針對煙霧和NOx的發動機排放物控制策略的製作方法

2023-06-04 22:22:56

專利名稱：針對煙霧和NOx的發動機排放物控制策略的製作方法
技術領域：
本公開涉及推進機動車輛的內燃機(特別是壓燃(B卩，柴油)發動機)，更具體地涉及用於在發動機瞬變期間相關地分配發動機排出的煙霧和發動機排出的NOx兩者的排放物控制策略。
背景技術：
對機動車輛發動機的扭矩輸出的主要控制是通過發動機控制系統的加速器輸入來進行的。加速器輸入可來自加速器踏板操作的加速器位置傳感器(APS)。控制系統處理加速器輸入作為發動機輸出扭矩請求，該發動機輸出扭矩請求是加速器踏板位置的函數。按壓踏板越多，扭矩請求越大。
扭矩請求由作為整個發動機控制策略的一個元件的發動機控制系統處理，該發動機控制策略包括按照使發動機能夠符合尾管排放物標準的方式控制發動機操作。換句話說，當控制策略尋求根據扭矩請求操作發動機吋，與尾管排放物控制策略協調地控制操作。煙霧和NOx是發動機尾氣的組分。「發動機排出的」尾氣是來自發動機氣缸且在進入發動機排氣系統之前進入排氣歧管的尾氣。「尾管排出的」尾氣是在通過排氣系統之後進入周圍大氣的尾氣。出於各種原因之一，尾管排出的尾氣中的各種組分的量可與發動機排出的尾氣中不同。例如，排氣系統可包括後處理，並且發動機排出的尾氣可包括在排氣系統中燃燒的ー些未燃的燃料以供尾氣後處理。NOx通常通過控制尾氣再循環來控制。主要包括顆粒物質的煙霧通常通過控制空氣/燃料比來控制。機動車輛發動機操作的動態性質(即，加速和減速)導致瞬變，這些瞬變影響發動機控制策略，並且可按照影響與尾管排放物規則的一致性的方式來改變發動機排出的尾氣中的組分比例。

發明內容
本公開涉及一種用於重新計算新鮮空氣品質流的設定點以及適當地改變發動機加料以相關地分配發動機排出的尾氣中的煙霧或NOx而不產生過量的煙霧或NOx的策略，該策略在發動機瞬變期間是有效的。該策略可適當地校準，從而在煙霧和NOx的最大限值內相關地分配煙霧和NOx的量而不產生過量的煙霧或NOx。例如，可以略微多的煙霧為代價略微地減少NOx，反之亦然。本公開的通用方面涉及ー種壓燃發動機，該壓燃發動機包括燃料在其內進行燃燒以操作發動機的發動機氣缸；用於將新鮮空氣導入發動機氣缸的進氣系統；用於將燃料導入發動機氣缸從而與新鮮空氣一起燃燒的加料系統；發動機氣缸將因燃料在發動機氣缸中燃燒所產生的尾氣傳送到其中的排氣歧管；用於將來自排氣歧管的尾氣輸送到大氣的排氣系統；用於轉移來自排氣歧管的一些尾氣從而與來自進氣系統的新鮮空氣混合併形成通過進氣歧管進入發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的EGR系統；以及用於處理數據以控制發動機操作的特定方面的控制系統。
控制系統包括ー種策略，用於計算進入發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流與控制系統計算的新鮮空氣品質流的設定點之間的差值，隨後將該差值除以進入發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流以得到空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比、同時對空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比施加最大限值和最小限值兩者；將發動機輸出扭矩請求與作為發動機速度和發動機輸出扭矩請求的函數的最小空氣/燃料比的乘積除以進入發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流以得到空氣/尾氣混合物中新鮮空氣的目標百分比；因變於新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比來校正新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比，從而相關地分配從排氣歧管進入排氣系統的尾氣中的煙霧和NOx ;以及使用新鮮空氣的經校正目標百分比來重新計算新鮮空氣品質流的設定點。本公開的另一通用方面涉及ー種用於分配來自壓燃發動機的發動機排出的尾氣中的煙霧和NOx的方法。
