用於車輪傳感器裝置的傳感器殼體、車輪傳感器裝置和車輪傳感器裝置的連接部件的製作方法
2023-06-06 20:41:06
本發明涉及用於車輛的車輪傳感器裝置的傳感器殼體和用於車輛的車輪傳感器裝置。本發明同樣涉及用於與車輪傳感器裝置協同作用的連接部件。此外，本發明涉及用於車輛的車輪傳感器裝置的製造方法和用於裝配車輪傳感器裝置的方法。
背景技術：
在文獻de112010003926t5中說明了一種具有集成的轉速探測裝置的車輪支承裝置。集成的轉速探測裝置包括具有轉速傳感器的傳感器單元，該傳感器單元集成到車輪支承裝置的傳感器容納部中。
技術實現要素：
本發明涉及具有權利要求1的特徵的用於車輛的車輪傳感器裝置的傳感器殼體、具有權利要求4的特徵的用於車輛的車輪傳感器裝置、具有權利要求9的特徵的用於與車輪傳感器裝置協同作用的連接部件、具有權利要求10的特徵的用於車輛的車輪傳感器裝置的製造方法以及具有權利要求11的特徵的用於裝配車輪傳感器裝置的方法。
本發明提供了用於藉助於兩個轉速傳感器確定關於(唯一的)車輪的轉動情況(例如車輪的轉速和/或轉動速度)的信息的可簡單實現的途徑。例如，根據本發明的用於車輪傳感器裝置的傳感器殼體使得將第一轉速傳感器和第二轉速傳感器一起布置成相鄰於分配的(相同的)車輪變得容易。在這種情況下，相對於傳統地每個車輪裝配僅僅一個轉速傳感器，將兩個轉速傳感器裝配在(相同的)車輪處不需要/幾乎不需要附加的用工量。
通過在確定關於車輪的轉動情況(例如相應的車輪的轉速和/或轉動速度)的信息時使用兩個轉速傳感器，可以更高的精度和更低的誤差率確定數值。此外，第一轉速傳感器的失靈/功能障礙可可靠地藉助於仍可使用的第二轉速傳感器來補償。相應地，第二轉速傳感器的至少暫時的失靈也可藉助於第一轉速傳感器來彌補。
由於藉助於本發明在同時確保低的缺陷率的情況下保證更精確地確定相應的車輪的轉速和/或轉動速度，通常在維持相應的車輛的期望的穩定性的情況下可更好地實現駕駛員或速度自動控制裝置所要求的延遲。由於藉助於本發明在儘管在轉速傳感器中的一個失靈的情況下仍確保關於車輪的轉動情況的當前值的可用性，使得能夠實現保持制動調節，並且因此即使在這種情況下也能夠實現保持制動舒適性。
在傳感器殼體/車輪傳感器裝置的一有利的實施方式中，傳感器殼體包括三針、四針或2×2針的插接部件，其中，第一轉速傳感器和第二轉速傳感器分別與插接部件連接。在下文中還將說明插接部件的有利的且可成本合適地實現的實施例。
優選地，插接部件可直接或間接與車輛的第一電壓源連接，使得第一電壓至少可提供給第一轉速傳感器。附加地，插接部件還可直接或間接與車輛的第二電壓源連接，使得第二電壓至少可提供給第二轉速傳感器。以這種方式可保證即使在兩個電壓源(電流源)中的一個失靈時仍存在兩個轉速傳感器中的至少一個可正常工作。
優選地，插接部件可直接或間接與車輛的第一控制電子設備連接，使得關於第一轉速傳感器中的至少一個第一物理量的改變和/或從中得出的有關車輪的轉動情況的第一信息的至少一個第一傳感器信號可輸出給第一控制電子設備。在車輪傳感器裝置的一有利的構造方案中，插接部件還可直接或間接與車輛的第二控制電子設備連接，使得關於第二轉速傳感器中的至少一個第二物理量的改變和/或從中得出的有關車輪的轉動情況的第二信息的至少一個第二傳感器信號可輸出給第二控制電子設備。這改善了傳感器信號中的至少一個在控制電子設備中的至少一個處的可用性，由此可確保控制電子設備中的至少一個可(幾乎)總是在考慮到為車輪傳感器裝置分配的車輪的轉動情況的情況下操控至少一個可由其操控的車輛部件。
