一種水上迫降用飛機艙門負壓裝置的製作方法

2023-06-11 02:42:41

本公開涉及飛行器技術領域，具體涉及一種水上迫降用飛機艙門負壓裝置。

背景技術：

當飛機在水上迫降時，為了減慢艙內進水速度，飛機機體處於水平面以下的艙門或者口蓋需要承受水面衝擊帶來的負壓載荷，此時需要一種結構來承受此載荷。而現有機型一般將處於水面以下的艙門設計成鎖鉤式，依靠艙門密封來承受此載荷，而這種門還要承受機身增壓載荷，門結構的重量會比較大。而針對半堵塞式艙門，目前沒有很好的結構方案來解決此類問題。

技術實現要素：

本公開的目的是提供一種水上迫降用飛機艙門負壓裝置，能夠承受水面衝擊的負壓載荷。

為了實現上述目的，本公開提供一種水上迫降用飛機艙門負壓裝置，包括導向輪、支座、導向槽；所述導向輪由主體部分和光杆部分組成，所述主體部分和光杆部分均為中空的圓柱體結構；所述支座為中心開孔的長杆結構，所述導向輪的光杆部分插入所述支座的一端，並通過螺栓從所述主體部分端穿過所述導向輪並繼續穿入支座進行固定；所述支座的外側設有固定座，所述支座的另一端穿過艙門邊框並與邊框相鄰的縱梁連接，並通過所述固定座將所述支座固定在艙門邊框上；所述導向槽設於艙門口框上，並通過與所述導向輪的主體部分配合導向。

優選地，所述導向輪主體部分的直徑大小由所述導向輪所承受的載荷大小決定。

優選地，所述導向輪光杆部分的長度大於設定閾值。

優選地，所述導向輪主體部分與光杆部分之間的外側設有擋圈，所述主體部分通過所述擋圈卡設在所述支座外部。

優選地，所述導向輪還包括套筒，所述套筒套設在所述主體部分並與其間隙配合，所述套筒通過所述擋圈卡設在所述主體部分上。

優選地，在所述套筒和所述擋圈之間，還設有襯套。

優選地，所述支座為中心開孔的圓柱體長杆結構。

優選地，所述導向槽的槽體外側設有加強筋。

本公開還提供一種飛機，所述飛機的艙門上包括如上所述的負壓裝置。

優選地，所述飛機艙門的左上、左下、右上、右下部分分別設有負壓裝置。

本公開的其他特徵和優點將在隨後的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本公開的進一步理解，並且構成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用於解釋本公開，但並不構成對本公開的限制。在附圖中：

圖1是根據本公開的一種實施方式的負壓裝置的結構示意圖；

圖2是圖1的剖面示意圖；

圖3是根據本公開的一種實施方式的負壓裝置的安裝示意圖；

圖4是圖3的負壓裝置承受水壓載荷的示意圖；

圖5是根據本公開的一種實施方式的飛機艙門的安裝示意圖。

附圖標記說明

1負壓裝置 2導向輪 3支座 4導向槽

5套筒 6擋圈 7固定座 8螺栓

具體實施方式

以下結合附圖對本公開的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用於說明和解釋本公開，並不用於限制本公開。

如圖1-2所示，根據本公開的一個方面，提供一種水上迫降用飛機艙門負壓裝置，該負壓裝置1包括導向輪2、支座3、導向槽4；所述導向輪2由主體部分和光杆部分組成，所述主體部分和光杆部分均為中空的圓柱體結構；所述支座3為中心開孔的長杆結構，所述導向輪2的光杆部分插入所述支座3的一端，並通過螺栓8從所述主體部分端穿過所述導向輪2並繼續穿入支座3進行固定；所述支座3的外側設有固定座7，所述支座3的另一端穿過艙門邊框並與邊框相鄰的縱梁連接，並通過所述固定座7將所述支座3固定在艙門邊框上；所述導向槽4設於艙門口框上，並通過與所述導向輪2的主體部分配合導向。

其中，所述導向輪2的主體部分的直徑大小由所述導向輪2所承受的載荷大小決定，所述載荷除了作為導向機構時需要承受的載荷外，還包括水壓載荷。

本公開的導向輪2的主體部分與光杆部分之間的外側還設有擋圈6，主體部分可以通過所述擋圈6卡設在所述支座3的外部；

需要說明的是，為了加強水壓帶來的載荷支撐，所述導向輪2光杆部分的長度可以通過負壓載荷測試或計算而獲得最小閾值，並在實際應用時取使光杆部分的長度大於這一閾值。

本公開的支座3具體可以為中心開孔的圓柱體長杆結構；

其中，中心孔可以為通孔，當螺栓8穿過導向輪2的光杆部分後，通過支座3的中心孔用螺母和螺栓8配合，從而將導向輪2與支座3進行固定；將支座3的中心孔設計為通孔的這種方式，連接不易鬆動，固定效果更好。

在本實施例的一種實施方式中，所述導向輪2還包括套筒5，所述套筒5套設在所述主體部分並與其間隙配合，從而，套筒5可在所述主體部分上滾動，在與所述導向槽4配合導向時，可減少與導向槽4之間的摩擦。

當然，當導向輪2上設有套筒5時，套筒5也是通過擋圈6使其卡設在主體部分上的；同時，在套筒5與擋圈6之間，還可以設有剖面結構為L形狀的襯套，以減小套筒5和導向輪2之間的摩擦

在本實施例另一種實施方式中，為承擔水上迫降載荷，所述導向槽4的槽體外側還可以設有加強筋；

需要說明的是，因導向槽4需要容納導向輪2，導向槽4的槽體是具有一定深度的空腔結構，當槽體4的側向承受水壓載荷時，為了增加強度，擴散水壓載荷，可以在槽體的外側的主要受力方向上設置多個加強筋；至於導向槽4的槽體的形狀構型，是由艙門提升的軌跡決定的，而提升軌跡是在設計階段依據艙門的特點、構型、提升方案等因素設計，也就是說不同艙門的提升軌跡是不同的，因此導向槽4的槽體的形狀構型也是不盡相同的，本公開並不具體限定。

本公開的飛機艙門，如圖3所示，由於水壓的作用，導向槽對導向輪會有一個側向的壓力，本公開通過改變原有的導向輪機構的結構，並加長了光杆部分及支座的長度，將其設計成能夠承受負壓載荷的裝置，明顯增大了導向輪承受側向壓力的能力，同時還能夠起到導向功能，節省了製造成本；同時，半堵塞時艙門的安全性較高，是目前常用的艙門設計方式，但已被證明是增重設計，如何減重是未來需要進一步挖掘的，而本公開的技術方案，簡化了艙門結構，達到了減輕結構重量的效果。

根據本公開的另一方面，提供一種飛機，所述飛機的艙門上設有水上迫降用負壓裝置1。如圖5所示，在所述飛機艙門的左上、左下、右上、右下部分分別設有負壓裝置1。

以上結合附圖詳細描述了本公開的優選實施方式，但是，本公開並不限於上述實施方式中的具體細節，在本公開的技術構思範圍內，可以對本公開的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬於本公開的保護範圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術特徵，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重複，本公開對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本公開的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本公開的思想，其同樣應當視為本公開所公開的內容。