輕騎風度勁戰踏板論壇（美騎評測雞肋還是真香）

2023-06-17 09:45:35 1

二月份，閃電更新了全新的Sirrus X系列城市車，在原有Sirrus系列的基礎上進行了配置的更改，增添了Future Shock避震系統，全線換裝單盤傳動。

Sirrus X城市車，定位於通勤、健身，Sirrus X 5.0的售價為11990，次一級的Sirrus X 4.0的售價為8990，這次評測的，正是Sirrus X 4.0車型。

平把、碟剎、單盤、休閒幾何、鋁架，這些元素搭配在一起，一開始讓我沒什麼太大的「興趣」，這不就是一輛平凡的通勤車嘛，市面上此類產品簡直不要太多。正因如此，我也產生一些疑問：閃電做高端車自然是業界一流，做這種「普通車」又會如何，脫去「閃電光環」，它的產品力怎麼樣，到底值不值這個價錢，通勤健身車型在國內有多大的市場，日常使用到底方不方便。這些問題，在我拿到這臺車之前，一直在我腦海浮現。

車型定位並不會影響我的判斷，一切還是以實際表現說話。Sirrus X 4.0車型（以及5.0車型）均配備了Future Shock 1.5避震系統，這套避震系統是Sirrus X這個車系顯著區別於市面上其他城市車的最大特點。其實早在過去，閃電就一直將Roubaix車型上的減震技術移植在Sirrus車型上，比如前幾代Sirrus在前叉、後上叉、座管上就搭載了當時Roubaix同款的Zertz減震塊。

Future Shock減震技術的特點就在於將減震彈簧整合在頭管、舵管部位，在不增加太多重量、不影響踩踏效率的基礎上（對比更換避震前叉），可以使車輛前端獲得20毫米的避震行程，提升騎行的舒適性。用專業點的話語描述，就是增強了車頭的垂直順從性。

閃電的友商崔克也在車頭部位大做文章，ISOspeed系統也是同樣的道理，但如果讓我在二者選擇一個，我其實更傾向於閃電的解決方案，除了實打實的減震效果外，Future Shock系統也因為零部件的原因，獲得了更高的有效頭管高度，如果僅以提升舒適性為前提，這種增加Stack值、抬高把立實際高度的設定，對於大多數人來說，都是有效提升舒適性的辦法。

整車採用短把立與長燕把的搭配，對車頭的靈活性有一定「補救」，為什麼要用補救這個詞呢，這種搭配和車架的幾何參數有關，Sirrus X 4.0的軸距「巨長無比」（比Roubaix還長），頭管角度也比同尺碼的Roubaix要小，前叉的前伸更長，帶來更長的拖曳距，這就導致了Sirrus X的轉彎會有些「拖沓」（相比公路車），加之使用場景限制，Sirrus X並不會長時間高速巡航，因此通過短把立來補救中低速的轉向靈敏度，也是可以理解的。

車把、把立均為鋁合金材質，在這個價位的整車來說沒什麼可指摘的。但好在單盤的設定使得車頭比較簡潔，長車把也為城市通勤加裝照明設備、碼錶、拓展行李包等提供了足夠的空間。另外，Future Shock系統也使把立蓋成為了「歷史」，整個車頭部位簡潔明快的風格也能讓你在每日通勤或是運動中心情愉悅。

閃電一直為整車搭配人體工程學把套，相比過去造型誇張的牛角把，我非常喜歡這臺Sirrus X 4.0整車上搭配的橡膠把套，螺絲固定，方便拆卸和調整角度，底部的平底設計也能讓你的手更好的抓握，細節上讓我對閃電的Body Geometry設計有了更多認同。

把套與Shimano碟剎手柄和指撥的搭配也很和諧，千美萬美，黑化最美。

視線來到車架，整車採用A1 SL鋁合金材質，這是閃電自家的鋁合金分級，這種材料也應用於閃電入門級山地車上，但考慮到並不低廉的售價，我希望Sirrus X能使用更為輕量化的E5鋁合金材料來製作車架，就像Allez、Diverge系列那樣。

車架前三角採用了內走線設計，剎車油管、變速線管均在非傳動側進入車架，在傳動側的「證件照」會更加簡潔，同時，車架也在傳動側預留了前撥線管孔位，後期如果需要改裝雙盤系統也很便利。

FACT碳纖維前叉並沒有像車架一樣設計塗裝，而是保留了消光黑的風格，對於我來說可能有些寡淡了。而更高一級的Sirrus X 5.0車型前叉就採用了車身同色塗裝，買的沒有賣的精，成本控制可見一斑。