在傳感器殼體/車輪傳感器裝置的另一有利的實施方式中，具有裝入的第一轉速傳感器和裝入的第二轉速傳感器的傳感器殼體可相鄰於車輪和在車輪支承裝置中的旋轉編碼器裝配在車輛處。(概念「車輪支承裝置」例如可理解成車輪軸承，車輪支承裝置不限於確定的車輪支承類型。)這允許以很高的精度和很低的缺陷率不斷重新確定關於相應的車輪的轉動情況的當前值。
根據本發明的用於與相應的車輪傳感器裝置協同作用的連接部件使得能夠實現藉助於可相對簡單地實施的並且勞動強度較低的裝配方法連接車輪傳感器裝置與第一電壓源、第一控制電子設備、第二電壓源和/或第二控制電子設備。
上述優點還可通過實施用於車輛的車輪傳感器裝置的相應的製造方法得到。要指出的是，可根據傳感器殼體/車輪傳感器裝置的不同的實施方式改進位造方法。
此外，用於裝配相應的車輪傳感器裝置的相應的方法也確保了上述優點。用於裝配車輪傳感器裝置的方法也可根據傳感器殼體/車輪傳感器裝置的上述實施方式來改進。
附圖說明
下面藉助附圖闡述本發明的其他的特徵和優點。其中：
圖1a至圖1c相應示出了車輪傳感器裝置的第一實施方式的示意性的整體圖示和部分圖示；
圖2至圖12相應示出了車輪傳感器裝置的另一實施方式的示意性的整體圖示或部分圖示；
圖13示出了連接部件的實施方式的示意性的圖示；
圖14示出了用於闡述製造方法的實施方式的流程圖；並且
圖15示出了用於闡述用來裝配車輪傳感器裝置的方法的實施方式的流程圖。
具體實施方式
圖1a至圖1c示出了車輪傳感器裝置的第一實施方式的示意性的整體圖示和部分圖示。
在圖1a至圖1c中示意性地示出的車輪傳感器裝置具有傳感器殼體10，該傳感器殼體可裝配在車輛/機動車處，使得車輪傳感器裝置可以下文說明的方式與(直接或間接)安裝在車輛的車輪處的旋轉編碼器協同作用。要指出的是，傳感器殼體10的使用沒有受到車輛/機動車的確定的車輛車型/機動車車型限制。同樣，在圖1a至圖1c中描述的傳感器殼體10的形狀(尤其其構造成具有固定環12)僅可示例性地來理解。
在傳感器殼體10中布置有第一轉速傳感器14(車輪轉速傳感器)。第一轉速傳感器14例如可裝入在傳感器殼體10的(未繪製出的)第一容納開口中。第一轉速傳感器14可理解成第一感應元件，其如此設計，即，在其中具有第一轉速傳感器14的傳感器殼體10裝配在車輛處之後，與車輛的旋轉的車輪一起旋轉的旋轉編碼器觸發在第一轉速傳感器14中的至少一個第一物理量的改變。通過評估在第一轉速傳感器14中的至少一個第一物理量的改變，可確定關於配備有旋轉編碼器的車輪(或相應的車橋)的轉動情況的至少一個第一信息，例如車輪(或安裝在車輪處的旋轉編碼器)的轉速的第一值。車輪傳感器裝置的至少一個(未繪製出的)評估裝置例如可設計成，在考慮到在第一轉速傳感器14中的至少一個第一物理量的改變的情況下確定和輸出關於配備有旋轉編碼器的車輪的轉動情況的至少一個第一信息、尤其轉速的第一值。然而，同樣還可將關於在第一轉速傳感器14中的至少一個第一物理量的改變的第一傳感器信號輸出給外部的評估電子設備，該評估電子設備緊接著確定關於配備有旋轉編碼器的車輪的轉動情況的至少一個第一信息。第一轉速傳感器14尤其可為(第一)轉速檢測器。
