轉向柱遮擋裝置的製作方法

2023-05-31 01:11:21 5

本發明涉及一種用於遮擋儀錶板與轉向柱的護罩之間的間隙的轉向柱遮擋裝置。

背景技術：

在近年的汽車中，為了能夠根據駕駛員的體格來調節方向盤的角度和位置而採用了傾斜式或伸縮式轉向柱。在上述汽車中，當使轉向柱向上下方向或車輛前後方向移動時，儀錶板與用於覆蓋轉向柱的轉向柱護罩之間的間隙會擴大或縮小。

作為用於覆蓋儀錶板與轉向柱護罩的間隙的裝置而採用了轉向柱遮擋裝置。在轉向柱遮擋裝置中，有如下一種結構，即，在儀錶板上的安裝部(以下稱為儀錶板安裝部)、轉向柱護罩上的安裝部(以下稱為「轉向柱護罩安裝部」)支承有可撓性的遮擋部，遮擋部配置在儀錶板安裝部與轉向柱護罩安裝部之間。

利用遮擋部來遮擋儀錶板與轉向柱護罩之間的間隙，間隙被遮擋部遮擋(例如，參照專利文獻1)。

然而，儀錶板安裝支承部與轉向柱護罩安裝支承部之間的空間(間隔)較小。因此，可以想到難以使遮擋部切實與轉向柱向上下方向或車輛前後方向的移動而隨動，導致遮擋部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

尤其是在轉向柱護罩的上表面，難以使遮擋部切實與左右的角部凸部向上下方向或車輛前後方向的移動而隨動。因此，遮擋部容易在左右的角部凸部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

此外，在專利文獻1的轉向柱遮擋裝置中，在儀錶板安裝部形成有前壁。因此，當使轉向柱向車身前方移動時，前壁會抑制轉向柱護罩的上表面側的遮擋部進至車身前方。

但是，前壁不能抑制轉向柱護罩的左右的縱壁側的遮擋部進至車身前方。因此，可能會在遮擋部中的轉向柱護罩的上表面側的部位與轉向柱護罩的左右的縱壁側的部位之間產生進至量差，從而在遮擋部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本發明專利公開公報特開2010－247737號

技術實現要素：

本發明的目的在於，提供一種能夠抑制在可撓性的遮擋部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺的轉向柱遮擋裝置。

本發明的第1方案為，一種轉向柱遮擋裝置，在車輛上設有轉向柱，所述轉向柱能夠相對於儀錶板在車輛前後方向和上下方向上進行調節，由所述轉向柱遮擋裝置來遮擋所述儀錶板和用於覆蓋所述轉向柱的轉向柱護罩之間的間隙，該轉向柱遮擋裝置具備：遮擋部，其配置於所述間隙，具有可撓性；儀錶板側支承部，其設置於所述儀錶板，固定所述遮擋部的一端；以及轉向柱護罩側支承部，其設置於所述轉向柱護罩，固定所述遮擋部的另一端，所述儀錶板側支承部在車輛前後方向上設置於所述轉向柱護罩側支承部的最前位置與最後位置之間的中間位置。

如此，在車輛前後方向上，儀錶板側支承部設置在轉向柱護罩側支承部的最前位置與最後位置之間的中間位置。此處，在將轉向柱護罩側支承部配置於中間位置的狀態下，以連接轉向柱護罩側支承部與儀錶板側支承部的直線的長度作為遮擋部的長度。

因此，在將轉向柱護罩側支承部配置於中間位置的狀態下，能夠抑制在可撓性的遮擋部產生彎折或鬆弛。

此外，通過將儀錶板側支承部設置於轉向柱護罩側支承部的中間位置，在將轉向柱護罩側支承部配置於最前位置與最後位置的狀態下，能使遮擋部的伸縮率相同。再者，將遮擋部設定為不超過遮擋部的伸縮可靠性容許範圍。