該方法包括計算進入發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流與所計算的新鮮空氣品質流的設定點之間的差值，隨後將差值除以進入氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流以得到空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比、同時對空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比施加最大限值和最小限值兩者；將發動機輸出扭矩請求與作為發動機速度和發動機輸出扭矩請求的函數的最小空氣/燃料比的乘積除以進入氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流以得到空氣/尾氣混合物中新鮮空氣的目標百分比；因變於新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比來校正新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比，從而相關地分配發動機排出的尾氣中的煙霧和NOx;以及使用新鮮空氣的經校正目標百分比來重新計算新鮮空氣品質流的設定點。伴隨著本公開的進一步細節的上述發明內容將在下文中參考作為本公開一部分的附圖在具體實施方式
中呈現。


圖I是根據本公開的柴油機的各部分的示意圖。圖2A和2B共同形成在圖I的示圖所示的控制系統中呈現的軟體策略的示意圖。
具體實施例方式圖I示出渦輪增壓柴油機10，該柴油機10包括燃料在其內燃燒導致活塞(未示出)往復的發動機氣缸12。姆ー活塞通過相應連杆(未示出)I禹合到曲軸的對應拐部(throw)(未示出)。發動機10還包括新鮮空氣通過其進入發動機進氣歧管16的進氣系統14 ;用於收集因燃料在發動機氣缸12中燃燒產生的尾氣以確保其通過發動機排氣系統20到達尾管22從而使氣體從中排出至周圍大氣的發動機排氣歧管18 ;以及包括用於將燃料導入發動機氣缸12以與新鮮空氣一起燃燒的燃料噴射器的加料系統24。發動機進氣系統14包括其他元件,這些元件包括在圖I中未具體示出的潤輪增壓器壓縮機、進氣節流閥、增壓空氣冷卻器、以及進氣過濾器。發動機排氣系統20包括其他元件，這些元件包括在圖I中也沒有具體示出的用於操作進氣系統壓縮機的渦輪增壓器渦輪、以及ー個或多個後處理設備。
發動機10還包括作為示例示出的EGR (尾氣再循環)系統26，該EGR系統26包括EGR冷卻器28和EGR閥30。當EGR閥30打開時，來自排氣歧管18的ー些尾氣從排氣系統20轉移，從而與來自進氣系統14的新鮮空氣混合併形成通過進氣歧管16進入發動機氣缸12的空氣/尾氣混合物。基於處理器的發動機控制系統包括E⑶(發動機控制單元)32，該E⑶32處理來自各個源的數據以產生關於用來控制發動機操作(諸如EGR閥30和加料系統24)的各方面的各個參數的數據。ECU 32所處理的數據可源自諸如各個傳感器之類的外部源、和/或在內部生成。E⑶32的ー個輸入是加速器踏板36操作以請求發動機輸出扭矩的加速器位置傳感器(APS)34。另ー輸入是發動機速度N。E⑶32關於其產生數據的ー個參數是參數MAF_SP_MMV所指定的新鮮空氣品質流的設定點。MAF_SP_MMV的值可按照任何合適的方式計算，諸如通過對若干最近的計算求平均以產生該參數的平均活動值(_w)。
當發動機10正在基本穩定態狀況(即，發動機速度和發動機負載兩者都基本恆定)下運行時，設定點MAF_SP_MMV基本恆定。發動機加料也基本恆定。發動機10的若干不同輸入中的任一個的變化可發起瞬變，該瞬變在結束時導致MAF_SP_MMV的新且不同的數據值、以及加料的相應變化。在瞬變期間，數據的處理將持續地更新MAF_SP_MMV，但是取決於瞬變的嚴重性，在瞬變發生時發動機組件無法足夠快地響應可產生所計算的MAF_SP_MMV的數據值與可提供給出事件本質的更適當值之間的一定程度的差異。發動機瞬變可具有關於發動機性能的各方面的含意。例如，這些發動機瞬變可具有引起差的加速、特定尾氣排放組分的峰值、發動機不點火、和/或非期望噪聲的可能性。可發起發動機瞬變的輸入的ー個示例是加速器踏板位置。當駕駛員經由APS 34的操作來按壓加速器踏板36以請求加速吋，ECU 32通過增加推進由此増加新鮮空氣品質流來作出響應。當駕駛員釋放加速器踏板36吋，ECU 32通過減少推進由此降低新鮮空氣品質流來作出響應。由於發動機10無法對輸入變化即時地作出響應，因此該發動機10瞬時地作出響應。可發起瞬變的輸入的另ー示例是發動機負載的變化。發動機負載的變化可例如在發動機驅動的附件對發動機施加的負載變化時源自車輛內、或者源自車輛外部。