但FACT碳纖維前叉還是實打實的，更粗壯的前叉不但可以為12毫米桶軸提供更好的支持，也可以為碟剎提供強度保證，讓人一眼就能感覺這是輛可以「乾重活」的車。

遺憾的是，Sirrus X車系受限於城市車的定位，前叉並沒有配備國外流行的Bike Packing車系常見的額外行李架拓展孔，只在底部提供了一個Plug Play擋泥板支架「插孔」，如果整車不搭配擋泥板售賣，或是想升級擋泥板，擋泥板的可選擇範圍會比較局限。

頭管的閃電logo採用了反光設計，搭配鑄件藍的整體塗裝十分低調。但好在logo周圍有一圈白邊，突出了閃電標誌，避免了遠處一看不知道是什麼牌子的尷尬。前幾代Sirrus某個配色就使用了深色塗裝加黑色反光logo的設計，遠處一看就是個無標大黑車，讓尊貴的閃電車主體驗了什麼叫真正的低調，但你都買了閃電，低調真的是你想要的嗎？

由於Sirrus並不是競技款車型，不存在S-Works級別，所以車架下管的logo還是Specialized的大寫字母，磨砂顆粒和反光設計能提升城市道路低光環境下的安全性，建議以後所有車型都採用這樣的塗裝設計。

五通處的焊接比較粗放，沒有當下鋁合金車架常見的打磨焊點操作，其實不單是五通，頭管、叉腳的焊接都十分粗放，還是走了實用至上的路線。

五通附近有一處「熊樣」標誌，表明了Sirrus X車型的加利福尼亞血統，但另一側的貼紙還是明明白白告訴你，再美式的血統也抵不過赤裸的全球分工，車架由柬埔寨工廠出品，而Sirrus X 5.0的碳纖維車架可能依舊由臺灣工廠出品。但不論如何，Sirrus X 4.0鋁合金車架的工藝水平還是遠強於某些印度尼西亞工廠的。

雖然Sirrus X的Stack值要遠高於同尺碼Roubaix，但56碼及以下的Sirrus X車架立管的長度卻明顯低與同尺碼的Roubaix，這種設定搭配直把，能夠讓騎乘者調整到一個端坐的姿勢（相比於公路車撅著屁股的姿勢），上身姿態自然省力，對核心肌群的要求更低。座高的調整範圍也更大，對不同身高的騎乘者更為友好。

同時，相同座高情況下，更為壓縮的車架也意味著座管外露的長度更長，可以進一步壓榨座管的材料形變，獲得一定的後端舒適度。但是Sirrus X 4.0車型搭配的是27.2毫米鋁合金座管，在形變上還是無法與同規格的碳纖維座管相比。

在我看來，Sirrus X系列的車架幾何可能在某些角度更像山地車。

前面提到Sirrus X令人髮指的長軸距，不同碼數稍有不同，但均在一米以上。這一方面與前叉角度更緩帶來的更長拖曳距有關，另一方面也與更長的後下叉有關，Sirrus X 4.0全系後下叉長度為435毫米，不但比公路車競技車型常見的400毫米左右的下叉要長，也比Roubaix車型的410毫米左右的下叉要長。

粗壯的後叉加上更長的軸距，使得這輛車在通暢道路的巡航更加安穩，雖然犧牲了一定的靈活性，但是提升的穩定性才是通勤車該有的樣子。

過去，有很多車型設計理念思路「清奇」，前桶軸後快拆，讓使用者在後期升級輪組時抓耳撓腮。現如今，碟剎車型大行其道，技術規格也變得趨近統一，前後12毫米桶軸的設置使得升級輪組變得更加方便。

在圈剎轉向碟剎的過渡時期，也有個別廠家推出前直裝後平裝或是前平裝後直裝的「反人類車型」，但在現在，我們能看到，前後平裝夾器可能已經佔據了主流。Sirrus X 4.0車型搭配了Shimano平裝規格的液壓碟剎，在後期升級或是更換上更加便捷。

整車的傳動、變速系統遵循了成本至上、夠用就行的理念，在Sirrus X這種非競技的車型中將「極限混搭」進行到底。

牙盤，一輛車最吸引眼球的部分，閃電提供了自家生產的無標鑄造鋁合金單速牙盤，儘管看起來十分像幾百塊通勤車的配置，但這個牙盤也是個正經一體中軸設計，配合帶加強筋設計的四幅盤爪，雖然在重量上並不佔優勢，但以通勤健身的定位來說，強度以及耐用性上還是可圈可點的。誰都希望自己買個車全系標配Shimano Dura Ace牙盤，但那不現實，搞清定位之後，一切都輕鬆了。