除了第一轉速傳感器14之外，第二轉速傳感器16(車輪轉速傳感器)布置在傳感器殼體10中。第二轉速傳感器16例如可裝入在傳感器殼體10的第一容納開口或第二容納開口中。第二轉速傳感器16可理解成第二感應元件，其如此構造，即，在其中具有第一轉速傳感器14和第二轉速傳感器16的傳感器殼體10裝配在車輛處之後，與旋轉的車輪一起旋轉的旋轉編碼器觸發在第一轉速傳感器14中的至少一個第一物理量的改變，並且附加地觸發在第二轉速傳感器16中的至少一個第二物理量的改變。因此，通過評估在第二轉速傳感器16中的至少一個第二物理量的改變還可確定關於配備有旋轉編碼器的車輪的轉動情況的至少一個第二信息，例如車輪(更確切地說安裝在車輪處的旋轉編碼器)的轉速的第二值。確定/明確關於配備有旋轉編碼器的車輪的轉動情況的至少一個第二信息可藉助於車輪傳感器裝置的至少一個(未繪製出的)評估裝置和/或(在輸出關於在第二轉速傳感器16中的至少一個第二物理量的改變的第二傳感器信號之後)通過外部的評估電子設備實現。第二轉速傳感器16也可為(另一/第二)轉速檢測器。
由於車輪傳感器裝置配備有用於(相同的)配備有旋轉編碼器的車輪的兩個轉速傳感器14和16，可更可靠地確定關於車輪的轉動情況的信息和/或值。車輪的轉速例如可通過取平均值來更精確地確定。同樣，只要(相同的)車輪的兩個轉速傳感器14和16中的僅僅一個確定了極值，可可靠地推出在相應的轉速傳感器14或16處存在的誤差。因此，車輪傳感器裝置配備有兩個轉速傳感器14和16使得能夠實現以更高的精度和更低的缺陷率檢查車輪的轉動情況。通過一起使用用於(相同的)車輪的兩個轉速傳感器14和16，還可自動核實確定的信息和/或值的質量。同樣，在兩個轉速傳感器14和16中的一個處存在缺陷或兩個轉速傳感器14和16中的一個的失靈還可藉助於兩個轉速傳感器14和16中的另一個來彌補。因此，車輪傳感器裝置確保在這種情況下仍可可靠地探測/確定配備有旋轉編碼器的車輪的轉動情況。
優選地，在第一轉速傳感器14中的至少一個第一物理量的藉助於旋轉的旋轉編碼器觸發的改變與在第二轉速傳感器16中的至少一個第二物理量的(附加的)改變無關/不受其影響。相應地，同樣優選的是，在第二轉速傳感器16中的至少一個第二物理量的藉助於旋轉的旋轉編碼器觸發的改變與在第一轉速傳感器中的至少一個第一物理量的(附加的)改變無關/不受其影響。因此，(用於相同的配備有旋轉編碼器的車輪)的車輪傳感器裝置配備有兩個轉速傳感器14和16實現了有利的冗餘。
旋轉編碼器可理解成信號發送器/轉動信號發送器。旋轉編碼器可尤其為磁性旋轉編碼器。旋轉編碼器例如可為編碼器和/或增量式編碼器/增量輪(inkrementalrad)。轉速傳感器14和16例如可如此設計，即，通過由於旋轉的旋轉編碼器的霍爾效應，作為在第一轉速傳感器14中的至少一個第一物理量的第一阻抗和/或第一電壓和作為在第二轉速傳感器16中的至少一個第二物理量的第二阻抗和/或第二電壓發生變化/改變。然而，要指出的是，第一轉速傳感器14和/或第二轉速傳感器16的構造可行方案不限於利用霍爾效應。例如，對於轉速傳感器，還可使用各向異性磁效應(amr)、巨磁阻(gmr)和/或磁隧道電阻(tmr)代替或補充霍爾效應。
