一種純電動兩級踏步公交客車車架的製作方法
2023-05-30 05:25:21
本發明涉及一種客車車架，更具體地說涉及一種純電動兩級踏步公交客車車架，屬於客車技術領域。
背景技術：
目前，大氣的汙染、霧霾的治理已經為法律管控的常態化，因此近年新能源成為市場的焦點和寵兒。隨著零排放純電動客車技術逐步成熟，則需要專用結構的純電動公交客車車架與純電動客車匹配，從而更便於電池的布置以及整車廠進行改裝、維護。
但是，現有的純電動公交客車車架中段為槽型縱梁左右對稱結構，在中部布置電池時受槽型縱梁高度截面值(一般高度值為165—230)的限制不能充分利用車架左右空間；同時車架前段縱梁採用C型截面結構，整車前後方向在前橋中心處車架的左右內側寬度值小，布置的整車乘客通道窄，不便於乘客通行；而且車架縱梁前後整體為槽型結構時，車身底骨架需為一體結構，整車的重量大，耗電量也相應增加。
技術實現要素：
本發明針對現有的純電動公交客車車架存在的整車前後方向在前橋中心處車架的左右內側寬度值小、不便於乘客通行等問題，提供一種純電動兩級踏步公交客車車架。
為實現上述目的，本發明的技術解決方案是：一種純電動兩級踏步公交客車車架，包括前段左縱梁、前段右縱梁、中段上縱梁、中段下縱梁、後段左縱梁、後段右縱梁、前中連接段貫通橫梁和前中連接段下橫梁，所述的前段左縱梁和前段右縱梁在前橋中心處截面為外翻Z型彎梁結構。
所述的前段左縱梁、前段右縱梁後端面直接與前中連接段貫通橫梁封閉焊接，前段左縱梁、前段右縱梁後段上平面低於前中連接段貫通橫梁上平面，且前段左縱梁及前段右縱梁後段上平面與前中連接段貫通橫梁上平面高度差值為車身底骨架方管上下方向高度值和牛腿腹板厚度總和，所述的中段上縱梁與前中連接段貫通橫梁相焊接且兩者上平面平齊。
所述的中段上縱梁外側設置有三角加強斜撐梁與前中連接段貫通橫梁相連接，且三角加強斜撐梁與前中連接段貫通橫梁上平面保持平齊。
所述的前中連接段貫通橫梁下翼面分別與中段下縱梁和前中連接段下橫梁上翼面貼合焊接固定，中段下縱梁與前中連接段下橫梁側面貼合焊接固定。
所述的中段下縱梁外側通過三角加強板和前中連接段貫通橫梁下翼面相連接。
所述的中段上縱梁、中段下縱梁與後段左縱梁、後段右縱梁之間設置有縱向重合過渡連接段。
在所述的縱向重合過渡連接段中段上縱梁、中段下縱梁和後段左縱梁左外側面之間設置有後段左外加強腹板，中段上縱梁、中段下縱梁和後段右縱梁右外側面之間設置有後段右外加強腹板。
所述的車架中部設置有管線束固定通道，所述的管線束固定通道位於中部桁架，前後貫通且在前後方向為一體結構。
與現有技術相比較，本發明的有益效果是：
1、本發明中前段左縱梁和前段右縱梁在前橋中心處截面為外翻Z型彎梁結構；外翻Z型彎梁結構有效降低了懸架高度，滿足了整車實現兩級踏步要求；且Z型截面使前段車架乘客通道寬度值可達到720mm。
2、本發明中中段車架設計直接和車身骨架集成設計，改善了整車輕量化特性，
3、本發明電池的安裝能更好的利用車架的橫向空間，
4、本發明結構具有工藝性能優良，質量易於管控，可靠性好，便於二次改裝的優點。
附圖說明
圖1是本發明結構示意圖。
圖2是本發明主視圖。
圖3是本發明左視圖。
圖4是圖2的局部1放大圖。
圖5是本發明中前段左縱梁和前段右縱梁Z型彎梁結構示意圖。
圖中，前段左縱梁1，前段右縱梁2，中段上縱梁3，中段下縱梁4，後段左縱梁5，後段右縱梁6，前中連接段貫通橫梁7，前中連接段下橫梁8，中段上縱梁外側平面9，三角加強斜撐梁10，後段左外加強腹板11，後段右外加強腹板12，管線束固定通道13，電池下安裝固定面14，三角加強板15。
具體實施方式
以下結合附圖說明和具體實施方式對本發明作進一步的詳細描述。
參見圖1、圖3和圖5，一種純電動兩級踏步公交客車車架，及半承載式客車技術中的車架結構,尤其涉及一種中小型兩級踏步純電動公交客車用車架結構；包括前段左縱梁1、前段右縱梁2、兩根中段上縱梁3、兩根中段下縱梁4、後段左縱梁5和後段右縱梁6。所述的前段左縱梁1和前段右縱梁2在前橋中心處截面為外翻Z型彎梁結構；即前段左縱梁1、前段右縱梁2在前橋乘客通道處為外翻Z型整體結構，前段左縱梁1、前段右縱梁2直線段上平面離地高度值維持不變，彎梁結構在懸架系統布置時能滿足在多種工字梁前橋落差值情況下動行程要求，從而使得懸架的結構不變，滿足了前懸架動行程要求，實現整車乘客門處兩級踏步；同時，Z型外翻結構在維持前懸架系統結構不變時使得前段左縱梁1、前段右縱梁2在前橋中心處乘客通道寬度值H1由630mm加大至720mm，乘客通道得到加寬。且前段左縱梁1和前段右縱梁2為整體模具成型，結構強度、工藝性能水平更好。
