汽車汽油氣化器的製造方法
2023-06-30 15:46:51
汽車汽油氣化器的製造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種汽車汽油氣化器，在該汽油氣化器中，輸油管(3)的入口與輸油泵(1)的輸油口相連，輸油管(3)的出口與化油器(9)的輸入口相連；輸油管(3)的前端相同側壁開設兩個通孔，輸油支管(10)的兩端分別焊接在所述兩個通孔上，所述輸油支管與所述輸油管形成口字形，汽車排氣管(2)穿過所述口字型，並與所述輸油管(3)和輸油支管(10)緊貼；蓄電池(5)、開關(4)和電爐絲(8)通過電線(6)形成迴路，所述電線(6)外纏繞絕緣層(7)，所述電爐絲纏繞所述輸油管(3)。燃燒效率得到提高，汙染物排放減少。
【專利說明】汽車汽油氣化器
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種汽車汽油氣化器。
【背景技術】
[0002]近年來，由於汽車的大量增加，汽油在使用過程中直接燃燒，加上燃燒不完全，產生了大量的一氧化碳和煙塵微粒，給大氣造成了嚴重汙染，成為大氣霧霾中的第二大汙染源，直接危害著人類身心健康。
[0003]目前的主要採用的技術有前處理技術和後處理技術。前處理技術通常是採用常規的化油器，提高燃燒效率，其主要是通過調整化油器的空燃比、點火提前角、改進燃燒室的形狀等方法實現來提高燃燒效率。後處理技術是後處理淨化技術，通常是在不影響或少影響發動機其他性能的情況下，在排氣系統中安裝各種淨化裝置，降低排氣中汙染物最終向大氣環境的排放量，例如使用三元催化轉化器進行廢氣的後處理。
[0004]然而，化油器的作用通常是將汽油霧化與空氣混合形成可燃混合氣，然後送如各個汽缸，通常是當汽油通過汽油泵送如化油器中的浮子室，在浮子室內有一個量空，它可以通過外界氣體壓力與噴管形成(真空)壓力差，直接將油噴入吼管，變成油滴與吼管上部通過空氣濾清器的空氣混合。具體地，來自外界的空氣經過濾清後進入化油器，空氣進量多少由阻風門位置的變化來控制。空氣衝過化油器內的喉管產生吸力將燃油從浮子室通過噴管吸出，並將其霧化，霧化的燃油和空氣混合後通無進氣歧管被氣缸吸入，混合氣的進量由一個油門踏板操縱，它位於化油器內的油門(節氣門)所控制，由汽油泵泵入浮子室的油量則由浮子室內的浮子控制，浮子在浮子室內隨著油量多少而升降，當浮子室內充滿汽油時，浮子上浮，用它的針閥將進油口堵住，駕車人通過控制油門開度大小來改變發動機的轉速，混合氣的濃度是隨著油門開大而逐漸變濃的。由上明確可知，化油器僅僅是將汽油霧化為細小液滴，而非氣化為氣體，因此其燃燒效率仍有限。
[0005]CN1085986A公開了一種動力式化油器，它依靠化油器外部施加的動力強制實現燃油霧化的，其中霧化輪裝在霧化腔中，由外部施加動力使霧化輪高速旋轉，在霧化輪上分布著油道和氣道，油道和氣道是交錯分布的，燃油進入油道後逐漸被旋轉霧化輪形成的強氣流吹散霧化。該化油器為常規的霧化式化油器。
[0006]CN101644211A公開了一種化油器，包括化油器本體，本體內設有油室、主油路、節氣門孔以及節氣門孔內前後依次設置的阻風門板、喉口和節氣門板，油室通過進油裝置吸入燃油，油室通過油道與主油路相通，本體內阻風門板處設有與主油路相通的氣路，氣路與油道的出口之間設有文丘裡管，主油路和節氣門孔之間設有油道III，油道III的出口設在喉口與節氣門板之間，油道包括油道I和油道II，油道I連接有高速混合氣調節螺釘，油道II連接有低速混合氣調節螺釘，氣路與油道I和油道II的出口之間分別通過文丘裡管I和文丘裡管II相通。該化油器為常規的霧化式化油器。