優選地，兩個轉速傳感器14和16彼此鄰近地布置，其中，兩個轉速傳感器14和16沒有相互影響。第二轉速傳感器16例如可「背負式」地定位在第一轉速傳感器14處。在兩個轉速傳感器14和16彼此鄰近地布置的情況下，第二轉速傳感器16可具有與旁經的旋轉編碼器的(最小)間距，該間距大於第一轉速傳感器14與旁經的旋轉編碼器的(最小)間距。然而，轉速傳感器14或16的功能通常取決於在轉速傳感器14或16和旁經轉速傳感器的旋轉編碼器之間的(最小)間距。在這種情況下，有利地，第一轉速傳感器14可具有第一轉速傳感器類型，並且第二轉速傳感器16可具有與第一轉速傳感器類型不同的第二轉速傳感器類型，其中，第二轉速傳感器類型比第一轉速傳感器類型針對更小的(最小)間距來設計/適用於更小的(最小)間距。第一轉速傳感器類型或第二轉速傳感器類型例如可為amr傳感器類型(各向異性磁效應)、gmr傳感器類型(巨磁阻)、tmr傳感器類型(磁隧道電阻)和/或霍爾傳感器類型，其中，兩個轉速傳感器類型可彼此不同。
第一轉速傳感器14和第二轉速傳感器16可為第一df－asic14和第二df－asic16。作為第二轉速傳感器16的第二df－asic16例如可「背負式」地定位在作為第一轉速傳感器14的第一df－asic14處。兩個轉速傳感器14和16的這種布置/構造允許用於(配備有旋轉編碼器的)車輪的充分的冗餘的信號確定和信號評估。為了避免功能損失，可針對第一df－asic14使用第一df－asic類型，並且針對第二df－asic16使用與第一df－asic類型不同的第二df－asic類型，其中，與第一df－asic類型相比，第二df－asic類型針對更小的(最小)間距來設計/適合於更小的(最小)間距。第二df－asic16例如可為具有高靈敏度的df－asic，尤其為tle5041plusc。
具有裝入的第一轉速傳感器14和裝入的第二轉速傳感器16的傳感器殼體10可相鄰於(相同的)車輪和為其分配的在(共同的)車輪支承裝置/(共同的)車輪支承中的旋轉編碼器裝配在車輛處(在此未示出)。要指出的是，傳感器殼體10的布置方案不受確定的車輪支承類型限制。替代地，車輪支承裝置/車輪支承可構造成以大的設計自由度來布置車輪傳感器裝置。
作為有利的改進方案，圖1a至圖1c的車輪傳感器裝置的傳感器殼體10具有插接部件18，其中，第一轉速傳感器14和第二轉速傳感器16分別(直接或通過至少一個評估裝置)與插接部件18連接。插接部件18例如可理解成聯接件，在該處可插接至少一個設備和/或至少一根線纜。優選地，相應的設備和/或相應的線纜可插接在插接部件18處，從而保證在車輪傳感器裝置和至少一個插接在插接部件18處的設備和/或至少另一設備(其與至少一個插接在插接部件18處的線纜連接)之間的電流、電壓和/或信號傳輸。插接部件18例如可為插頭殼體/插座或插頭/插頭件。代替(直接)構造在傳感器殼體10處的插接部件18，插接部件18還可通過線纜與傳感器殼體10連接。
優選地，插接部件18為三針、四針或2×2針的插接部件18。(落入其中的還有各具有2針插頭的2個線纜出口或具有4針插頭的線纜出口)。下文還將更詳細地探討插接部件18的該構造方案的優點。