例如，如果正在水平路面上以恆定速度運行且其發動機在基本穩定態狀況下操作的車輛遇到突發的逆風或山丘,則發動機負載將增加,從而發起瞬變。圖2A和2B公開了在發動機瞬變期間有效的策略38，該策略用於重新計算設定點MAF_SP_MMV並將發動機加料適當地改變到設定點，而在發動機排出的尾氣中不產生過量的煙霧或NOx。參數TQI_MAX表示作為發動機扭矩限值的扭矩。參數TQI_DRIV表示基於踏板36的駕駛員操作的來自APS 34的駕駛員扭矩請求。當任ー給定量的發動機加料產生相應發動機扭矩時，參數RATI0_TQ_MF_GRD表示扭矩與發動機加料的比率，該比率說明用於產生所請求的發動機輸出扭矩的燃料的量，所導入的燃料的總量比其大在發動機排出的尾氣中保持未燃、但是隨後在發動機排氣系統20中燃燒以進行尾氣後處理的量。函數40、42和44向對應查找表、或者地圖46、48和50提供最大限值為TQI_MAX的發動機輸出扭矩請求(參數TQI_DRIV)。發動機速度N是每ー查找表46、48和50的另ー輸入。查找表46包含參數IP_EGR_PCT_MAX的數據值，每ー數據值與發動機速度和所請求的發動機扭矩的對應數據值集合相關。查找表48包含參數IP_EGR_PCT_MIN的數據值，每ー數據值與發動機速度和所請求的發動機扭矩的對應數據值集合相關。查找表50包含參數IP_ AF_RATI0_MIN的數據值，每ー數據值與發動機速度和所請求的發動機扭矩的對應數據值集合相關。基於發動機速度和所請求的發動機扭矩的數據值，E⑶32分別從每一查找表46、48 和 50 中選擇 IP_EGR_PCT_MAX、IP_EGR_PCT_MIN、以及 IP_AF_RATI0_MIN 的相關數據值。對應函數52、54將IP_EGR_PCT_MAX和IP_EGR_PCT_MIN轉換成對應EGR百分比(表達為正分數)。來自函數52的EGR百分比是最小選擇函數56的ー個輸入。來自函數54的EGR百分比是最大選擇函數58的兩個輸入之一，該最大選擇函數58的輸出是函數56的另ー輸入。來自查找表50的所選最小空氣/燃料比是乘法函數60的ー個輸入。設定點MAF_SP_MMV是減法函數62的ー個輸入。函數62的另ー輸入是表示進入發動機氣缸12的空氣/尾氣混合物的質量流的數據值，如速度/密度計算函數64基於共同用於進行這種計算的參數所計算的。如前面所指示的，進入氣缸12的質量流包括兩種組分已通過進氣系統14進入的新鮮空氣；以及已通過EGR系統26以夾帶有新鮮空氣的尾氣。函數62所進行的減法假設進入氣缸12的質量流為正而設定點MAF_SP_MMV為負，並且由此提供其值為兩者之差(即，可為正或負的值)的輸出。函數62的輸出是函數66的分子輸入，而函數64的輸出是函數66的分母輸入。函數66的輸出是函數58的兩個輸入中的另ー個。函數68的輸出是函數60的兩個輸入中的另ー個。函數68的輸出表示將產生滿足駕駛員扭矩請求的發動機輸出扭矩的燃料量。示出該數據的替換源70和72，並且函數68選擇兩者中的較小者。如果依賴於單個源，則該源可以是函數60的直接輸入。函數60的輸出是函數75的分子輸入。函數64的輸出是函數75的分母輸入。函數56的輸出是加法函數76的兩個輸入之一,而函數74的輸出是另ー輸入。函數56的輸出也是乘法函數78的兩個輸入之一。函數76的輸出是轉換函數80的輸入，而函數80的輸出是函數78的另ー輸入。函數78的輸出是減法函數82的兩個輸入之一，其另ー輸入是具有值I的常數。函數82的輸出是乘法函數84的兩個輸入之一。函數64的輸出是函數84的另ー輸入。函數66的輸出表示對進入發動機氣缸12的混合物中再循環尾氣的實際質量百分比的計算。如果該百分比不小於函數48、54所提供的最小百分比且不大於函數46、54所提供的最大百分比，則該百分比變成函數76和函數78兩者的輸入。如果所計算的再循環尾氣的實際百分比小於函數48、54所提供的最小百分比，則函數48、54所提供的該最小百分比變成函數76和函數78兩者的輸入。如果所計算的實際百分比大於函數46、52所提供的最大百分比，則函數46、52所提供的該最大百分比變成函數76和函數78兩者的輸入。