據此，能夠抑制在可撓性的遮擋部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

此外，將遮擋部的一端固定在儀錶板側支承部，將遮擋部的另一端固定在轉向柱護罩側支承部。據此，能夠利用遮擋部來覆蓋儀錶板側支承部與轉向柱護罩側支承部之間的間隙，很好地實現遮擋。

本發明的第2方案為，優選所述遮擋部具有配置於所述轉向柱護罩的上方的上面部，該上面部的長度設定為，在將所述轉向柱護罩側支承部配置於所述中間位置且配置於上下方向的最下位置的狀態下，所述儀錶板側支承部與所述轉向柱護罩側支承部之間的距離。

如此，在將轉向柱護罩側支承部配置於中間位置且配置於最下位置的狀態下，以儀錶板側支承部與轉向柱護罩側支承部之間的距離作為遮擋部的上面部的長度。

此處，在將轉向柱護罩側支承部配置於最下位置且配置於最前位置和最後位置的狀態下，遮擋部的長度被控制在適於做冷溼熱試驗的伸長率範圍內。換言之，將遮擋部設定為不超過遮擋部的伸縮可靠性容許範圍。

因此，在將轉向柱護罩側支承部配置於最前位置與最後位置之間的狀態下，能夠利用遮擋部的伸縮效果來使遮擋部保持直線狀。據此，能夠抑制在可撓性的遮擋部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

本發明的第3方案為，優選所述儀錶板側支承部具有配置於轉向柱護罩的側方的側部，該側部沿著所述轉向柱護罩側支承部的上下方向的移動軌跡形成。

如此，使儀錶板側支承部的側部形成為與轉向柱護罩側支承部的向上下方向的軌跡相同。在儀錶板側支承部的側部固定有遮擋部的側面部的一端。因此，遮擋部的側面部的一端形成為與轉向柱護罩側支承部的向上下方向的軌跡相同。

據此，能夠將遮擋部的側面部抑制為所需最小限度的尺寸。因此，在將轉向柱護罩向上下方向或車輛前後方向調節的狀態下，能夠抑制在遮擋部的側面部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

本發明的第4方案為，優選所述側部的下端的高度與位於上下方向的中間位置的所述轉向柱護罩側支承部的側部的下端的高度相同。

如此，使儀錶板側支承部的側部的下端的高度與位於上下方向的中間位置的轉向柱護罩側支承部的側部的下端的高度相同。在儀錶板側支承部的側部固定有遮擋部的側面部的一端。因此，側面部中的一端的下端的高度與位於上下方向的中間位置的轉向柱護罩側支承部的側部的下端的高度相同。

據此，可使將轉向柱護罩側支承部在最前位置向上下方向調節時的側面部的伸縮率、與在最後位置向上下方向調節時的側面部的伸縮率相同。此外，遮擋部被設定為不超過遮擋部的伸縮可靠性容許範圍。因此，在將轉向柱護罩向車輛前後方向或上下方向調節的狀態下，能夠抑制在遮擋部的側面部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

本發明的第5方案為，優選所述遮擋部的所述另一端從所述轉向柱護罩側支承部的前方向後方延伸，且固定於所述轉向柱護罩側支承部。

如此，使遮擋部的另一端從轉向柱護罩側支承部的前方向後方延伸。將被延伸的端部固定於轉向柱護罩側支承部。因此，遮擋部的另一端的截面能夠形成為大致i字形。即，不必將遮擋部的另一端彎折為大致u字形。

據此，能夠減少形成遮擋部所需的材料，實現遮擋部的輕量化，降低成本。

根據本發明，將儀錶板側支承部配置於轉向柱護罩側支承部的車輛前後方向的最前位置與最後位置之間的中間位置。據此，能夠抑制在可撓曲遮擋部產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