[0007]CN1754983A公開了一種用於從氣液混合的流體得到半導體處理氣體的氣化器，具備:容器，規定上述氣化器的處理空間；供給頭，具有向上述容器內噴出上述流體的多個噴出口 ；加熱通路，在所述噴出口的下側、配置在所述容器內，所述加熱通路對流通過程中的所述流體進行加熱而生成所述處理氣體；氣體導出通路，與所述容器連接，從所述加熱通路的下側、在橫方向上導出所述處理氣體；霧積存部，在所述氣體導出路的下側、配置於所述容器中。該化油器為常規的霧化式化油器。
[0008]CN103527356公開了一種汽油汽化器，由電控噴油嘴、氣化室、儲氣室、電控閥、止回閥、洩壓閥及傳感器組成，其特徵是:保留原有發動機供油系統，並與發動機排氣孔直接相連，利用發動機的餘熱來汽化汽油；利用安裝在氣化室下方的溫度傳感器檢測氣化室溫度達到700°C，氣化室上方的噴油嘴開始工作；氣體在儲氣室的壓力達到供油泵供油壓力時，利用電磁閥關閉原有發動機供油系統，由汽油氣體提供燃料。該化油器為常規的霧化式化油器。
[0009]US6578532A1公開了一種用於化油器型汽油發動機的燃料蒸發系統，其中燃料蒸發室與汽油箱流體連通，燃料蒸發室與發動機尾氣熱接觸，燃料蒸氣被送至混合箱與水蒸氣混合，燃料用燃料風扇將該蒸氣混合物從所述混合箱送至進氣歧管，使燃料效率得到提高。在該專利文獻中，利用專用的蒸發室使燃料氣化，使整個發動機系統的複雜性明顯增加，並且成本過高。
[0010]W02011037567A1公開了一種用於內燃機的燃料蒸發器，所述燃料蒸發器包括:熱交換器；由熱交換器加熱的蒸發器組件，通過所述蒸發器組件的閥體底部的液體燃料入口管線，設置了液體燃料的蒸發器組件；一個浮子浮在液體燃料的蒸發器組件的底部，所述浮子具有連接到其頂部的閥針，其中，來自所述換熱器的熱量使液體燃料氣化，從而使浮子更低，因此從閥體拉動針，從而使更多的液體燃料流動到蒸發器組件的底部，蒸氣出口管線連接到蒸發器組件的上部；和所述蒸汽出口管線輸送的燃料蒸氣到內燃發動機的燃料軌。在該專利文獻中，也採用專用的蒸發室使燃料氣化室和燃料導軌，同樣使整個發動機系統的複雜性明顯增加，並且成本過高。
[0011]「TILLOTSON膜片式化油器省油器和高度補償器研宄」，張學平等，《小型內燃機與摩託車》，第39卷第6期，2010年12月，對一種無人機專用二衝程四缸水平對置活塞式汽油發動機上雙TILLOTSON無浮子膜片式化油器進行了研宄，其中通過對化油器增設機械式省油器(EIR)和高度補償器(AC)，解決不同功率輸出時，功率混合氣和經濟混合氣在地面與空中飛行之需求。研宄中EIR開關路徑採用節氣門軸旋轉副式、在80%最大功率開啟；EIR油路分兩路，一路定截面，一路由AC控制變截面；AC採用彈性元件結構，其結構和參數進行了全面考慮。然而，其中所述化油器仍為常規的霧化化油器。
[0012]要如何消除和減輕這種汙染，目前一種可行的方法是「油改氣」，也就是說，在驅動汽車時，由汽油直接燃燒變為靠汽車自身的能量例如排氣餘熱使汽油變成氣體來進行燃燒，這樣，有以下若干優勢:燃點低，啟動速度比直接然油快；爆發力大，燃燒充分；燃燒完全，不產生煙霧和微碳；可節約油料10%左右，煙霧和微碳顆粒估計能減少60%以上。
[0013]然而，現有的技術通常需要使用專用的氣化室和導氣管線，致使整個發動機系統變得較為複雜，這使得實際上所述氣化系統難以應用到已設計定型和成熟的現有汽車發動機系統中。因此本領域亟需一種在不明顯改變現有汽車發動機布局的情況下將汽油燃料氣化的裝置和方法。實用新型內容
[0014]為解決現有技術中存在的上述問題，本實用新型 申請人:經過深入研宄，提出了如下技術方案:
