混合動力汽車的製作方法
2023-06-04 19:40:36
專利名稱：混合動力汽車的製作方法
技術領域：
本發明涉及混合動力汽車(hybrid vehicle)。
背景技術：
至今為止，作為混合動力汽車的電力系統的結構，包括連接在發動機上的發電機、連接在驅動輪上的電動機、和分別設置在發電機與電動機之間來進行交流電力和直流電力的轉換的第一及第二這兩個逆變器(inverter)的結構被眾所周知。在該結構中，由發電機發電的交流電力在第一逆變器中轉換為直流電力，在第二逆變器中再次轉換為交流電力之後，被提供給電動機。
但是，在該結構中，存在有這樣的問題由於在發電機與電動機之間存在有兩個逆變器，因此電力損失變大。
作為解決該問題的改善方法，例如，在WO2005/105511A1中公開有讓直接進行交流電力和交流電力的轉換的矩陣式變換器(matrixconverter)存在於發電機與電動機之間的混合動力汽車。
不過，在這樣結構的混合動力汽車中，存在有下述問題。也就是說，使該混合動力汽車的電力系統構成為在第一旋轉式電機與第二旋轉式電機之間設置矩陣式變換器，並且，在該矩陣式變換器和第二旋轉式電機之間所分支出的電通路上經由逆變器連接有蓄電裝置。這樣一來，第一旋轉式電機通過逆變器和矩陣式變換器連接在蓄電裝置上，第二旋轉式電機僅通過逆變器連接在蓄電裝置上。
在此結構中，當想通過來自上述蓄電裝置的電力驅動第一旋轉式電機(起動)時，該電力也被提供給第二旋轉式電機。因此，在第二旋轉式電機處於驅動狀態時，其轉矩輸出增大，在第二旋轉式電機處於停止狀態時，產生不需要的轉矩。
這樣的問題發生在上述第一旋轉式電機為連接在發動機上的發電機，將其用作發動機的起動機(starter)的時候。也就是說，如果想起動發動機，而從蓄電裝置經由逆變器及矩陣式變換器向發電機(第一旋轉式電機)提供驅動電力的話，則驅動電力也被提供給作為第二旋轉式電機的電動機，造成對電動機產生了不需要的轉矩輸出或者增加了不需要的轉矩輸出的現象。
發明內容
本發明是鑑於上述各點的發明，其目的在於在包括通過矩陣式變換器連接第一及第二旋轉式電機的結構的混合動力汽車中，防止在驅動一個旋轉式電機時使另一個旋轉式電機的轉矩輸出發生變化的現象。
根據本發明的一個側面，混合動力汽車包括第一及第二旋轉式電機，各自根據汽車的工作模式發揮電動機或者發電機的作用；矩陣式變換器，將上述第一及第二旋轉式電機相互連接在一起，進行兩個旋轉式電機之間的交流電力和交流電力的轉換；蓄電裝置，連接在上述矩陣式變換器與第二旋轉式電機之間所分支出的電通路上；逆變器，設置在上述蓄電裝置、和矩陣式變換器及第二旋轉式電機之間，進行交流電力和直流電力的轉換；起動裝置，通過上述蓄電裝置提供的電力來起動上述第一旋轉式電機；以及轉矩抑制裝置，在通過上述起動裝置起動上述第一旋轉式電機時，抑制上述第二旋轉式電機的轉矩輸出的變化。
根據此結構，將矩陣式變換器設置在第一及第二旋轉式電機之間，來直接進行交流電力和交流電力的轉換。因此，在使第一及第二旋轉式電機的任意一個為發電機，使另一個為電動機時，能夠將該發電機的發電電力直接轉換成提供給電動機的電力，提高效率。
並且，在起動裝置通過連接在矩陣式變換器和第二旋轉式電機之間所分支出的電通路上的蓄電裝置所提供的電力來起動上述第一旋轉式電機時，電力也被提供給上述第二旋轉式電機。因此，在一般情況下，第二旋轉式電機的轉矩輸出會發生變化，但是在上述結構中，通過轉矩抑制裝置抑制了該第二旋轉式電機的轉矩輸出的變化。另外，這裡所說的「轉矩輸出的變化」還包含轉矩輸出從「0」狀態到產生轉矩的情況。