附圖說明

圖1為表示具備本發明的轉向柱遮擋裝置的車輛的立體圖。

圖2為沿圖1的2－2線剖切而成的剖視圖。

圖3為表示本發明的轉向柱遮擋裝置的立體圖。

圖4為圖2的4部的放大圖。

圖5為沿圖2的5－5線剖切而成的剖視圖。

圖6為對圖3的遮擋部的上面部的遮擋長度尺寸的設定方法進行說明的圖。

圖7為表示將圖5所示遮擋部的另一端配置於最前位置和最後位置的狀態的剖視圖。

圖8為對圖3的遮擋部的左側面部的一端的固定位置的設定方法進行說明的圖。

圖9為對圖3的遮擋部的左側面部的一端的下端位置的設定方法進行說明的圖。

圖10為對將圖4的轉向柱護罩配置於最後位置並向上下方向調節的例子進行說明的圖。

圖11為對將圖4的轉向柱護罩配置於中間位置並向上下方向調節的例子進行說明的圖。

圖12為對將圖4的轉向柱護罩配置於最前位置並向上下方向調節的例子進行說明的圖。

具體實施方式

下面，參照附圖，對本發明的最優實施方式進行說明。而且，「前(fr)」、「後(rr)」、「左(l)」、「右(r)」均以駕駛員所見方向為準。

【實施例】

對實施例的轉向柱遮擋裝置20進行說明。

如圖1、圖2所示，車輛10具備：設置於車廂12的前部的儀錶板13；設置於儀錶板13的儀表類部件14；被支承於儀表類部件14的下方的轉向柱15；以及以可自由轉動的方式支承於轉向柱15的轉向軸16。

此外，車輛10還具備：安裝於轉向軸16的後端部16a的方向盤17；安裝於轉向柱15的轉向柱護罩18；以及設置於轉向柱護罩18與儀錶板13之間的轉向柱遮擋裝置20。

由轉向柱護罩18來覆蓋轉向柱15、轉向軸16。轉向柱護罩18配置於儀錶板13中的儀錶板下部13a的下方。儀錶板下部13a為儀表類部件14的下方的部位。

在儀錶板13的下方設置有使轉向柱15上下擺動的傾斜機構(未圖示)和使轉向柱15向軸向移動的伸縮機構(未圖示)。通過操作傾斜機構，使轉向柱15相對於儀錶板13(具體而言，儀錶板下部13a)向上下方向(即箭頭a方向)移動，以調節方向盤17的高度位置。

此外，通過操作伸縮機構，使轉向柱15相對於儀錶板下部13a向車輛前後方向(即箭頭b方向)移動，以調節方向盤17在車輛前後方向上的位置。

此處，轉向柱護罩18與轉向柱15一同向上下方向(箭頭a方向)、車輛前後方向(箭頭b方向)移動。

如圖3所示，轉向柱遮擋裝置20為用於遮擋儀錶板13與轉向柱護罩18之間的間隙22的裝置。

具體而言，轉向柱遮擋裝置20具備：設置於儀錶板下部13a的儀錶板支承部(儀錶板側支承部)23；設置於轉向柱護罩18的護罩支承部(轉向柱護罩側支承部)24；支承於儀錶板支承部23和護罩支承部24的遮擋部25；用於將遮擋部25的一端25a固定於儀錶板支承部23的儀錶板安裝板26；以及將遮擋部25的另一端25b固定於護罩支承部24的護罩安裝板27。

儀錶板支承部23具有：大致水平延伸的儀錶板上支承部23a；從儀錶板上支承部23a的左端向下方延伸的儀錶板左側支承部(儀錶板側支承體的側部)23b；以及從儀錶板上支承部23a的右端向下方延伸的儀錶板右側支承部(儀錶板側支承體的側部)23c。

儀錶板左側支承部23b配置於轉向柱護罩18的左側方。此外，儀錶板右側支承部23c配置於轉向柱護罩18的右側方。

儀錶板左側支承部23b與儀錶板右側支承部23c呈大致左右對稱的形狀，因此，以下省略對儀錶板右側支承部23c的詳細說明。

護罩支承部24具有：配置於儀錶板上支承部23a的下方的護罩上支承部24a；從護罩上支承部24a的左端向下方延伸的護罩左側支承部(轉向柱護罩側支承部的側部)24b；以及從護罩上支承部24a的右端向下方延伸的護罩右側支承部(轉向柱護罩側支承部的側部)24c。