[0015]一方面，本實用新型提供了一種汽油氣化器，其特徵在於該汽油氣化器包括:輸油管，輸油支管，排氣管，電爐絲，絕緣層，電線和蓄電池；其中，輸油管的入口與輸油泵的輸油口相連，輸油管的出口與化油器的輸入口相連；輸油管的前端相同側壁開設兩個通孔，輸油支管的兩端分別焊接在所述兩個通孔上，所述輸油支管與所述輸油管形成口字形，汽車排氣管穿過所述口字型，並與所述輸油管和輸油支管緊貼；蓄電池、開關和電爐絲通過電線形成迴路，所述電線外纏繞絕緣層，所述電爐絲纏繞所述輸油管。
[0016]輸油管的「前端」具有本領域技術人員所可認識到的常規含義，通常是指沿燃料流動方向在化油器或內燃機的上遊，只要能夠使進入化油器或內燃機的燃料為氣態或部分氣態即可，例如在輸油泵下方靠近輸油泵的位置。
[0017]本實用新型的氣化器可以使來自輸油泵的主要部分的汽油氣化，優選使60%的汽油氣化，更優選使80%的汽油氣化，最優選使全部汽油氣化。沒有被氣化的汽油可以在化油器中被霧化。本實用新型的汽油氣化器也可以用於LNG、CNG發動機系統中。
[0018]在本實用新型的技術方案中，不需要特殊的氣化室，只需要對汽車排氣管進行簡單設置使其穿過輸油管和輸油支管即可。這就對輸油管和輸油支管的熱交換性能和耐高溫強度有很高的要求，例如常規燃料銅管僅僅是用於輸送常溫下的油料例如汽油，而在本申請中，銅管必須耐受600°C以上(對於增壓發動機，達800°C以上)的排放廢氣溫度。在本實用新型中，輸油管和輸油支管的材質可以為鋼質或銅質，優選為銅質。為了滿足是使燃料氣化所需的熱交換要求，通過和科研院所的合作研宄，對用於加工成輸油管和輸油支管的銅管進行了回火-深冷複合循環處理，所述回火-深冷複合循環處理包括如下依次步驟:
[0019]步驟⑴:將銅管進行回火處理；步驟⑵:將銅管進行深冷處理；步驟⑶:將銅管進行再次回火處理；和步驟(4):將銅管進行再次深冷處理；其中:
[0020]步驟(1)的回火處理為低溫回火，處理溫度為85?155°C，處理時間為1?6h，優選2?4h ;步驟(2)的深冷處理溫度為_30°C?_85°C，處理時間為lOmin?6h，優選30min?lh ;步驟(3)的回火處理為高溫回火，處理溫度為500?700°C，處理時間為1?6h，優選2-4h ;步驟(4)的深冷處理溫度為_180°C?_230°C，處理時間為lOmin?5h，優選20min ?lh ；
[0021]並且其中:在步驟(2)的深冷處理後，控制銅管回溫至室溫，升溫速率為5?10°C /min ;在步驟⑷的深冷處理後，控制銅管回溫至室溫，升溫速率為1?3°C /min ;並且重複上述步驟(1)至(4)至少2個循環，優選3個以上的循環。
[0022]在上述方法中，通過先進行低溫回火和低溫深冷、再進行高溫回火和更低溫度深冷這樣的有機協同組合，有效克服了材料組織結構可能由於溫差較大而劣化的可能。同時，通過大量繁複的試驗，仔細、嚴格選擇並控制低溫回火、低溫深冷、高溫回火和更低溫度深冷所採用的溫度，以及每次深冷處理後回溫至室溫的速率，既有效、充分地減少了殘餘奧氏體，使殘餘應力得到更好的消除從而改善尺寸穩定性，避免在熱衝擊情況下變形，析出超細微碳化物，硬度增加，而且還由於低溫回火和低溫深冷與高溫回火和更低溫度深冷的有機協同作用和多個循環，非常有效地控制了銅管的第二類殘餘應力和第三類殘餘應力，避免使銅管中發生殘餘內應力的鬆弛，極大提高抗熱衝擊並有效避免了宏觀裂紋等缺陷。