儘管如此，我還是希望閃電在未來能夠給這隻牙盤一個正經「身份」，塗裝、水貼、蝕刻、鋼印、雷射logo，哪怕是個普通貼紙，也總好過現在光禿禿的。

接近9000元售價的鋁合金碟剎公路整車，如果是個國內品牌，高低也要配個Shimano 105套件，「合資」品牌「摳門」一點，至少也要配個Tiagra。而在Sirrus X 4.0上，這個無標牙盤還是顯得有些「掉價」，儘管它有粗壯的加強筋，能滿足代步的基本要求，但感官上還是欠缺一些。

碟片外側安裝了護板，一來能防止鏈條向外側掉出，也能防止日常穿的長褲褲腳捲入牙盤，還算貼心。這種配置也只有在整車原生的牙盤上才能見到，如果整車搭載了其他品牌單速牙盤，很可能就沒辦法加裝護盤，日常使用肯定沒有現在便利。

不過話說回來，在單速牙盤的產品線上，Shimano家本來就沒什麼價格合適的選擇，加上閃電整車傳統就是搭配自家的Praxis牙盤，所以儘管有一些欠缺，但也沒有別的更好的解決辦法。（什麼？你說用SRAM的單盤系統？閃電三萬塊以下的公路整車基本就沒有搭配SRAM的產品）

和牙盤相比，後撥顯得十分良心，雖然整車是10速的設定，但搭配了Shimano Deore M6000山地後撥，長腿設計——支持更大的飛輪、影子後撥——減少額外凸起、阻尼可鎖定——不容易掉鏈，可以在城市穿行更加自由。我在另一臺通勤車上裝了Shimabo SLX M7000套件，在我看來，Deore和SLX之間除了速別差了一個外，使用上並沒有什麼太明顯的差距。

當然，在12速已經不算新鮮的時候，閃電這臺定價接近一萬的整車還停留在10速，這於情於理都有些拖後腿了，配置方面，通勤、健身的定位雖然沒必要追求先進，但也不應該落後，這會對車主後期的升級造成一定的障礙。

飛輪來自Sunrace日馳，臺灣出品，通體黢黑，這隻10速飛輪性價比極還是挺高的，配合單速牙盤你可以輕鬆做到爬牆如流水。而且黑色飛輪還有一個好處，髒了不明顯，城市通勤難免遇到溝溝坎坎湯湯水水，不顯髒的飛輪能讓你偷個懶，下次再清潔吧。

鏈條來自KMC，雖然也不是什麼SL、鏤空、大金鍊子的高端系列，但勝在一個安靜平順皮實耐用，KMC鏈條大廠的技術積累還是足的，而且鏈條配了魔術扣，對有一定動手能力的用戶來說更友好。

在宣傳文章中，閃電錶明Sirrus X可以在山野裡追逐，在城市中，馬路牙子溝溝坎坎也不少，遇到落差，鏈條就會晃動，磕打後下叉。除了後撥的鎖死功能能夠繃緊鏈條外，加厚加長的護鏈貼也很貼心，減少鏈條磕打車架的噪音，降低對車漆的損害。

說完傳動說輪組。輪組自古以來就是兵家必爭之地，除了售價昂貴的高高高等級車型可能配備市面上比較高階的大牌輪組外，其餘基本上都是搭配品牌自家的輪組產品。閃電有Roval、AXIS，崔克有Bontrager，當然，也有很多品牌選擇和DT等輪組品牌合作，不管是自己研發還是委託合作，他們的最終目的還是為了揚長避短，節約成本。

Sirrus X 4.0搭載了自家鋁合金30毫米低框輪組，這個級別的輪組也沒必要糾結是什麼編法、用的什麼輻條之類的問題，只用知道幾點：中鎖設計，碟片安裝拆卸都很簡單；12毫米桶軸，強度更高，拆裝輪組很方便，且碟片很難因拆裝發生偏移；很重，上稱數據不好看，但並不拖腳；內寬21毫米，支持更粗的外胎。

儘管是低調到沒有沒有Logo的鋁合金輪組，但出乎意料的好騎，起步很靈活，配合38C的外胎也並不會顯得太過拖腳，速度維持方面也比我之前騎過的同為閃電整車原裝輪組DT R460要強上不少。最主要的是，在人行道等地磚路面，細碎的顛簸被外胎、鋼輻條以及Future Shock稀釋，傳遞到手上的震動十分柔和。

