延伸，從而向所述進氣流路的內壁插入。

可以是，所述車輛的進氣調節裝置還包括控制部，所述控制部對所述驅動部進行控制，從而調節所述閥瓣的旋轉角，所述控制部設置為，以使得所述閥瓣的端部高度與所述多個側板中任意一個高度相對應的方式對所述閥瓣的旋轉角進行調節，其中，所述閥瓣與所述孔板相面對，所述多個側板設置於所述孔板。

可以是，所述控制部以如下方式調節所述閥瓣的旋轉角：發動機旋轉速度越為高，則使得所述閥瓣的所述端部的高度越低。

實用新型的效果

根據如上所述那樣的車輛的進氣調節裝置，能夠提供一種如下車輛的進氣調節裝置：能夠根據發動機的運轉狀態有效調節進氣的流動性能和燃燒室的滾流現象引發程度。

尤其，就本實用新型而言，在進氣流路上設置用於調節進氣的流動截面積的閥瓣，並設置孔板，所述孔板使得通過所述閥瓣所決定的流動截面積保持到燃燒室側，所述孔板設置為左側與右側的高度不同，由此能夠在一個結構體中保持互不相同的流動截面積，從而能夠使得基於發動機的運轉狀態的進氣的流動截面積調節多樣且有效地實現。

另外，所述孔板由中心板及側板構成，所述側板設置為多個，由此通過閥瓣能夠決定的流動截面積的選擇範圍得到有效提升，從而能夠根據發動機運轉狀態合理選擇進氣的流動截面積。

進而，就所述閥瓣而言，發動機的旋轉速度越為高速，則旋轉角越減小，從而控制為使得進氣的流動截面積變大，由此在發動機的低速區強化燃燒室的滾流現象引發功能，並在發動機的高速區使得進氣的阻力最小化，從而有利於提升進氣量。

附圖說明

圖1是表示本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置的圖；

圖2是表示本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置中的孔板(portplate)的圖；

圖3是表示本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置中安裝有孔板的進氣流路的截面的圖；

圖4是表示本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置中由閥瓣(Valve flap)決定的流動截面積根據發動機的運轉狀態變化的狀態的圖。

附圖標記說明

110：驅動部；120：閥瓣；140：孔板；200：控制部。

具體實施方式

以下，參照附圖對本實用新型的優選實施例進行觀察。

如圖1至圖4所示，本實用新型的車輛的進氣調節裝置100包括：閥瓣120，設置於進氣流路10上，形成有向所述進氣流路10的側方延伸的旋轉軸122，並根據旋轉角的調節能夠對進氣的流動截面積進行調節；驅動部110，向所述閥瓣120提供旋轉力；以及孔板140，在所述進氣流路10上以面對所述閥瓣120的方式安裝，沿與進氣的流動方向平行的方向延伸，並以所述進氣流路10下部為基準，左側和右側的高度互不相同。

對此進行具體觀察，閥瓣120設置於進氣流路10上，並形成有旋轉軸122，所述旋轉軸122向所述進氣流路10的側方延伸，並且根據旋轉角的調節能夠調節進氣的流動截面積。

閥瓣120設置於進氣流路10上，在本實用新型中，進氣流路10可以意指形成於發動機組(engine block)的進氣口或進氣歧管上的流路。優選地，因為本實用新型是為了引發發動機燃燒室中的滾流現象，所以在本實用新型中，進氣流路10可以相當於能夠形成為所述進氣口或進氣歧管的進氣流路10中鄰近燃燒室的部分。

閥瓣120形成有向進氣流路10的側方延伸的旋轉軸122。以所述旋轉軸122為中心進行旋轉，根據所述閥瓣120的旋轉角而被閥瓣120所遮蔽的進氣流路10上的截面積發生變化，由此閥瓣120起到調節進氣的流動截面積的作用。