插接部件18可直接或間接與車輛的第一電壓源(第一電流源)連接，使得第一電壓(第一供電電流)至少可提供給第一轉速傳感器14。優選地，插接部件18附加地直接或間接與車輛的第二電壓源(第二電流源)連接，使得第二電壓(第二供電電流)至少可提供給第二轉速傳感器16。以這種方式即使在兩個電壓源(電流源)中的一個完全功能失靈的情況下仍確保兩個為(相同的)車輪分配的轉速傳感器14和16中的至少一個的更可靠的運行。雖然兩個電壓源(電流源)中的一個的(完全的)功能失靈可導致兩個轉速傳感器14和16中的一個的功能失靈，然而轉速傳感器14和16中的另一個(由於其繼續確保的電壓饋電/電流饋電)保持完全可正常工作。因此，儘管兩個電壓源(電流源)中的一個(完全)功能失靈，仍可繼續探測/確定為轉速傳感器14和16分配的車輪的轉動情況。第一電壓源(第一電流源)和第二電壓源(第二電流源)例如可為車輛電池和/或高壓電源。
第一電壓源(電流源)尤其可用於配備有車輪傳感器裝置的車輛的機電式制動力放大器的電壓饋電/電流饋電，而第二電壓源(電流源)用於車輛的制動系統的至少一個通電運行的液壓部件的電壓饋電/電流饋電，例如至少一個可電操控的閥、至少一個泵馬達和/或至少一個機動化的活塞－缸－裝置，優選地制動系統的整個液壓系統/esp系統。在這種情況下，儘管兩個電壓源(電流源)中的一個(完全)功能失靈，配備有車輪傳感器裝置的車輛的制動系統的足以實施/輔助制動的部分與兩個轉速傳感器14和16中的一個一起還總是完全可正常運行。
此外，有利的是，插接部件18可直接或間接與車輛的第一控制電子設備連接，使得可將關於在第一轉速傳感器14中的至少一個第一物理量的改變和/或從中得出的有關(配備有旋轉編碼器的)車輪的轉動情況的第一信息的至少一個第一傳感器信號輸出給第一控制電子設備，而插接部件可(同時)直接或間接與車輛的第二控制電子設備連接，使得關於在第二轉速傳感器16中的至少一個第二物理量的改變和/或從中得出的有關(配備有旋轉編碼器的)車輪的轉動情況的第二信息的至少一個第二傳感器信號可輸出給第二控制電子設備。因此，針對車輛的兩個控制電子設備中的一個的(完全的)失靈，還可採取用於(相同的)車輪的兩個轉速傳感器14和16的冗餘的防護措施。以這種方式可確保，即使在兩個控制電子設備中的一個(完全)失靈時，仍可藉助於可繼續正常工作的控制電子設備將兩個傳感器信號中的至少一個和/或關於車輪的轉動情況的信息中的一個用來操控至少一個車輛部件。
在一有利的實施方式中，第一控制電子設備可設計成用於操控機電式制動力放大器/使之運行，而至少一個通電運行的液壓部件可藉助於第二控制電子設備來操控/運行。在這種情況下，機電式制動力放大器或至少一個通電運行的液壓部件(例如由於兩個電壓源中的一個的失靈)的不可用性可在考慮到兩個傳感器信號中的至少一個和/或關於車輪的轉動情況的信息中的一個的情況下快速地藉助於適應性地操控仍可正常工作的存在的車輛部件來補償。
在圖1a至圖1c的實施方式中，還為第一轉速傳感器14分配有電容器20。可取消為第二轉速傳感器16配備(自己的)電容器。取消為第二轉速傳感器16配備(自己的)電容器使得能夠實現最小化車輪傳感器裝置。在這種情況下，用於兩個轉速傳感器14和16和(唯一的)電容器20的唯一的裝配鑽孔尤其可足夠。僅僅示例性地，在圖1a至圖1c的實施方式中，每個轉速傳感器14和16構造在自己的晶片22a和22b(矽晶片)上。替代地，兩個轉速傳感器14和16還可構造在共同的晶片上。同樣，在圖1a和圖1b中示意性地示出的四個匯流條24a至24d的數量僅可示例性地來解讀，其中，匯流條24a和24b從第一轉速傳感器14(或其第一晶片22a)延伸直至插接部件18，並且匯流條24c和24d從第二轉速傳感器16(或其第二晶片22b)延伸至插接部件18。如下文更詳細地闡述的那樣，每個轉速傳感器14和16配備有兩個為其分配的匯流條24a至24d不是必需的。