護罩左側支承部24b與護罩右側支承部24c呈大致左右對稱的形狀，因此，以下省略對護罩右側支承部24c的詳細說明。

遮擋部25具有：配置於轉向柱護罩18的上方的上面部25d；配置於轉向柱護罩18的左側方的左側面部(側面部)25e；以及配置於轉向柱護罩18的右側方的右側面部(側面部)25f。

左側面部25e與右側面部25f呈大致左右對稱的形狀，因此，以下省略對右側面部25f的詳細說明。

遮擋部25由具有可撓性、伸縮性的編織物形成(即由具有可撓性、伸縮性的材料形成)。具體而言，作為遮擋部25的材料，開發具有適當伸縮性的平面編織物，確定不產生經時老化影響的範圍而使用。

此外，減少遮擋部25的彎折部位，能夠由編織物形成遮擋部25的形狀(仿形)。具體而言，遮擋部25的另一端25b從護罩支承部24的前方向後方延伸，截面形成為大致i字形。

因此，不必使遮擋部25的另一端25b彎折成為大致u字形。另外，遮擋部25的一端25a及一端25a的附近彎折成為大致u字形。即，遮擋部25的截面形成為大致z字形(同時參照圖4)。遮擋部25的截面形成為大致i字形的另一端25b在與護罩支承部24接觸的狀態下被固定。

再者，通過使遮擋部25的截面形成為大致z字形，能夠對遮擋部25的上部(即一端25a)的安裝位置確保在車輛前後方向上的自由度，不會影響遮擋部25的、遮擋儀錶板安裝板26和遮擋間隙22的功能。

而且，通過由編織物材料形成遮擋部25，與由具有伸縮性能的橡膠類材料製成的薄片狀遮擋部相比，具有良好的量產性，能夠進一步降低製造成本。

此外，與橡膠等具有伸縮性能的材料相比，更容易對用於遮擋部25的材料的色彩、光澤、質感進行整合。據此，能夠提高遮擋部25的外觀性(外觀效果)。

如圖4、圖5所示，遮擋部25的一端25a在夾持於儀錶板支承部23與儀錶板安裝板26之間的狀態下固定於儀錶板支承部23。

此外，遮擋部25的另一端25b熔接於護罩安裝板27，護罩安裝板27上裝配有保持部件。利用該保持部件，遮擋部25的另一端25b與護罩安裝板27一同安裝於護罩支承部24。

在該狀態下，遮擋部25的中間部25c配置於儀錶板13與轉向柱護罩18之間的間隙22，間隙22由遮擋部25的中間部25c遮擋。

下面，參照圖6，對遮擋部25的上面部25d的遮擋長度尺寸l1的設定方法進行說明。

如圖6所示，遮擋部25的上面部25d的一端25a通過儀錶板安裝板26固定於儀錶板支承部23的儀錶板上支承部23a。此外，遮擋部25的上面部25d的另一端25b由護罩安裝板27固定於護罩支承部24的護罩上支承部24a。

在通過傾斜機構將轉向柱護罩18配置於最下位置且通過伸縮機構配置於最前位置的狀態下，護罩安裝板27的前端為最前位置a。

此外，在通過傾斜機構將轉向柱護罩18配置於最下位置且通過伸縮機構配置於最後位置的狀態下，護罩安裝板27的前端為最後位置b。

以連接與最前位置a和最後位置b距離相等的中間點的線為直線c。在直線c上，不從儀錶板下部13a向上方突出且乘員無法目視確認到的位置為接合位置c。

接合位置c為遮擋部25的上面部25d的一端25a接合於儀錶板支承部23的儀錶板上支承部23a的位置。

此外，以連接最前位置a和最後位置b的線段為線段a－b。從接合位置c向線段a－b做垂線而得到線段c－d，線段c－d與線段a－b的交叉點為交點d。

此處，交點d與最前位置a之間的距離大致等同於交點d與最後位置b之間的距離，這是優選的方式。

而且，雖然在實施例中，將接合位置c作為使交點d與最前位置a之間的距離大致等同於交點d與最後位置b之間的距離的位置進行說明，但並不局限於此。即，接合位置c表示最前位置a與最後位置b之間的位置。