閥瓣120的形狀可以是多樣的。例如，形成為板狀，從而能夠根據旋轉角來改變對進氣的流動截面積進行遮蔽的程度，板狀也可以設置為平板形狀，或形成為以相當於圓筒的一部分的方式具有曲率的板。這種閥瓣120 的具體形狀可以考慮進氣流路10的內壁形狀和目的層面而確定為各種方式。

圖1及圖4示出閥瓣120，所述閥瓣120特意設置為與進氣流路10的下部側內壁的形狀相一致或相對應的形狀，並設置為根據需要能夠緊貼於進氣流路10的下部側內壁的結構。

另外，驅動部110設置為向所述閥瓣120提供旋轉力。

驅動部110可以作為多種方式的動力源而設置，所述多種方式的動力源可以為負壓式或電機(motor)式等。優選地，所述驅動部110設置於進氣流路10的外壁側，並通過齒輪(gear)或連杆(link)等連接部件能夠使得動力從所述驅動部110向閥瓣120傳遞。圖1及圖4示意性示出設置於進氣流路10的外部而用於向所述閥瓣120提供旋轉力的驅動部110。

另外，孔板140在所述進氣流路10上以與所述閥瓣120面對的方式安裝，並沿與進氣的流動方向平行的方向延伸，並設置為以所述進氣流路10下部為基準，左側和右側的高度互不相同。

具體而言，孔板140與所述閥瓣120連續設置。此時，孔板140可以位於所述閥瓣120的上遊側，也可以位於下遊側，並且根據情況的不同，也可以使得孔板140與閥瓣120的位置以進氣流路10的長度方向為基準重疊，從而使閥瓣120位於孔板的上部或下部。

孔板140的作用在於，使得通過所述閥瓣120所決定的進氣的流動截面積得到延伸並保持。此外，優選地，所述孔板140的下遊側以鄰近燃燒室的方式設置，從而使得通過所述閥瓣120所決定的進氣的流動截面積也能夠適用於向燃燒室流入的進氣。

使得通過閥瓣120而減小的進氣的流動截面積因所述孔板140而朝向進氣流路10的下遊側的同時得到保持，在流動截面積變小的狀態下，向燃燒室流入的進氣在燃燒室的流入口處表現出向一側偏向的流動。

如上所述，如果具有偏向流動的進氣向燃燒室流入，則在燃燒室內形成進氣的旋渦，這樣的旋渦的作用在於有利於提升燃料與進氣間的混合性能，從而有利於完全燃燒及改善燃料消耗費。

尤其，孔板140能夠設置為具有以進氣流路10為基準向側方延伸的幅度的板狀，閥瓣120能夠設置為對通過所述孔板140得到劃分的進氣流路10的下部側進氣流動進行切斷。

在此情況下，當產生閥瓣120的旋轉角時進氣流路10的下部側進氣流動被切斷，進氣向進氣流路10的上部側集中，從而向燃燒室流入，此時向進氣流路10的上部側集中並向燃燒室流入的進氣朝向燃燒室的下部側捲入的現象被稱作滾流(TUMBLE)現象，其尤其主要用於在發動機的低速旋轉狀況下，提升燃料與空氣的混合性能。

另外，如上所述，本實用新型的孔板140是在以距離進氣流路10的下部的高度為基準時，特意形成為左側與右側的高度互不相同。在本實用新型中，所定義的高度如果沒有特別提及，則優選地意味著從所述進氣流路10的下部豎直測量的高度，在此，定義左側及右側的基準可以為將沿上下方向穿過所述進氣流路10的中心的中心線作為基準。

換句話說，優選地，所述中心線的左側可以設置為具有均勻的高度，右側也可以設置為具有均勻的高度，但是左側和右側具有的均勻高度設置為互不相同。

在此所提出的左側和右側的定義是對於通常的技術人員而言可以理解為通常概念的基準，也可以根據目的層面或進氣流路10的設計特徵， 在與中心線些許分離的位置進行定義，更為優選地，也可以引入相對性概念，以左右側上的高度差產生的地點為基準，定義其左側及右側。