參見圖1和圖4，所述的前段左縱梁1、前段右縱梁2後端面直接與前中連接段貫通橫梁7封閉焊接，前段左縱梁1、前段右縱梁2後段上平面低於前中連接段貫通橫梁7上平面；且前段左縱梁1及前段右縱梁2後段上平面與前中連接段貫通橫梁7上平面高度差值H2為為車身底骨架方管上下方向高度值和牛腿腹板厚度總和。所述的中段上縱梁3與前中連接段貫通橫梁7相焊接且兩者上平面平齊，具體的通過中段上縱梁外側平面9和車身底骨架外側方管相焊接；使得車身中間底骨架與中段上縱梁3集成為一體結構。因此前段左縱梁1和前段右縱梁2形成的前段車架上平面與中段車架上平面高度差值H2為車身底骨架方管Z向高度值和牛腿腹板厚度總和，即中段縱梁上平面高出前段縱梁上平面且高度差值H2為車身底骨架方管Z向高度值和牛腿腹板厚度總和；因此使得車身前段底骨架下平面直接貼合在位於車架前段上平面牛腿腹板面進行焊接固定，省去了高度差值太大時在底骨架下平面和車架上平面之間增加短立柱的繁瑣結構；且車身中段底骨架上平面與車架中段上縱梁上平面平齊並焊接固定實現了整車地板平面為平直地板結構。
參見圖1，所述的中段上縱梁3外側設置有三角加強斜撐梁10與前中連接段貫通橫梁7相連接，且三角加強斜撐梁10與前中連接段貫通橫梁7上平面保持平齊。三角加強斜撐梁10加強了結構連接。
參見圖1和圖3，所述的前中連接段貫通橫梁7下翼面分別與中段下縱梁4和前中連接段下橫梁8上翼面貼合焊接固定，中段下縱梁4與前中連接段下橫梁8側面貼合焊接固定。進一步的，所述的中段下縱梁4外側面通過三角加強板15和前中連接段貫通橫梁7下翼面焊接固定相連接，形成一個閉環結構，實現了三維剛性連接，結構可靠性高。
參見圖1至圖4，所述的前段左縱梁1、前段右縱梁2、中段上縱梁3、中段下縱梁4、前中連接段下橫梁8、通過前中連接段貫通橫梁7焊接為一個整體結構，並通過三角加強斜撐梁10和三角加強板15對結構進行加強；且中段車架設計直接和車身骨架集成設計，真正做到了增加車內高度、輕量化。
參見圖1和圖2，所述的中段上縱梁3、中段下縱梁4與後段左縱梁5、後段右縱梁6之間設置有縱向重合過渡連接段L。在縱向重合過渡連接段L中段上縱梁3下翼面直接和後段左縱梁5、後段右縱梁6上翼面貼合併焊接固定，中段下縱梁4上翼面直接和後段左縱梁5、後段右縱梁6下翼面貼合併焊接固定。
參見圖1和圖2，在所述的縱向重合過渡連接段L中段上縱梁3、中段下縱梁4和後段左縱梁5左外側面之間設置有後段左外加強腹板11，即中段上縱梁3、中段下縱梁4和後段左縱梁5之間通過後段左外加強腹板11利用焊接和鉚接方式固定加強；中段上縱梁3、中段下縱梁4和後段右縱梁6右外側面之間設置有後段右外加強腹板12，即中段上縱梁3、中段下縱梁4和後段右縱梁6之間通過後段右外加強腹板12利用焊接和鉚接方式固定加強；且該固定方式可延伸到桁架與槽型縱梁連接。
參見圖1，在上下高度位置空間電池布置在中段上縱梁3和中段下縱梁4之間；在橫向布置時左右未貫通，指的是在左右寬度空間電池布置在中段上縱梁3和中段下縱梁4的左右兩側，且為分塊安裝，車架左右中部空間不安裝電池。兩根中段上縱梁3、兩根中段下縱梁4高度方向的間距為電池安裝高度，中段上縱梁3與車身底骨架集成為一體式結構地板平面升高的同時電池下安裝固定面14也升高，提高了電池下安裝固定面14的離地高度，提升了整車的通過性，提升了電池的防水和防磕碰等安全性。所述的車架中部設置有管線束固定通道13，此處的車架中部指的是在中段上縱梁3和中段下縱梁4左右方向兩者之間中部位置；所述的管線束固定通道13位於中部桁架，前後貫通且在前後方向為一體結構；此處的中部桁架指的是中段上縱梁3和中段下縱梁4左右方向兩者之間中部位置。管線束固定通道13滿足管路電線綑紮、安全固定，同時實現對電池和電線通風降溫功能。
參見圖1和圖5，本發明採用了前段外翻彎梁、後段槽型縱梁結構便於整車廠對底盤進行改裝，整車前後部分的車身底骨架結構可保持雙邊梁式半承載結構的可靠性，保證抗扭、抗彎剛度要求；且前後段為外翻槽型梁與中段桁架相結合的複合車架結構更可以體現純電動公交強度高、重量輕、易維護的特點；而且車架中部採用桁架式的結構利於電池的安裝固定，能充分利用中段橫向空間。因此本發明集合了左右對稱槽型主梁結構可靠和桁架結構易於進行三電總布置的優點；對於前、中、後段車架的連接固定方式要求可靠，整體結構實現了城市電動公交客車對乘客上下客門兩級踏步、整車前輪罩處寬通道、中部電池離地間隙大、整車輕量化、通過性好的要求，滿足了整車廠在對中小型純電動公交底盤進行改裝時對車架結構的需求。
以上內容是結合具體的優選實施方式對本發明所作的進一步詳細說明，不能認定本發明的具體實施只局限於這些說明。對於本發明所屬技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明構思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，上述結構都應當視為屬於本發明的保護範圍。