在該狀態下，線段c－d的長度尺寸l1為從接合位置c到護罩安裝板27的前端部的距離的最短尺寸。因此，以接合位置c與交點d之間的距離(即線段c－d的長度尺寸)l1為遮擋部25的上面部25d的中間部25c的長度尺寸。由此將遮擋部25的上面部25d的遮擋長度尺寸設定為l1。

此處，遮擋長度尺寸l1為儀錶板上支承部23a與護罩上支承部24a之間的距離。

此外，例如在冷溼熱試驗中，使遮擋部25的上面部25d(具體而言，中間部25c)的伸長率(伸縮量)δ1的範圍適合於線段c－a的長度尺寸、線段c－b的長度尺寸。

因此，在將護罩支承部24配置於最下位置的狀態下，在最前位置a和最後位置b之間移動時，能夠抑制由上面部25d的中間部25c的彎折造成的褶皺(以下簡稱「彎折褶皺」)或由鬆弛造成的褶皺(以下稱為「鬆弛褶皺」)。

再者，通過將接合位置c設置於最前位置a與最後位置b之間的中間位置，能夠使得，在將護罩安裝板27配置於最前位置a和最後位置b的狀態下，遮擋部的上面部25d的伸縮率相同。

據此，能夠更好地抑制上面部25d的中間部25c產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

此外，遮擋部25的上面部25d的一端25a通過儀錶板安裝板26固定在儀錶板支承部23的儀錶板上支承部23a上。此外，遮擋部25的上面部25d的另一端25b通過護罩安裝板27固定在護罩支承部24的護罩上支承部24a上。

據此，儀錶板上支承部23a與護罩上支承部24a之間的間隙22由遮擋部25的上面部25d來覆蓋，很好地實現了遮擋。

下面，參照圖7、圖8，對在儀錶板左側支承部23b(參照圖7)固定遮擋部25的左側面部25e的一端25a的位置的設定方法進行說明。

而且，在對固定左側面部25e的一端25a的位置進行設定時，需要考慮左側面部25e向車輛前後方向和上下方向的伸縮。

如圖7所示，遮擋部25的左側面部25e的一端25a通過儀錶板安裝板26固定於儀錶板支承部23的儀錶板左側支承部23b。此外，遮擋部25的左側面部25e的另一端25b通過護罩安裝板27固定於護罩支承部24的護罩左側支承部24b。

而且，圖7中，表示了將車身前方側的轉向柱護罩18配置於最前位置a(參照圖6)的狀態。此外，還表示了將車身後方側的轉向柱護罩18配置於最後位置b(參照圖6)的狀態。

如圖8所示，轉向柱護罩18通過傾斜機構在上下方向上的整個區域被傾斜操作時，護罩安裝板27的前端(即最前位置a)向上下方向移動。以該上下方向上的軌跡為前軌跡線e。此外，最後位置b在上下方向的整個區域被傾斜操作時，護罩安裝板27的前端(即最前位置a)向上下方向移動。以該上下方向上的軌跡為後軌跡線f。

此處，以在前軌跡線e與後軌跡線f的中間向上下方向延伸的軌跡為中間軌跡g。儀錶板左側支承部23b(參照圖3)沿著該中間軌跡g形成，而與中間軌跡g相同(延伸一致)。

遮擋部25的左側面部25e的一端25a固定在儀錶板左側支承部23b上。因此，左側面部25e的一端25a形成得與向上下方向延伸的中間軌跡g相同。

據此，能夠將遮擋部25的左側面部25e的中間部25c的遮擋長度尺寸l2(參照圖7)抑制在所需最小限度。因此，在將轉向柱護罩18向上下方向或車輛前後方向進行調節的狀態下，能夠抑制遮擋部25的左側面部25e產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