圖2至圖12分別示出了示意性的車輪傳感器裝置的其他實施方式的整體圖示或部分圖示。
只要下文沒有作出相反說明，在圖2至圖12中(至少部分地)示意性地示出的車輪傳感器裝置可具有之前的實施方式的至少一些特徵。
在圖2中僅僅部分地示出的車輪傳感器裝置中，兩個轉速傳感器14和16(在不同的平面中)固定在相同的晶片22(矽晶片)處。藉助於兩個轉速傳感器14和16的這種布置方案，藉助於運動旁經轉速傳感器的旋轉編碼器可靠地確保觸發在轉速傳感器14和16中的相應的至少一個物理量的期望的改變。因此，相應的至少一個物理量的改變可可靠地藉助於至少一個評估裝置26a和26b來確定，其中，藉助於至少一個評估裝置26a和26b可確定和輸出與改變相應的關於配備有旋轉編碼器的車輪的轉動情況的第一信息/第二信息，例如車輪的轉速的第一值/第二值。在圖2的實施方式中，為每個轉速傳感器14和16分配有自己的評估裝置26a或26b。兩個評估裝置26a和26b在電氣上完全彼此分開。
在圖3的實施方式中，為具有轉速傳感器14和16的晶片22分配有共同的評估裝置26。為此，晶片22通過兩個匯流條28a和28b與評估裝置26連接。兩個其他的匯流條24a和24b從評估裝置26伸延至4針插接部件18。從兩個匯流條24a和24b中的每個分別分支出連到插接部件18的另一匯流條30a和30b，從而兩個匯流條24a和24b中的每個以及兩個其他的匯流條30a和30b中的每個作為總計四個針p1至p4伸入到插接部件18中。因此，這還可解釋為，在評估裝置26和插接部件18之間的電流接口通過倍增用於4針插接部件18的匯流條24和24b設計而成。由於自晶片22/評估裝置26通過僅僅兩個匯流條24a、24b、28a和28b的引出和在插接部件18附近的相應的分配而降低了圖3的車輪傳感器裝置的製造成本。同時，4針插接部件18使得信號從兩個轉速傳感器14和16傳遞到兩個不同的控制電子設備(控制器)變得容易。
在圖4的車輪傳感器裝置中，兩個轉速傳感器14和16也布置在相同的晶片22上。然而，在圖4的實施方式中，評估裝置26a和26b中的每個集成到為其分配的轉速傳感器14或16中。兩個匯流條24a和24b從第一轉速傳感器14(其具有集成在其中的第一評估裝置26a)延伸至3針插接部件18。僅僅一個匯流條24c從第二轉速傳感器16(其具有集成在其中的第二傳感器器件26b)伸延至3針插接部件18。第二轉速傳感器16(其具有集成在其中的第二評估裝置26b)通過另一匯流條30a與第一轉速傳感器14(其具有集成在其中的第一評估裝置26a)的兩個匯流條24a或24b中的一個連接。即使在這種情況下，仍可藉助於不同的電壓源(電流源)實現兩個轉速傳感器14和16(其具有集成在其中的評估裝置26a和26b)的冗餘的電壓饋電(電流饋電)。通過將圖4的插接部件18構造為3針插接部件18(其具有三個針p1至p3)可省去一個匯流條。相應的供給線路尤其可只有一次引導到插接部件18處。