圖2示出左側和右側的高度以互不相同的方式形成的孔板140的形狀。在圖2所示的孔板140的情況下，中央部形成為階梯狀，由此能夠以所述階梯部位為基準來區分左側和右側。

圖3示出安裝有所述孔板140的進氣流路10的截面形狀。就圖3所示的孔板140而言，本實用新型的實施例在孔板140的左側或右側形成多個板，但是比較位於左側及右側最上部的板的高度，能夠知道互不相同。

在本實用新型中，使得孔板140的左側及右側高度形成為不同，這是為了根據發動機的運轉狀態來改變進氣流動特性，以下對此進行具體說明。

如本實用新型那樣，在利用孔板140及閥瓣120來改變進氣流動截面積，並引發滾流現象的情況下，尤其當車輛為低速行駛區而發動機的運轉狀態為低速狀態時，與高速狀態相比，向燃燒室流入的進氣量較少，與此相對應地，燃料噴射量也為較少的狀況，為了實現穩定且高效的燃燒，優選的是滾流現象的引發程度變高。

此時，所述閥瓣120形成旋轉位移，並且與孔板140一起使得進氣的流動截面積減少並保持，由此，發生燃燒室的滾流現象，從而提升燃料與進氣間的混合性能，並提高完全燃燒效率。

相反，當車輛為高速行駛區等，發動機的運轉狀態為低速狀態時，通過比低速狀態快的燃燒室的活塞運動而確保燃燒室內部的亂流。因此，相比低速狀態，滾流現象流動的必要性減半。

另外，在發動機的高速狀態下，需要向燃燒室流入的進氣的量增加，在這樣的狀況下，如果形成閥瓣120的旋轉位移，則進氣的流動截面積減小，從而流動係數減半，反而不利於進氣量充足，從而可能會導致發動機 效率減半。換句話說，通過閥瓣120所決定的進氣的流動截面積根據發動機的運轉狀態而所需的程度發生變化。

由此，進氣的流動截面積的決定範圍越是多樣，則能夠更加細緻地滿足基於發動機的運轉狀態的進氣特性，從而變得有利，其中，所述進氣通過閥瓣120所決定且通過孔板140保持並穩定化。

但是，即使另論旋轉閥瓣120，如果所述孔板140也設置為位置可變，則因為需要額外增加驅動部110或設計與閥瓣120的聯動結構，所以產生結構上的不利。

由此，本實用新型取代使得孔板140設置為可變，而是設置為左側與右側的高度具有差異，從而使得進氣流動截面積設定範圍多樣化。

例如，在進氣流路10上安裝孔板140，所述孔板140的右側高度設定為高於左側高度(相當於在圖3所示的孔板140中去除位於最下端的右側板的情況)，在此情況下，如果發動機的運轉狀態為低速狀態，則相比於高速狀態，引發燃燒室內部的滾流現象的程度要求更高，進氣的流動截面積減少量要求更大。

在此情況下，閥瓣120以使得其末端配合於所述孔板140的右側高度(比左側更高的位置)的方式旋轉，滾流現象引發程度設定為最大。

此時，孔板140的右側形成為與所述閥瓣120的旋轉高度相對應的高度，使得通過所述閥瓣120所減少的流動截面積程度完全保持，並且孔板140的左側雖然形成為保持些許低於所述閥瓣120的旋轉高度的高度，但是形成一定程度的高度，在具有滾流現象引發效果方面充分。

另外，當所述發動機的運轉狀態超越低速狀態而為中速狀態時，與所述低速狀態相比，需要向燃燒室流入的進氣量些許增加，相比所述發動機 的低速狀態，閥瓣120的旋轉高度被決定為些許低，尤其決定為與所述孔板140的左側高度相對應。