和Sirrus X 5.0車型搭配的Pathfinder Pro準真空胎不同，4.0車型搭配的是Pathfinder Sport防穿刺普通外胎，中間光、兩側花紋的胎面設計相比我之前使用過的同寬度全齒胎，在城市道路的滾阻上要提升不少，車主沒有必要額外更換光頭胎。而在非鋪裝路面，這對外胎也遊刃有餘，土路穿越十分順暢，爬坡時也不會打滑。如果對重量以及真空胎沒有特殊的要求，這對外胎確實可以擔任長途騎行甚至是Gravel越野的用途。

雖然不知道Pathfinder Sport外胎的零售價如何，但5.0車型搭配的Pathfinder Pro外胎的零售價達到了單條290元，同樣定位於公路越野，Sport級別的外胎如果定價在200以內，我可能會選擇買兩條，皮實耐用滾阻低，這款胎確實有驚喜。

很多人覺得通勤健身，騎個普通山地車就夠了，確實，對於很多不敏感的人來說，一輛入門的、便宜的山地車就能滿足城市代步的基本要求，而根據閃電內部測試數據，最新Sirrus X車型（搭配Future Shock 1.5避震、硬叉），相比於使用傳統避震前叉的Sirrus車型，能夠降低39%的傳動損耗，獲得舒適的騎行體驗，何樂而不為呢。

坐墊方面就比較中規中矩了，Sirrus X 4.0搭配的是閃電自家的坐墊，造型上頗有些POWER坐墊神韻，中部略微凹陷，填充柔軟飽滿，人體工程學設計，並且在尾部也有SWAT拓展接口。但相比於純正的POWER坐墊，這款坐墊在不穿騎行褲的情況下還是比較難坐的。加厚的填充雖然能緩解坐骨一定的壓力，但是坐墊並不算柔軟的兩道梁還是頂住了恥骨聯合部位（俗稱大腿根）。考慮到城市通勤很少人會「全副武裝」穿戴專業騎行衣物，所以這款坐墊在舒適性上我不會給很高的分數。

座管也有些不盡如人意的地方，這個價位整車搭配鋁合金座管我沒什麼意見，但是Sirrus X 4.0搭配的後飄座管夾頭實在是有些難調整，雙螺絲的設計雖然很常見，但是前端螺絲非常隱蔽，很難調節，雖然可以通過鬆動後端螺絲來調節坐墊的前後，可一旦涉及到坐墊俯仰角度的調節，就會十分麻煩。建議閃電可以在以後的座管螺絲上加入一個旋鈕，這樣就可以用手指伸進去鈕動螺絲，方便調整坐墊角度。

整車幾個大的方面都聊完了，下面來講講Sirrus X比較特別的地方，首先是下管部位的三顆水壺架螺絲，你可以根據實際需求選擇水壺架安裝位置，在以往，這是鐵三、計時車才有的配置，現在在這輛城市車上也能見到，除了靈活的安裝位置外，水壺架下移也能為長距離騎行攜帶大容量水壺提供便利，在加裝了車架包的情況下，也能為水壺貢獻出合理的空間。遺憾的是，立管的水壺架位置有些靠上，Sirrus X的車架前三角本身壓縮的比較誇張，立管水壺架稍微下移會對水壺的選擇以及拿取提供更多的便利。

後上叉也預留了貨架安裝孔，並有膠蓋遮擋，防止塵土侵蝕內部螺紋。這意味著車主如果有較高的載物需求，可以自行添加貨架。除此之外，整個後叉也是異常的粗壯、「虎實」，給人強烈的信心。而後叉間的補強也為擋泥板提供了固定座。

說到擋泥板，我在Sirrus X 4.0整車到手後才發現，這輛城市車安裝了閃電自家的Dry-Tech鋁合金擋泥板，這不是整車的標配，畢竟這套擋泥板的零售價達到了690元。但作為一個售價如此之高的擋泥板，它確實讓我感受到了有錢人的快樂。主體鋁合金材質，堅硬且輕量，和市面上便宜的塑料、鋁塑材質擋泥板一眼看上去就能感受到差別。擋泥板寬度匹配外胎寬度，並不會干擾外胎滾動，三點固定的安裝方式也使得本就堅硬的擋泥板不會晃動。此外，在顯眼區域，擋泥板也設計了閃電的反光logo，在雨天能見度低的時候更加安全。

考慮到雨天通勤或路遇積水，外胎會把髒水甩到車架以及衣物上、擋泥板還有額外的加長部分，加長部位採用了中等硬度的塑料材質，通過帶防滑膠的內六角螺絲與鋁合金主體固定，如果覺得太長的擋泥板形象美觀過於累贅，也可以自行拆下。