下面，參照圖9，對在儀錶板左側支承部23b(參照圖7)固定遮擋部25的左側面部25e時設定左側面部25e的下端位置的方法進行說明。

如圖9所示，在將轉向柱護罩18通過傾斜機構配置於上下方向的中間位置，且通過伸縮機構配置於車輛前後方向的最前位置的狀態下，以左側面部25e的另一端25b的前下端為前中間位置h。此外，在將轉向柱護罩18配置於上下方向的中間位置，且通過伸縮機構配置於車輛前後方向的最後位置的狀態下，以左側面部25e的另一端部25b的前下端為後中間位置i。

再者，以連接前中間位置h和後中間位置i的直線h－i的中間為中間位置j。中間位置j為直線h－i與中間軌跡g交叉的交點。因此，儀錶板左側支承部23b的下端23d(圖3參照)的高度與中間位置j的高度相同。

即，將儀錶板左側支承部23b的下端23d的高度設定為與位於上下方向的中間位置的左側面部25e的另一端25b的下端(即直線h－i)的高度相同。

左側面部25e的另一端25b固定於護罩左側支承部24b。因此，儀錶板左側支承部23b的下端23d的高度與護罩左側支承部24b的下端24d(參照圖3)的高度相同。

此外，遮擋部25的左側面部25e的一端25a固定在儀錶板左側支承部23b上。因此，將左側面部25e的一端25a的下端(即中間位置j)的高度設定為與位於上下方向的中間位置的左側面部25e的另一端25b的下端(即直線h－i)的高度相同。

因此，能夠使將轉向柱護罩18配置於最前位置的狀態下向上下方向進行調節時的「左側面部25e的另一端25b的下端」的伸縮率，與將轉向柱護罩18配置於最後位置的狀態下向上下方向進行調節時的「左側面部25e的另一端25b的下端」的伸縮率相等。

此處，在將轉向柱護罩18通過傾斜機構配置於上下方向的上位置，且通過伸縮機構配置於車輛前後方向的最後位置的狀態下，左側面部25e的另一端25b的前下端為後上位置k。此外，以距離j－i為l3尺寸，以距離j－k為l4尺寸。

再者，將(距離j－k的l4尺寸)/(距離j－i的l2尺寸)的值設定為不超過遮擋部25的伸縮可靠性容許範圍。即，將遮擋部25的左側面部25e的伸長率(伸縮量)δ2設定為不超過遮擋部25的伸縮可靠性容許範圍。

此外，將位於最後位置的轉向柱護罩18通過傾斜機構向上下方向移動時的左側面部25e的另一端25b的前下端的伸縮率，與將最前位置的轉向柱護罩18通過傾斜機構向上下方向移動時的左側面部25e的另一端25b的前下端的伸縮率相等。

由此，在將轉向柱護罩18向車輛前後方向或上下方向進行調節的狀態下，能夠抑制遮擋部25的左側面部25e產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

再者，基於確保質量的觀點，優選位於駕駛席或副駕駛席的乘員難以目視確認左側面部25e的下端，並且乘員上下車時更難以目視確認左側面部25e的下端。因此，將左側面部25e的下端設定在儘可能低的位置。

另外，遮擋部25的左側面部25e的一端25a通過儀錶板安裝板26固定於儀錶板支承部23的儀錶板左側支承部23b。此外，遮擋部25的左側面部25e的另一端25b通過護罩安裝板27固定於護罩支承部24的護罩左側支承部24b。

由此，儀錶板左側支承部23b與護罩左側支承部24b之間的間隙22由遮擋部25的左側面部25e來覆蓋，很好地實現了遮擋。

下面，參照圖10，對在將轉向柱護罩18配置於車輛前後方向的最後位置的狀態下、將轉向柱護罩18通過傾斜機構向上下方向進行調節時遮擋部25的狀態發生變化的例子進行說明。