此時，進氣在孔板140的左側，以與所述孔板140的左側高度相對應的高度減少流動截面積並流動，而在孔板140的右側，雖然所減少的流動截面積並未保持，但是相比閥瓣120的旋轉位移形成前，孔板140左側及右側的平均進氣流動發生向進氣流路10的上部側集中的效果，與所述發動機的低速狀態相比，滾流效果些許降低，且可使進氣量(流量係數)些許增加。

另外，所述發動機的運轉狀態以其旋轉速度為基準超越中速狀態而接近高速狀態時，閥瓣120不形成旋轉角，而優選的是以緊貼方式位於進氣流路10的下部，進氣的流動截面積與進氣流路10的截面積相同。此時，進氣量達到最大，且滾流現象引發效果為最小。

如上所述，在本實用新型中，孔板140的左側和右側形成的高度不同，從而即使設置一個孔板140也能夠決定多個進氣流動截面積，能夠對基於發動機的運轉狀態的進氣的流動特性進行細緻調節，從而能夠在謀求結構簡單化的同時有效謀求發動機效率的提升。

圖1示出本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100，圖2示出本實用新型的一實施例的孔板140的形狀。圖3示出安裝有圖2所示的孔板140的進氣流路10的截面，圖4示出在安裝有圖2所示的孔板140情況下基於發動機的運轉狀態閥瓣120相對於孔板140的旋轉角變化。

另外，如圖1及圖4所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100中，所述孔板140位於所述閥瓣120的下遊側。

如上所述，優選地，孔板140設置為具有沿著進氣流路10的側方延伸的幅度的板狀，所述閥瓣120的作用在於，切斷朝向進氣流路10中的一部分的進氣流動，所述進氣流路10通過所述孔板140得到劃分。

但是，在所述閥瓣120位於比所述孔板140靠下遊側處的情況下，即使進氣流路10的截面積中一部分的進氣流動被所述閥瓣120切斷，由於這樣的切斷是在進氣先到達閥瓣120之後才能夠實現，因此成為在進氣到達閥瓣120之前已經向通過孔板140劃分的區間內部流入的狀態，由此在通過所述孔板140劃分並通過閥瓣120切斷的進氣流路10的一部分中可能會發生進氣的旋渦等亂流。

如上所述，在設置有孔板140的區間，進氣停滯的結構因進氣發生亂流等而進氣流動可能會受到阻礙，從而可能會不利。由此，在本實用新型的實施例中，特意設置為閥瓣120位於孔板140的上遊側，從而進行對進氣的流動截面積的調節，由此提高進氣流動截面積調節的效率。圖1及圖4中示出在孔板140的上遊側設置閥瓣120的形狀。

另外，如圖1及圖4所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100中，所述閥瓣120以與所述進氣流路10的下部側內壁相對應的形狀設置，並設置為通過旋轉而能夠緊貼於所述進氣流路10的下部側內壁。

具體而言，所述進氣流路10的內壁形狀可以根據需要形成為圓形、四邊形等多種形狀。此時，在本實用新型的實施例中，所述閥瓣120的形狀以與進氣流路10的下部側內壁相對應的形狀設置，從而設置為閥瓣120能夠緊貼於進氣流路10。

如前面所述那樣，有時根據車輛的行駛速度或發動機的運轉狀態，尤其根據RPM狀態，與滾流現象的引發相比，需要將進氣量增加為最大的情況。尤其，發動機的轉速越為高速越要如此。

此時，在進氣流路10上設置閥瓣120的情況成為阻礙進氣流動的要素，反而能夠起到不利於提升發動機效率的作用。因此，在本實用新型的實施例中，所述閥瓣120的形狀以與進氣流路10下部側內壁一致或相對應的方式形成，當發動機的旋運轉態為高速狀態時，所述閥瓣120旋轉為能夠緊貼於所述進氣流路10的下部測內壁，使得進氣的流動量最大化。