函數50設定作為駕駛員請求的發動機輸出扭矩(最大限值為TQI_MAX)和發動機速度N的函數的最小空氣/燃料比。通過使用駕駛員請求的發動機輸出扭矩來處理該比率，函數60提供新鮮空氣品質流的數據值。函數74將該數據值除以如函數64所計算的進入氣缸12的空氣/尾氣混合物的實際質量流以產生相應百分比(表達為分數)。函數76對該百分比和來自函數56的EGR的百分比求和以產生函數80的輸入。函數80提供隨後用於計算參數MAF_SP_MMV_SLM的數據值的數據值，參數MAF_SP_MMV_SLM的數據值表示經更新且重新計算的MAF_SP_MMV的值。不管函數62所進行的計算產生正、負、還是零值，函數58所進行的選擇都不會為負，並且由此函數56所進行的選擇也不會為負。函數56所選的值表示進入氣缸12的混合物中的目標EGR百分比。函數74所計 算的值表示滿足最小空氣/燃料比率目標的進入氣缸12的混合物中的新鮮空氣的目標質量百分比。函數76所進行的加法將落入包括100%的範圍(用分數表達為例如98/100或102/100)內。函數80由包含與目標EGR值和目標空氣值之和的可能值相關的校正因子值的查找表定義。函數76所進行的加法用於從函數80的查找表中選擇校正因子。然後，所選校正因子被函數78用來通過將函數56所提供的目標EGR百分比乘以查找表從函數選擇的值而計算經校正的目標EGR百分比。以此方式，根據經挑選用來填充查找表的值建立的所選校準來校正EGR，從而相關地分配NOx和煙霧。可根據經驗(諸如通過發動機開發期間的測力計試驗)來確定這些填充值。然後，通過從I減去經校正的目標EGR百分比，函數82計算經校正的新鮮空氣品質流百分比。實際新鮮空氣品質流由函數84計算，而函數86將該值轉換成更新的MAF_SP_MMV_SLM 的值。通過函數84的轉換成由函數86重新計算的新鮮空氣品質流的設定點的計算是查找表88的ー個輸入。發動機速度N是另ー輸入。兩個輸入從填充有最大加料限值的查找表88中選擇用於發動機加料的最大限值，每ー最大加料限值與新鮮空氣品質流的設定點和發動機速度的對應值集合相關。通過將該最大加料限值轉換成參數MF_SLM的函數90對加料系統24施加該最大加料限值。雖然策略38計算目標EGR百分比，但是該目標EGR百分比不必直接用於體現在控制系統32中的任何EGR控制策略。
權利要求
1.一種壓燃發動機，包括 燃料在其內進行燃燒以操作所述發動機的發動機氣缸； 用於將新鮮空氣導入所述發動機氣缸的進氣系統； 用於將燃料導入所述發動機氣缸從而與所述新鮮空氣一起燃燒的加料系統； 所述發動機氣缸將因燃料在所述發動機氣缸中燃燒所產生的尾氣傳送到其中的排氣歧管； 用於將尾氣從所述排氣歧管輸送到大氣的排氣系統； 用於轉移來自所述排氣歧管的一些尾氣從而與來自所述進氣系統的新鮮空氣混合併形成通過所述進氣歧管進入所述發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的EGR系統；以及 用於處理數據以控制發動機操作的特定方面且包括一種策略的控制系統，所述策略用 於計算進入所述發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流與所述控制系統計算的新鮮空氣品質流的設定點之間的差值，隨後將所述差值除以進入所述發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流以得到所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比、同時對所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比施加最大限值和最小限值兩者；將發動機輸出扭矩請求與作為發動機速度和發動機輸出扭矩請求的函數的最小空氣/燃料比的乘積除以進入所述發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流，以得到所述空氣/尾氣混合物中新鮮空氣的目標百分比；因變於新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比來校正新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比，從而相關地分配從所述排氣歧管進入所述排氣系統的尾氣中的煙霧和NOx ;以及使用新鮮空氣的經校正目標百分比來重新計算新鮮空氣品質流的設定點。