[0023]同時，本實用新型人經過大量研宄還發現，必須仔細控制步驟⑵和步驟(4)深冷處理後金屬件回溫至室溫的升溫速率在上述適當範圍內，以及控制步驟(4)深冷處理後金屬件回溫至室溫的升溫速率小於步驟(2)深冷處理後金屬件回溫至室溫的升溫速率，只有如此才能夠獲得銅管抗熱衝擊性、衝擊韌性和強度的良好綜合改善。步驟(2)和步驟(4)深冷處理後金屬件回溫至室溫的升溫速率優選呈直線升溫形式。
[0024]所述輸油管和輸油支管優選由銅合金製成，該銅合金包含:基於該銅合金的總重量計，1.5-2.5質量％的胞，1.5-2.5質量％的？6，0.1-0.5質量％的Ni，0.2-0.4質量％的矽，0.01-0.15質量％的？，其中Fe與P的質量比滿足關係Fe/P = 15-20，餘量為Cu和不可避免的雜質。
[0025]其中，Fe的加入可以抑制加熱過程中合金晶粒粗化，從而極大地提高合金的熱傳導率。Μη的加入可以使合金獲得良好的固溶強化。適量Ρ的加入可以有效彌補Fe的加入對合金強度的不利影響。本實用新型人通過深入研宄，出人意料地發現Fe與P的質量比必須滿足關係Fe/P = 15-20，才能夠實現強度和熱傳導率之間的良好平衡。
[0026]由上述銅合金製成的輸油管和輸油支管具有優異的熱傳導性能。另外，在保持或提高常規銅管強度的同時，還具有提高的可加工性。
[0027]本實用新型人還發現，由於與常規發動機系統相比，汽車尾氣與輸油管和輸油支管熱交換後溫度會降低，例如通常降低200°C或更多。然而，常規的尾氣處理催化劑(例如三效催化劑)都是針對常規尾氣系統的尾氣溫度設計的，例如催化劑的啟動溫度通常均是針對高溫設計的，換言之，常規尾氣處理催化劑難以有效催化去除本實用新型中的溫度降低的汽車尾氣。為此，本實用新型人經過深入研宄，提供了一種用於本實用新型汽油氣化器的汽車尾氣處理催化劑系統，該催化劑系統可以與本實用新型的汽油氣化器配合使用，即使在汽車尾氣溫度降低的情況下也能夠獲得良好的催化效果。
[0028]所述催化劑系統包含催化劑層和蜂窩結構體；其中，所述催化劑層由催化劑活性金屬鈀和銠，作為助劑的金屬鑭、鈷、鎳和鋇的氧化物，耐高溫無機氧化物，與尖晶石結構的鈰-鋯複合氧化物形成；所述耐高溫無機氧化物以層狀物形式塗覆在蜂窩結構體的孔道中，所述鈰-鋯複合氧化物以層狀物形式塗覆在耐高溫無機氧化物層上，催化劑活性金屬鈀和銠，作為助劑的金屬鑭、鈷、鎳和鋇的氧化物助劑均負載在鈰-鋯複合氧化物層上。
[0029]基於蜂窩結構體的體積(以L表示)計，鈀和銠的總含量為0.1?8g/L，優選0.5?5g/L，鈀與銠的摩爾比為1:3?3:1。如果鈀和銠的總含量少於0.lg/L，則無法獲得CO、HC和NOx的充分淨化性能，如果多於8g/L，則催化性能不再隨含量而提高。鑭的氧化物的含量為0.1?0.5g/L ;鈷的氧化物的含量為0.1?0.2g/L ;鎳的氧化物的含量為0.2?0.6g/L ;鋇的氧化物的含量為0.1?0.3g/L ;鈰-鋯複合氧化物的含量為30?200g/L，優選50?100g/L ;耐高溫無機氧化物的含量為50?300g/L，優選100?200g/L。
[0030]本實用新型人意料不到地發現，鈰-鋯複合氧化物的比表面積必須在50?200m2/g的範圍內，優選100?150m2/g的範圍內，當比表面積小於50m2/g時，催化劑的低溫催化活性不足，而當比表面積大於200m2/g時，熱穩定性變差。
[0031]所述蜂窩結構體優選為堇青石結構體，更優選壁流式堇青石結構體。所述耐高溫無機氧化物優選為氧化鋁-二氧化矽、二氧化鈦，從成本角度考慮，更優選為氧化鋁-二氧化娃。
[0032]所述催化劑可以按照本領域常規的三效催化劑製備方法進行製備，例如刷塗、浸漬、塗布等方法進行。