圖1及圖4中，進氣流路10的截面形狀大致為圓筒形狀，閥瓣120大致示出為以與所述進氣流路10的下部側內壁形狀相對應的方式形成的形狀。

另外，如圖2及圖3所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100中，所述孔板140包括：中心板(center plate)142，沿所述進氣流路10的上下方向延伸；以及多個側板(side plate)144，從所述中心板142向所述進氣流路10的左側或右側延伸。

具體而言，在本實用新型的實施例中，孔板140由中心板142和側板144構成。中心板142從所述孔板140的中央，以進氣流路10為基準向上下方向延伸。在本實用新型的實施例中，所述孔板140能夠通過所述中心板142區分左側和右側。

側板144相當於從所述中心板142延伸形狀的板。側板144形成為向中心板142的左側或右側延伸的板狀，其形成為多個，從而決定在與所述閥瓣120的關系所能設定的進氣流動截面積的大小。

例如，如果所述側板144設置為三個，則通過閥瓣120所能設定的進氣的流動截面積為四種(此時，包含閥瓣120緊貼於進氣流路10下部的情況。)。

另外，優選地，所述側板144能夠沿垂直於所述中心板142的方向延伸，且能夠設置為相互間形成等間距。通過相互間形成等間距，使得發動 機的運轉狀態區間化，從而能夠有利於恰當地滿足當前所要的進氣的流動特性。

在圖2和圖3中示出設置於孔板140的中心板142及側板144。尤其，在圖2和圖3所示的實施例中，示出所述側板144設置為三個的形狀。

結果，在本實用新型的實施例中，設置多個側板144，所述側板144設置於孔板140並具有互不相同的高度，由此即使孔板140為固定結構，也能夠決定為進氣的多種流動截面積，從而能夠有效提升發動機效率。

另外，如圖2及圖3所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100中，所述側板144沿著所述中心板142的長度方向交替設置於所述中心板142的左側和右側。

在側板144在所述中心板142的左側或右側連續的情況下，所述連續的側板144與位於與其相反一側的側板144之間的高度差變大的同時，會引發進氣流動的不穩定性。

具體而言，在側板144在中心板142的左右側交替設置的情況下，當使得進氣的流動截面積分階段得到減小或者增加時，中心板142的左側和右側的側板144間高度差恆定。

但是，在側板在左側或右側任意一側連續設置的情況下，如果通過閥瓣120使得進氣的流動截面積決定為所述連續的側板144上，則該側板144與位於與其相反一側(例如，如果左側，則右側)的側板的高度差增加為兩個階段以上，從而會影響到進氣的流動。

因此，在本實用新型的實施例中，所述中心板142的左側及右側的側板144高度被設置為互不相同，尤其，側板144交替設置於中心板142的左側和右側，由此在任何一個流動截面積得到確定的情況下，相當於進氣 的流動交界的中心板142左側與右側的側板144間高度差為恆定，從而能夠提升流動穩定性。

觀察圖2及圖3，示出如上所說明那樣以在中心板142的左側與右側交替的方式設置側板144的形狀。

在利用圖3來說明時，當閥瓣120以與形成A線的側板144相對應的方式旋轉時，在所述孔板140中形成進氣的流動交界的側板144為位於A線的側板144及位於B線的側板144。

當閥瓣120以與形成B線的側板144高度相對應的方式旋轉時，在所述孔板140中形成進氣的流動交界線的側板144為位於B線的側板144和位於C線的側板144。

如此，在本實用新型的實施例中，如果以一個階段決定流動截面積，則中心板142的左側與右側間進氣的流動交界高度形成為互不相同，當如本實用新型的實施例那樣在中心板142的左側和右側交替設置側板144時，即使進氣流動截面積階段性增加或減少，所述中心板142的左側與右側間高度差始終恆定，從而有利於提升流動穩定性。

另外，如圖2至圖4所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100中，所述孔板140在所述中心板142的上端、中央及下端分別設置所述側板144，從而共設置有三個側板144。