2.如權利要求I所述的壓燃發動機，其特徵在於，所述控制系統策略用於因變於新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比來校正新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分t匕，從而相關地分配從所述排氣歧管進入所述排氣系統的尾氣中的煙霧和NOx，所述控制系統策略包括對新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比求和；從包含多個校正因子的查找表中選擇校正因子，每一校正因子與新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比的對應和相關；以及將所選校正因子應用於尾氣的目標百分比以得到尾氣的經校正目標百分比。
3.如權利要求2所述的壓燃發動機，其特徵在於，所述控制系統策略用於將所選校正因子應用於尾氣的目標百分比以得到尾氣的經校正目標百分比，所述控制系統策略將尾氣的目標百分比乘以所選校正因子以得到尾氣的經校正目標百分比，隨後從I減去尾氣的經校正目標百分比以得到差值，隨後將新鮮空氣的目標百分比乘以所述差值以得到新鮮空氣的經校正目標百分比。
4.如權利要求I所述的壓燃發動機，其特徵在於，所述控制系統策略用於對所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比施加最大限值和最小限值兩者，所述控制系統策略包括因變於發動機輸出扭矩請求和發動機速度來從填充有多個最大EGR百分比的最大EGR查找表中選擇最大EGR百分比,每一最大EGR百分比與發動機輸出扭矩和發動機速度的對應值集合相關，並且使用所選的最大EGR百分比作為關於所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比的最大限值；以及因變於發動機輸出扭矩請求和發動機速度來從填充有多個最小EGR百分比的最小EGR查找表中選擇最小EGR百分比，每一最小EGR百分比與發動機輸出扭矩和發動機速度的對應值集合相關，並且使用所選最小EGR百分比作為關於所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比的最小限值。
5.如權利要求4所述的壓燃發動機，其特徵在於，所述發動機輸出扭矩請求由感測加速器踏板的操作位置的加速器踏板位置傳感器發出。
6.如權利要求I所述的壓燃發動機，其特徵在於，所述控制系統策略用於將發動機輸出扭矩請求與作為發動機速度和發動機輸出扭矩請求的函數的最小空氣/燃料比的乘積除以進入所述發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流以得到所述空氣/尾氣混合物中新鮮空氣的目標百分比，所述控制系統策略包括因變於發動機輸出扭矩請求和發動機速度來從填充有多個空氣/燃料比的空氣/燃料比查找表中選擇最小空氣/燃料比，每一最小空氣/燃料比與發動機輸出扭矩和發動機速度的對應值集合相關。
7.如權利要求6所述的壓燃發動機，其特徵在於，所述發動機輸出扭矩請求由感測加 速器踏板的操作位置的加速器踏板位置傳感器發出。
8.如權利要求I所述的壓燃發動機，其特徵在於，所述控制系統策略還包括因變於重新計算的新鮮空氣品質流的設定點來計算針對發動機加料的最大限值；以及向所述加料系統施加針對發動機加料的所述最大限值。
9.如權利要求8所述的壓燃發動機，其特徵在於，所述控制系統策略用於因變於重新計算的新鮮空氣品質流的設定點來計算針對發動機加料的最大限值，包括因變於重新計算的新鮮空氣品質流的設定點和發動機速度來從填充有最大加料限值的最大加料限值查找表中選擇針對發動機加料的最大限值，每一最大限值與新鮮空氣品質流的設定點和發動機速度的對應值集合相關。
10.一種用於分配來自壓燃發動機的發動機排出尾氣中的煙霧和NOx的方法，包括 計算進入所述發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流與所計算的進入氣缸的新鮮空氣品質流的設定點之間的差值，隨後將所述差值除以進入所述氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流，以得到所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比、同時對所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比施加最大限值和最小限值兩者； 將發動機輸出扭矩請求與作為發動機速度和發動機輸出扭矩請求的函數的最小空氣/燃料比的乘積除以進入所述氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流以得到所述空氣/尾氣混合物中的新鮮空氣的目標百分比； 因變於新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比來校正新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比，從而相關地分配發動機排出的尾氣中的煙霧和NOx ;以及 使用新鮮空氣的經校正目標百分比來重新計算新鮮空氣品質流的設定點。