[0033]優選地，在鈰-鋯複合氧化物中，鈰和鋯以摩爾計滿足Ce02/(Zr02+Ce02) = 1/3?1/6的關係。本實用新型人發現，當在該範圍內時，能夠使催化活性金屬的原子更好地嵌入在鈰-鋯複合氧化物的晶格中。
[0034]鈰-鋯複合氧化物通過如下方法製得:將鈰氧化物和鋯氧化物的混合物加熱熔融，然後進行冷卻獲得坯料，將坯料研磨成比表面積為50?200m2/g，優選100?150m2/g，平均粒徑為2?30 μ m的顆粒，即得到所需鈰-鋯複合氧化物。
[0035]本實用新型還提供了操作所述汽油氣化器的方法，該方法包括:在汽車啟動時，打開電源開關4，蓄電池5中存儲的電能通過電線6加熱電爐絲8，進而加熱電爐絲纏繞的輸油管部分，當電爐絲纏繞的輸油管部分的溫度超過60度時，電爐絲纏繞的輸油管部分內的汽油氣化，大約1分鐘後，打開油門點火，輸油泵1將汽油通過輸油管3輸出給化油器9，汽車發動，通過排氣管2排出尾氣，高溫尾氣通過排氣管2加熱與排氣管2緊貼的輸油管部分，當與排氣管2緊貼的輸油管部分溫度超過60度時，與排氣管2緊貼的輸油管部分內的汽油氣化，氣化後的汽油通過化油器與空氣充分混合，從而充分燃燒。
[0036]在本實用新型中，將汽油氣化後燃燒，燃燒完全，且氣化後的汽油燃點低，啟動速度比燃燒霧化的汽油快，爆發力大，動力充分。由於燃燒完全，幾乎不產生煙霧和微碳，極大降低了燃燒不充分帶來的汙染；而且，不需要使用專用的氣化器，僅僅需要對現有的發動機系統稍加改造即可。同時，通過低溫催化劑的使用，使排放的廢氣得到進一步淨化處理。本實用新型汽油氣化器和低溫催化劑的組合使用產生良好的協同性，使發動機尾氣中有害物質得到充分淨化。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0037]圖1是根據本實用新型的汽油氣化器的示意圖。
[0038]其中，1:輸油泵；2:排氣管；3:輸油管；4:開關；5:蓄電池；6:電線；7:絕緣層；8:電爐絲；9:化油器；10:輸油支管
【具體實施方式】
[0039]以下結合附圖和實施例對本實用新型作進一步的說明。
[0040]實施例1
[0041]一種汽油氣化器，該汽油氣化器包括:輸油管3，輸油支管10，排氣管2，電爐絲8，絕緣層7，電線6和蓄電池5 ;其中，輸油管3的入口與輸油泵1的輸油口相連，輸油管3的出口與化油器9的輸入口相連；輸油管3的前端相同側壁開設兩個通孔，輸油支管10的兩端分別焊接在所述兩個通孔上，所述輸油支管與所述輸油管形成口字形，汽車排氣管2穿過所述口字型，並與所述輸油管3和輸油支管10緊貼；蓄電池5、開關4和電爐絲8通過電線6形成迴路，所述電線6外纏繞絕緣層7，所述電爐絲纏繞所述輸油管3。
[0042]實施例2
[0043]製造實施例1中所述輸油管和輸油支管的銅合金包含:基於該銅合金的總重量計，2.0質量％的胞，2.5質量％的？6，0.3質量％的附，0.3質量％的矽，0.01質量％的卩，餘量為Cu和不可避免的雜質。按照常規管材加工方法，由該合金製得直徑為5_，壁厚為0.5mm銅管，按照GB (國標)中的標準測量方法，測得該銅管的熱導率為480W/m_°C，抗拉強度為 320MPa。
[0044]對比例1
[0045]使用金豐銅業公司提供的與實施例2相同規格的常規銅管作為參照，按照與實施例2相同的測量標準測得熱導率為398W/m-°C，抗拉強度為241MPa。
[0046]由上述結果明顯可以由本實用新型的合金製成的銅管的熱導率比常規銅管高出約25 %，強度高出約33 %，S卩，明顯優於常規銅管。
[0047]實施例3
[0048]由實施例2的銅合金，按照常規管材加工方法製成用於輸油管和輸油支管的銅管，將該銅管進行如下處理:(1)回火處理，(2)深冷處理，步驟(3)再次回火處理，和步驟