具體而言，在本實用新型的實施例中，在所述中心板142的上端左側或右側中任意一側設置側板144。當以圖3為基準說明時，相當於位於A線的側板144。

此外，如前面所述，優選的是各個側板144具有相同的高度差，以所述中心板142的上端和下端為基準，在相當於其中間的高度處設置側板144。

優選地，當以圖3為基準，位於A線的側板144設置於中心板142的右側時，位於所述中心板142的中央的側板144是位於B線的側板，並設置於中心板142的左側。

此外，也在中心板142的下端以左右側交替的方式設置側板144，在這樣的本實用新型為如實施例那樣具有共三個側板144的孔板140的情況下，能夠設置共四個階段(包含閥瓣120緊貼於進氣流路10內壁的情況)的流動截面積調節階段。

在圖2和圖3中示出本實用新型的實施例的孔板140的形狀，在圖4中示意性示出安裝有本實用新型實施例的孔板140而以共四個階段調節的閥瓣120的工作狀態。

另外，如圖1和圖4所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100中，所述孔板140中設置於所述中心板142的左側的側板144與設置於右側的側板144沿著所述進氣流路10的長度方向延伸的長度互不相同。

具體而言，優選地，設置於中心板142的左側的至少一個側板144的沿進氣流路10的長度方向延伸的長度互不相同，設置於中心板142的右側的至少一個側板144的延伸長度也互不相同。

但是，在本實用新型的實施例中，設置於所述中心板142的左側的側板144與設置於右側的側板144的延伸長度互不不同。由此，向燃燒室流入的進氣在左側與右側間的流通特性不同，且其能夠在燃燒室內部形成進氣的盤旋(swirl)。

在本實用新型中，盤旋是指，向大致平行於燃燒室的底面的方向旋轉的漩渦，且如上所述，其能夠引發向燃燒室內部流入的進氣的左側和右側間形成流動特性差異。

結果，在本實用新型的實施例中，利用孔板140及閥瓣120來引發燃燒室內部的滾流現象的同時，在所述孔板140中，位於中心板142的左側和右側的側板144間長度不同，由此也能夠引發燃燒室內部的盤旋現象。

圖2中示出以中心板142為基準而左側的側板144與右側的側板144間長度設置為互不相同的孔板140的形狀。優選地，長度形成為互不相同的端部側相當於朝向燃燒室的端部側。

另外，如圖1及圖4所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100中，在所述多個側板144分別設置有固定凸起146，所述固定凸起146朝向所述進氣流路10的內壁向左側或右側延伸，從而向所述進氣流路10的內壁插入，由此所述孔板140在所述進氣流路10上的位置得到固定。

具體而言，本實用新型是即使未將孔板140設置為可變的結構，也能夠使得通過本實用新型所設定的進氣的流動截面積得到多級化設定。換句話說，在本實用新型中，孔板140具有固定的結構，對這樣的孔板140的固定是可以通過在所述側板144的側部設置固定凸起146來實現。

固定凸起146設置於側板144的側端部。例如，位於中心板142的右側的側板144向右側延伸設置，以便使得固定凸起146朝向進氣流路10的內壁。在位於中心板142的左側的側板144的情況下，與其相反。

在本實用新型的實施例中，優選地，所述側板144從所述中心板142以大致接觸於所述進氣流路10的內壁的方式延伸，這種從側板144沿進氣流路10的內壁側延伸的固定凸起146設置為插入於進氣流路10的內壁。

圖2中示出設置有所述固定凸起146的側板144的狀態，圖3示意性示出插入有所述固定凸起146的進氣流路10的截面形狀。

另外，如圖1及圖4所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100還包括控制部200，所述控制部200對所述驅動部110進行控制，從而調節所述閥瓣120的旋轉角，所述控制部200設置為，以使得所述閥瓣120的端部124高度與所述多個側板144中任意一個高度相對應的方式，對所述閥瓣120的旋轉角進行調節，其中，所述閥瓣120與所述孔板140相面對，所述多個側板144設置於所述孔板140。