11.如權利要求10所述的方法，其特徵在於，因變於新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比來校正新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比、從而相關地分配從所述排氣歧管進入所述排氣系統的尾氣中的煙霧和NOx包括 對新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比求和；從包含多個校正因子的查找表中選擇校正因子，每一校正因子與新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比的對應和相關；以及將所選校正因子應用於尾氣的目標百分比以得到尾氣的經校正目標百分比。
12.如權利要求11所述的方法，其特徵在於，通過將尾氣的目標百分比乘以所選校正因子以得到尾氣的經校正目標百分比、隨後從I減去尾氣的經校正目標百分比以得到差值、隨後將新鮮空氣的目標百分比乘以所述差值以得到新鮮空氣的經校正目標百分比，來進行將所選校正因子應用於尾氣的目標百分比以得到尾氣的經校正目標百分比的步驟。
13.如權利要求10所述的方法，其特徵在於，對所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比施加最大限值和最小限值兩者包括 因變於發動機輸出扭矩請求和發動機速度而從填充有多個最大EGR百分比的最大EGR查找表中選擇最大EGR百分比，每一最大EGR百分比與發動機輸出扭矩請求和發動機速度的對應值集合相關，並且使用所選最大EGR百分比作為關於所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比的最大限值；以及 因變於發動機輸出扭矩請求和發動機速度而從填充有多個最小EGR百分比的最小EGR查找表中選擇最小EGR百分比，每一最小EGR百分比與發動機輸出扭矩和發動機速度的對應值集合相關，並且使用所選最小EGR百分比作為關於所述空氣/尾氣混合物中尾氣的目標百分比的最小限值。
14.如權利要求13所述的方法，其特徵在於，包括通過操作加速器踏板的加速器踏板 位置傳感器來發出所述發動機輸出扭矩請求。
15.如權利要求10所述的方法，其特徵在於，將發動機輸出扭矩請求與作為發動機速度和發動機輸出扭矩請求的函數的最小空氣/燃料比的乘積除以進入所述發動機氣缸的空氣/尾氣混合物的實際質量流、以得到所述空氣/尾氣混合物中新鮮空氣的目標百分比包括 因變於發動機輸出扭矩請求和發動機速度而從填充有多個空氣/燃料比的空氣/燃料比查找表中選擇最小空氣/燃料比，每一最小空氣/燃料比與發動機輸出扭矩和發動機速度的對應值集合相關。
16.如權利要求15所述的方法，其特徵在於，包括通過操作加速器踏板的加速器踏板位置傳感器來發出所述發動機輸出扭矩請求。
17.如權利要求10所述的方法，其特徵在於，還包括因變於重新計算的新鮮空氣品質流的設定點而計算針對發動機加料的最大限值；以及對所述加料系統施加針對發動機加料的所述最大限值。
18.如權利要求17所述的方法，其特徵在於，因變於重新計算的新鮮空氣品質流的設定點來計算針對發動機加料的最大限值包括 因變於重新計算的新鮮空氣品質流的設定點和發動機速度來從填充有多個最大加料限值的最大加料限值查找表中選擇針對發動機加料的最大限值，每一最大限值與新鮮空氣品質流的設定點和發動機速度的對應值集合相關。
全文摘要
發動機控制系統(32)通過校正新鮮空氣的目標百分比和尾氣的目標百分比以重新計算新鮮空氣品質流的設定點的策略(38)來分配發動機排出的尾氣中的煙霧和NOx。計算作為發動機速度(N)和發動機輸出扭矩請求(TQI_DRIV)的函數的新鮮空氣品質流的目標百分比。
文檔編號F02M25/07GK102859173SQ201080066372
公開日2013年1月2日 申請日期2010年4月22日 優先權日2010年4月22日
發明者M·J·塞貝裡希, M·J·麥克紐爾蒂 申請人:萬國引擎智慧財產權有限責任公司