由於不同車架的尺寸差距以及外胎規格的不同，一體固定式的擋泥板已經很少見了，大多數擋泥板都採用了可調節設計。有別於其他產品，Dry-Tech擋泥板採用了螺絲調節的方案，可以提供10毫米左右的調整餘量。

整套擋泥板在重量上會比純塑料的產品要重一些，但在整體的質感上明顯還是要強於普通產品，顛簸時的晃動或是異響都抑制的很好，但是這樣一套擋泥板要690元，對於很多消費者來說還是有些「奢侈」。

體驗：

如不看品牌、價格，Sirrus X 4.0城市車能稱得上是一款好玩的車，在城市穿行很穩健，但又不會無聊，當你體驗到它的強度、舒適性，你會不由自主的將馬路看作遊樂場，很多人喜歡用山地車壓馬路，美其名曰舒服，但在這款Sirrus X 4.0身上我也能找到山地車的影子，避震系統，舒適幾何，長軸距，抬升燕把，制動力足夠的剎車，齒比寬泛的變速，讓這輛車不再是一個面對國內一言難盡路況瑟瑟發抖的「脆皮」，遇到障礙不需要繞著走，你可以輕易的找到屬於你的樂趣。

因為尺碼合適，我也讓劉老師試騎了幾天，她對這臺車的評價很高，相比於她的公路車，Sirrus X 4.0在舒適性上獲得了她的芳心，好騎二字是她給Sirrus X 4.0的最終評價。

對於我來說，Sirrus X 4.0城市車其實也是一個很強大的改裝胚子，如果你買不起價格昂貴的公路越野車，也可以嘗試改裝一輛Sirrus X，如果由我來改裝，我只需要更換把立、彎把，碟剎手變頭，就可以將Sirrus X 4.0轉變成一輛可以乾重活的碟剎Gravel車。

但還是我之前提到的問題，4.0車型搭配的變速是10速，雖然夠用但也有些落後了，現如今碟剎公路套件基本上都是11速起步，所以改裝成碟剎公路還是會麻煩一些。因此，如果有後續改裝需求的潛在消費者，最好還是選擇搭載11速系統的5.0車型，並且5.0車型是9r的碳纖維車架，在重量上也會有更好的表現。

總的來說，考慮到閃電的品牌號召力以及整車實際的表現，我覺得，儘管有了Future Shock 1.5避震系統的加持，在騎行體驗層面雖然「沒毛病」，但整車的其他配置還是有些寒酸，Sirrus X 4.0的定價還是缺乏一些性價比，有些許的不接地氣，定價如果能再便宜一千到兩千左右，相信還是能吸引更多的潛在用戶。

寫到這，一個最核心的問題來了，這種車真的有那麼多潛在用戶嗎。我本來寫了很多話，但又默默的刪除了，倒不是怕得罪廠商（其實也怕），我何必幹這種「杞人憂天」的事呢，廠家推出新車型的市場調研難道還不如我一個偏居一隅的非專業愛好者專業嗎？不存在的。

閃電到現在，已經不單單是一個品牌，一個閃電logo，代表了這家美國公司在自行車領域的探索和發展，技術與設計一次又一次的驚豔市場，做行業的開拓者而非追隨者，以上種種，讓閃電成為不少人心中的圖騰、信仰（不包括我，我是默默無聞的崔克低端車車主），因此，Sirrus X這個車系的存在自然有它存在的意義。

在閃電人數眾多的擁躉中，如果剛好有人有了城市車、代步車、健身車的需求，自然而然還是會選擇閃電的產品。而到那時，閃電也會推出（就是推著車出來的字面意思）這臺Sirrus X 4.0，微微一笑：我只是做了一些微小的工作。

消費者看到面前的這臺整裝待發的Sirrus X時，有一種心願被滿足的快樂，在這個時刻，售價一萬還是九千的差別，可能沒有我想像的那麼重要。

和很多品牌一樣，閃電的產品只需要滿足他們目標用戶群體的需求就可以了，在這個基礎上，該怎麼定價該怎麼保持利潤是正常的商業行為，這很赤裸也很現實，網絡上充斥著「閃電太貴了」、「閃電沒有性價比」「有這個錢買個XX剩下的買排骨不香嗎」之類的話語，但事實是，認可閃電產品價值的，依舊會掏錢包，不認可其價值的，哪怕它降價到三千還是會有人嫌貴。