具體而言，在本實用新型中，所述閥瓣120能夠根據發動機的運轉狀調節旋轉角。如此，根據發動機的運轉狀態來決定閥瓣120的旋轉角的部件在本實用新型的實施例中相當於控制部200。

控制部200設置為能夠收集發動機或車速信息等。在此，控制部200也可以相當於對發動機進行控制的ECU本身，也可以相當於與所述ECU進行信號連接的另外的裝置。

另外，如上所示，控制部200對發動機的運轉狀態信息進行收集，並決定適合當前狀態的閥瓣120的旋轉角。在此，發動機的運轉狀態可以特意相當於發動機的轉速，但是根據需要也可以是各種變數值。

此外，根據發動機的運轉狀態，閥瓣120的旋轉角決定方式及其數值關係也能夠以多種決定。但是，優選地，如以下內容所述，如果作為發動機的運轉狀態，發動機轉速增加，則控制部200能夠以進氣流路10的長度方向為基準，向所述閥瓣120的旋轉角逐漸減小的方向對閥瓣120進行控制。

但是，控制部200在對閥瓣120的旋轉角進行控制時，以使得所述閥瓣120的端部124高度與所述多個側板144中任意一個高度相同或相對應的方式對閥瓣120的旋轉角進行控制，其中，所述閥瓣120與所述孔板140相面對，所述多個側板144設置於所述孔板140。

另外，如圖4所示，在本實用新型的實施例的車輛的進氣調節裝置100中，所述控制部200以如下形式調節所述閥瓣120的旋轉角：發動機旋轉速度越高，則使得所述閥瓣120的所述端部124的高速越低。

如前所述，以發動機的旋轉速度為基準，發動機越接近高速旋轉狀態，發動機所需的進氣量越大，滾流現象引發程度重要性會減小。

因此，在本實用新型的實施例中，控制部200以如下方式調節所述旋轉角：當發動機的轉速越高，則使得面對孔板140的閥瓣120的端部124的高度越低。

旋轉角的調節可以通過調節驅動部110的驅動量來實現，並且優選地，在本實用新型的實施例中所能設定的發動機旋轉速度的最高速階段，所述控制部200以使得所述閥瓣120緊貼於進氣流路10的下部的方式旋轉閥瓣120。

此外，當發動機旋轉速度為最低速階段時，能夠在設置於所述孔板140的最上側側板144，以使得所述閥瓣120的所述端部124高度一致的方式旋轉閥瓣120。

這種發動機旋轉速度的區間化能夠以目的層面和試驗性結果為基礎來決定，對應於各個區間的閥瓣120的端部124的高度(旋轉角)與側板144的高度是能夠在設計上預先決定的要素。

結果，在本實用新型的實施例中，以發動機旋轉速度為基準，決定閥瓣120的旋轉角，並且發動機旋轉速度越低，則越增大閥瓣120的旋轉角，從而強化滾流現象引發程度，發動機旋轉速度越高，則越減小閥瓣120的旋轉角，從而使得燃燒的進氣量(流量係數)增大。

在本實用新型中，閥瓣120的旋轉角可以定義為，進氣流路10的長度方向與閥瓣120的長度方向形成的角度。換句話說，在將閥瓣120設置 為緊貼於進氣流路10下部側內壁的情況下，在通常的技術人員的立場上，可以理解為閥瓣120的長度方向與進氣流路10長度方向為相同的狀態，並且此時的閥瓣120旋轉角相當於0。

本實用新型示出並說明了相關的特定實施例，但是在不脫離權利要求書所提供的本實用新型的技術構思的範圍內，本實用新型能夠得到多種改進及變化，這對於在本領域中具有通常知識的人員來講是自明的。