而且，作為圖10～圖12的前提，在將遮擋部25固定於儀錶板安裝板26和護罩安裝板27時，使該遮擋部25在不超過遮擋伸縮可靠性容許量的範圍內向左右方向伸長適當的量，以使遮擋部25具有適度的收縮性能。

在圖10中，以實線表示將位於最後位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的中間位置的遮擋部25。此外，以雙點劃線表示將轉向柱護罩18調節到最後位置且向上下方向的最上位置的遮擋部25。再者，以虛線表示將轉向柱護罩18調節到最後位置且向上下方向的最下位置的遮擋部25。

如圖10所示，對於位於最後位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的中間位置的遮擋部25而言，由於其上述伸縮性能被提高了，因此，使得有遮擋部25向左右方向的收縮且將遮擋部25下拉的力發生作用，抑制了彎折或鬆弛的產生。即，不會使遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h1。

此外，對於位於最後位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最上位置的遮擋部25而言，由於其上述伸縮性能被提高了，並且遮擋部25的左側面部25e的下端線j－k伸長了，因此，使得有遮擋部25向左右方向的收縮且將遮擋部25下拉的力發生作用，抑制了彎折或鬆弛的產生。

另外，雖會在遮擋部25產生微小的鬆弛(即起伏)，但在遮擋部25不會產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h2。

再者，有容許範圍內的拉伸力作用於將轉向柱護罩18調節到最後位置且調節到上下方向的最下位置的遮擋部25。因此，遮擋部25處於被拉伸的狀態，在遮擋部25不會產生彎折或鬆弛。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h3。

此處，收縮效果作用於遮擋部25，以使位於上下方向的中間位置的左側面部25e的高度尺寸h1、位於最上位置的左側面部25e的高度尺寸h2、以及位於最下位置的左側面部25e的高度尺寸h3大致相同。

據此，在向上下方向調節位於最後位置的轉向柱護罩18時，能夠抑制在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

下面，參照圖11，對在將轉向柱護罩18配置於車輛前後方向的中間位置的狀態下將轉向柱護罩18通過傾斜機構向上下方向進行調節時、遮擋部25的狀態發生變化的例子進行說明。

在圖11中，以實線表示將位於車輛前後方向的中間位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的中間位置的遮擋部25。此外，以雙點劃線表示位於車輛前後方向的中間位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最上位置的遮擋部25。再者，以虛線表示位於車輛前後方向的中間位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最下位置的遮擋部25。

如圖11所示，對於位於向車輛前後方向的中間位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的中間位置的遮擋部25而言，由於其上述伸縮性能被提高了，因此，使得有遮擋部25向左右方向的收縮且將遮擋部25下拉的力發生作用，抑制了彎折或鬆弛的產生。

另外，雖會在遮擋部25產生微小的鬆弛(即起伏)，但不會在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h4。

此外，對於位於車輛前後方向的中間位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最上位置的遮擋部25而言，由於其上述伸縮性能提高了，因此，使得有遮擋部25向左右方向的收縮且將遮擋部25下拉的力發生作用，抑制了彎折或鬆弛的產生。

另外，雖會在遮擋部25產生微小的鬆弛(即起伏)，但不會產生彎折。即，不會在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h5。

再者，有容許範圍內的拉伸力作用於將位於車輛前後方向的中間位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最下位置的遮擋部25。因此，遮擋部25處於被拉拽的狀態，不會在遮擋部25產生彎折或鬆弛。即，不會在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h6。

此處，收縮效果作用於遮擋部25，以使位於上下方向的中間位置的左側面部25e的高度尺寸h4、位於最上位置的左側面部25e的高度尺寸h5、以及位於最下位置的左側面部25e的高度尺寸h6大致相同。

據此，在向上下方向調節位於車輛前後方向的中間位置的轉向柱護罩18時，能夠抑制在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