(4)再次深冷處理，其中步驟(1)的回火處理為低溫回火，處理溫度為100°C，處理時間為4h，步驟(2)的深冷處理溫度為約_70°C，處理時間為4h，步驟(3)的回火處理為高溫回火，處理溫度為600°C，處理時間為4h，步驟(4)的深冷處理溫度為約-200°C，處理時間為lh，在步驟⑵的深冷處理後，控制銅管回溫至室溫，升溫速率為8°C/min，在步驟(4)的深冷處理後，控制銅管回溫至室溫，升溫速率為2°C /min，重複上述步驟⑴至⑷共3個循環。
[0049]按照與實施例2相同的測量標準進行測量，測得該銅管的熱導率為520W/m_°C，抗拉強度為437MPa。熱導率和抗拉強度得到進一步增強，特別是抗拉強度。
[0050]實施例4
[0051]將鈰氧化物和鋯氧化物的混合物加熱熔融，然後進行冷卻獲得坯料，使用研磨機將坯料研磨成比表面積為150m2/g，平均粒徑為15 μ m的顆粒，得到鈰-鋯複合氧化物。然後在鈰-鋯複合氧化物上採用常規浸漬-焙燒法負載催化劑活性金屬鈀和銠，以及金屬鑭、鈷、鎳和鋇的氧化物。將氧化鋁-二氧化矽漿液塗布在堇青石蜂窩體，150°C乾燥後，在氧化鋁-二氧化矽層上刷塗浸漬有活性金屬鈀和銠以及鑭、鈷、鎳和鋇的氧化物的鈰-鋯複合氧化物的漿液，然後在150°C進行乾燥並在550°C進行焙燒，即得廢氣處理用催化劑系統，其中以堇青石蜂窩體的體積計，鈀的含量為0.2g/L，銠的總含量為0.lg/L，鑭的氧化物的含量為0.2g/L，鈷的氧化物的含量為0.2g/L，鎳的氧化物的含量為0.3g/L，鋇的氧化物的含量為0.2g/L，鈰-鋯複合氧化物的含量為150g/L，氧化鋁-二氧化矽的含量為200g/L。
[0052]將該催化劑系統用於使用本實用新型的汽油氣化器的汽車中，尾氣排放滿足排放要求，例如應用於Waukesha Fll GSID發動機中時，可以達到符合歐V標準的排放要求。
[0053]本書面描述使用實例來公開本實用新型，包括最佳模式，且還使本領域技術人員能夠製造和使用本實用新型。本實用新型的可授予專利的範圍由權利要求書限定，且可以包括本領域技術人員想到的其它實例。如果這種其它實例具有不異於權利要求書的字面語言的結構元素，或者如果這種其它實例包括與權利要求書的字面語言無實質性差異的等效結構元素，則這種其它實例旨在處於權利要求書的範圍之內。在不會造成不一致的程度下，通過參考將本文中參考的所有弓I用之處併入本文中。
【權利要求】
1.一種汽車汽油氣化器，該汽油氣化器包括:輸油管(3)，輸油支管(10)，排氣管(2)，電爐絲(8)，絕緣層(7)，電線(6)和蓄電池(5);其中，輸油管⑶的入口與輸油泵⑴的輸油口相連，輸油管(3)的出口與化油器(9)的輸入口相連；輸油管(3)的前端相同側壁開設兩個通孔，輸油支管(10)的兩端分別焊接在所述兩個通孔上，所述輸油支管與所述輸油管形成口字形，汽車排氣管(2)穿過所述口字型，並與所述輸油管(3)和輸油支管(10)緊貼；蓄電池(5)、開關⑷和電爐絲⑶通過電線(6)形成迴路，所述電線(6)外纏繞絕緣層(7)，所述電爐絲纏繞所述輸油管(3)。
2.根據權利要求1的汽車汽油氣化器，該氣化器使來自輸油泵的主要部分的汽油氣化。
3.根據權利要求1或2的汽車汽油氣化器，所述輸油管和輸油支管的材質為銅質。
4.根據權利要求3所述的汽車汽油氣化器，其中所述輸油管和輸油支管由銅合金製成。
【文檔編號】C22C9/00GK204186492SQ201420344983
【公開日】2015年3月4日 申請日期:2014年6月26日 優先權日:2014年6月26日
【發明者】斯養武, 王志軍 申請人:斯養武, 王志軍