圖5的車輪傳感器裝置同樣具有用作共同的供給線路的匯流條24a或24b。然而，圖5的插接部件18構造為4針插接部件18(其具有四個針p1至p4)。為此，在插接部件18處構造有另一可接觸的匯流條30b，其與相應的供給線路24a或24b連接。通過插接部件18構造為4針插接部件18，可針對車輪傳感器裝置的電壓和電流提供部的部件失靈實現車輪傳感器裝置的附加的防護措施。
在圖6的實施方式中，兩個匯流條24a和24b或24c和24d分別從兩個轉速傳感器14和16(其具有相應集成在其中的評估裝置26a或26b)中的每個延伸。因此，圖6的車輪傳感器裝置的特徵在於完全的冗餘的信號產生和朝插接部件18的引出頭(abgriff)處的信號引導。
在圖7的車輪傳感器裝置中，兩個轉速傳感器14和16(和為其分配的評估裝置22)集成到在唯一的晶片22上的共同的單元32中。兩個匯流條24a和24b從單元32延伸至插接部件18。通過用連接條來倍增用於接口的接口電流，電流可在接口處理想地以50：50分配。
與此不同，在圖8的車輪傳感器裝置中，四個匯流條24a至24d從晶片22伸延至插接部件18。
在圖9和圖10的實施方式中，還將磁體34布置在第一晶片22a(其具有第一轉速傳感器14)和第二晶片22b(其具有第二轉速傳感器16)之間。在圖9的實施方式中，插接部件18構造為4針插接部件18。相比之下，在圖10的實施方式中，插接部件18構造為2×2針插接部件18。
如在圖11中可識別出的那樣，磁體34還可布置在兩個轉速傳感器14和16的指離運動經過的旋轉編碼器的一側。例如，在圖11的實施方式中，第二晶片22b(其具有第二轉速傳感器16)處在磁體34和第一晶片22a(其具有第一轉速傳感器14)之間。在磁體34的這種布置方案中也確保轉速傳感器14和16與旋轉編碼器的很好的相互作用。
在圖12的實施方式中，兩個晶片22a和22b相對彼此如此引入，即，第一晶片22a的配備有第一轉速傳感器14的第一表面與第二晶片22b的配備有第二轉速傳感器16的第二表面對齊，並且兩個轉速傳感器14和16「堆疊」。優選地，在第一轉速傳感器14和第二轉速傳感器16之間(幾乎)沒有氣隙。兩個匯流條24a和24b或24c或24d分別從轉速傳感器14和16中的每個伸延至插接部件18。同樣，在這種情況下，磁體34可處在晶片22a和22b的指離運動經過的旋轉編碼器的一側。
在車輪傳感器裝置的所有上述實施方式中，轉速傳感器14和16(可能一起)可模製而成或嵌入熱塑性塑料中。然而還要指出的是，車輪傳感器裝置配備有磁體34僅僅是可選的。代替磁體34，還可將反饋偏壓(backbias，bb)布置在車輪傳感器裝置處，或完全取消車輪傳感器裝置配備有(自己的)磁體或backbias(bb)。
上述所有車輪傳感器裝置可被稱為具有冗餘的轉速檢測器的轉速傳感器。針/插針的數量可從兩個上升至四個。在上述所有的車輪傳感器裝置中，(在儘可能少的相互的功能影響以及關於功能可靠性的儘可能大的魯棒性的邊界條件下)提供另一冗餘的傳感器信號。此外，上述所有車輪傳感器裝置可如此構造，即，附加地構造在其中的第二轉速傳感器16幾乎沒有影響車輪傳感器裝置的外部尺寸。甚至可保持相應的轉速傳感器14和16的容納部(幾乎)不變。因此，上述所有車輪傳感器裝置可在利用一個通常已經存在於車輛的車輪處的裝配鑽孔的情況下輕易地裝配。