下面，參照圖12，對在將轉向柱護罩18配置於車輛前後方向的最前位置的狀態下將轉向柱護罩18通過傾斜機構向上下方向調節時、遮擋部25的狀態發生變化的例子進行說明。

在圖12中，以實線表示將位於車輛前後方向的最前位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的中間位置的遮擋部25。此外，以雙點劃線表示將位於車輛前後方向的最前位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最上位置的遮擋部25。再者，以虛線表示將位於車輛前後方向的最前位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最下位置的遮擋部25。

如圖12所示，對於位於車輛前後方向的最前位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的中間位置的遮擋部25而言，由於其上述伸縮性能被提高了，因此，使得有遮擋部25向左右方向的收縮且將遮擋部25下拉的力發生作用。

另外，雖會在遮擋部25產生鬆弛(即起伏)，但不會產生彎折。即，不會在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h7。

此外，對於位於車輛前後方向的最前位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最上位置的遮擋部25而言，由於其上述伸縮性能被提高了，並且遮擋部25的左側面部25e的下端線j－k伸長了，因此，使得有遮擋部25向左右方向的收縮且將遮擋部25下拉的力發生作用。

另外，雖會在遮擋部25產生鬆弛(即起伏)，但不會產生彎折。即，不會在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h8。

再者，有容許範圍內的拉伸力作用於將位於車輛前後方向的最前位置的轉向柱護罩18調節到上下方向的最下位置的遮擋部25。因此，遮擋部25處於被拉拽的狀態，不會在遮擋部25產生彎折或鬆弛。即，不會在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

在該狀態下，遮擋部25的左側面部25e的高度尺寸為h9。

此處，收縮效果作用於遮擋部25，以使位於上下方向的中間位置的左側面部25e的高度尺寸h7、位於最上位置的左側面部25e的高度尺寸h8、以及位於最下位置的左側面部25e的高度尺寸h9大致相同。

據此，在向上下方向調節位於車輛前後方向的最前位置的轉向柱護罩18時，能夠抑制在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

這樣，在車輛前後方向的整個區域且在上下方向的整個區域調節轉向柱護罩18時，能夠抑制在遮擋部25產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

此處，能夠將作用於遮擋部25的拉伸力、產生於遮擋部25的微小的鬆弛(即起伏)等分散至遮擋部25的整個區域。據此，能夠更好地抑制在遮擋部2產生彎折褶皺或鬆弛褶皺。

而且，本發明的轉向柱遮擋裝置20並不限於上述實施例，可以進行適當的變更、改良等。

例如，所述實施例中表示的車輛、儀錶板、儀錶板下部、轉向柱、轉向柱護罩、轉向柱遮擋裝置、儀錶板支承部、護罩支承部以及遮擋部等的形狀和結構並不限於例舉的形狀和結構，可以進行適當的變更。

本發明優選適用於如下汽車，其具備用於遮擋儀錶板與轉向柱護罩之間的間隙的轉向柱遮擋裝置。

【附圖標記說明】

10：車輛；13：儀錶板(儀錶板)；13a：儀錶板下部；15：轉向柱；18：轉向柱護罩；20：轉向柱遮擋裝置；22：間隙；23：儀錶板支承部(儀錶板側支承部)；23b：儀錶板左側支承部(儀錶板側支承體的側部)；23c：儀錶板右側支承部(儀錶板側支承體的側部)；23d：儀錶板左側支承部的下端；24：護罩支承部(轉向柱護罩側支承部)；24b：護罩左側支承部(轉向柱護罩側支承部的側部)；24c：護罩右側支承部(轉向柱護罩側支承部的側部)；24d：護罩左側支承部的下端；25：遮擋部；25a：遮擋部的一端；25b：遮擋部的另一端；25d：遮擋部的上面部；25e、25f：左右的側面部(側面部)；l1：上面部的遮擋長度尺寸(上面部的長度，儀錶板上支承部和護罩上支承部的距離)g：中間軌跡(向上下方向的軌跡)；j：中間位置(側面部的一端的下端)。