配備有上述車輪傳感器裝置的車輛設計成基於冗餘的轉速和轉動速度探測來很好地實施車輛動態調節，例如「堵塞報告(staupilot)」功能。esp系統或機電的制動力放大器的失靈在這種車輛中還可更容易地且對駕駛員更友好地被彌補。
圖13示出了連接部件的實施方式的示意性的圖示。
在圖13中示意性地示出的連接部件可與上述車輪傳感器裝置中的一種協同作用。為此，連接部件包括插接部件接觸件36，其可插接在車輪傳感器裝置的插接部件18處。此外，連接部件具有第一連接或插接件38a，其可連接或插接在第一電壓源v1和/或(未示出的)第一控制電子設備處。此外，連接部件配備有第二連接或插接件38b，其可連接或插接在第二電壓源v2和/或(未繪製出的)第二控制電子設備處。例如，在圖13的實施方式中，第一連接或插接件38a插接在通過第一電壓源v1供電的esp系統40處，而第二連接或插接件38b插接在通過第二電壓源v2供電的機電式制動力放大器42處。然而，這僅僅可示例性地來解讀。
要指出的是，在以在圖13中示出的方式連接部件40和42的阻抗時(在相同的阻抗的情況下)，存在雙重的由車輪傳感器裝置輸出的電流信號。因此，在部件40和42處不必進行改變，以確保其與車輪傳感器裝置的協同作用。
圖14示出了用於闡述製造方法的實施方式的流程圖。
上述所有的車輪傳感器裝置可藉助於進一步說明的製造方法製成。然而，應指出的是，製造方法的可實施性不限於生產車輪傳感器裝置。
在方法步驟s1中，將第一轉速傳感器布置在車輪傳感器裝置的傳感器殼體中。事先、同時或之後在方法步驟s2中附加地將第二轉速傳感器相鄰於第一轉速傳感器布置在傳感器殼體中。方法步驟s1和s2如此實施，即，在將其中具有第一轉速傳感器和第二轉速傳感器的傳感器殼體裝配在車輛處之後，與車輛的旋轉的車輪一起旋轉的旋轉編碼器觸發在第一轉速傳感器中的至少一個第一物理量的改變，並且附加地觸發在第二轉速傳感器中的至少一個第二物理量的改變。上文已經提到了第一轉速傳感器和第二轉速傳感器的示例。
圖15示出了用於闡述用來裝配車輪傳感器裝置的方法的實施方式的流程圖。
在實施在此說明的方法時，在方法步驟s10中將車輪傳感器裝置布置/裝配在車輛處，使得在旋轉編碼器與旋轉的車輪一起旋轉時觸發在第一轉速傳感器中的至少一個第一物理量的改變和附加地觸發在第二轉速傳感器中的至少一個第二物理量的改變。作為車輪傳感器裝置，例如可使用上述車輪傳感器裝置中的一個。
優選地，在可選的方法步驟s11中，將車輪傳感器裝置直接或間接連接在車輛的第一電壓源處，使得將第一電壓至少提供給第一轉速傳感器，其中，附加地，使車輪傳感器裝置直接或間接地與車輛的第二電壓源連接，使得將第二電壓至少提供給第二轉速傳感器。此外，在方法步驟s11或另一可選的方法步驟s12中，可使車輪傳感器裝置直接或間接與車輛的第一控制電子設備連接，使得在車輪傳感器裝置運行時將關於在第一轉速傳感器中的至少一個第一物理量的改變和/或從中得出的有關車輪的轉動情況的第一信息的至少一個第一傳感器信號輸出給第一控制電子設備。此外，在方法步驟s11或方法步驟s12中，可使車輪傳感器裝置直接或間接與車輛的第二控制電子設備連接，使得在車輪傳感器裝置運行時，將關於在第二轉速傳感器中的至少一個第二物理量的改變和/或從中得出的有關車輪的轉動情況第二信息的至少一個第二傳感器信號輸出給第二控制電子設備42。
方法步驟s10、s11和s12可以任意的順序實施和/或至少部分同時地實施。