也可以是，上述第一旋轉式電機為連接在發動機的輸出軸上，被該發動機驅動的發電機；上述第二旋轉式電機為連接在驅動輪上，向該驅動輪輸出驅動力的電動機；上述起動裝置通過起動上述第一旋轉式電機來讓上述發動機起動；上述轉矩抑制裝置用以抑制在起動上述發動機時，上述第二旋轉式電機的轉矩輸出的變化。
也就是說，通過將第一旋轉式電機連接在發動機的輸出軸上，能夠使該第一旋轉式電機作為發電機發揮作用，同時還能夠作為發動機的起動機發揮作用。並且，通過將第二旋轉式電機連接在驅動輪上，能夠使該第二旋轉式電機作為電動機發揮作用，同時還能夠再生電力(regenerateelectric power)。該再生電力經由逆變器而被存儲在蓄電裝置中，在本結構中，由於在第二旋轉式電機與蓄電裝置之間僅存在有逆變器，因此再生電力的蓄電效率較高。
上述轉矩抑制裝置抑制在通過起動第一旋轉式電機讓發動機起動時第二旋轉式電機的轉矩輸出的變化。這樣一來，能夠防止混合動力汽車處於停車狀態時產生不需要的轉矩，混合動力汽車處於移動狀態時產生不需要的轉矩變化的現象。
最好是，上述轉矩抑制裝置根據起動上述第一旋轉式電機時的上述第二旋轉式電機的工作狀態來改變其控制內容。
具體地說，也可以是，當使上述第一及第二旋轉式電機分別為三相機時，上述轉矩抑制裝置在起動上述第一旋轉式電機時，在上述第二旋轉式電機處於停止狀態期間，通過控制上述逆變器及上述矩陣式變換器，來讓單相電力從上述逆變器輸出，並且，讓三相電力從上述矩陣式變換器向第一旋轉式電機輸出。
這樣一來，雖然從逆變器輸出的單相電力被提供給矩陣式變換器及第二旋轉式電機的每一個，但是由於第二旋轉式電機為三相機，因此即使被提供了單相電力，也不會產生旋轉電場，不會產生轉矩。
另一方面，能夠通過矩陣式變換器將該單相電力轉換成三相電力之後，再向第一旋轉式電機輸出，來驅動第一旋轉式電機。
並且，也可以是，當使上述第一及第二旋轉式電機分別為同步機時，上述轉矩抑制裝置在起動上述第一旋轉式電機時，在上述第二旋轉式電機處於停止狀態期間，通過控制上述逆變器及矩陣式變換器，來讓與上述第二旋轉式電機的驅動頻率不同的頻率的交流電力從上述逆變器輸出，讓與該第一旋轉式電機的驅動頻率大致相同的頻率的交流電力從上述矩陣式變換器向第一旋轉式電機輸出。
這樣一來，由於從逆變器輸出的交流電力與第二旋轉式電機的驅動頻率(同步速度)不同，因此第二旋轉式電機不會產生轉矩。
另一方面，能夠通過矩陣式變換器將該交流電力轉換成與第一旋轉式電機的驅動頻率大致相同的頻率(同步機可進行旋轉的範圍的頻率)的交流電力之後，再向第一旋轉式電機輸出，來驅動第一旋轉式電機。
最好是，上述轉矩抑制裝置讓頻率高於上述第二旋轉式電機的驅動頻率的交流電力從上述逆變器輸出。
例如，當對上述第二旋轉式電機提供了頻率低於該驅動頻率的交流電力時，在規定周期內交流電力的頻率會暫時與驅動頻率一致，恐怕會在脈衝中偶發地產生轉矩輸出。而當提供了頻率高於驅動頻率的交流電力時，能夠確實地防止產生這樣的脈衝。並且，當提供了較高頻率的交流電力時，由於該較高頻率的交流電力成為第二旋轉式電機的電感負荷(inductanceload)，因此避免了白白消耗電力的現象。
可以是，上述轉矩抑制裝置在起動上述第一旋轉式電機時，在上述第二旋轉式電機處於驅動狀態期間，通過控制上述逆變器及上述矩陣式變換器，來使施加在上述第二旋轉式電機上的驅動電壓保持不變，同時，讓驅動該第一旋轉式電機所需的驅動電力從上述矩陣式變換器輸出到第一旋轉式電機。
這樣一來，由於施加在第二旋轉式電機上的驅動電壓不變，因此該轉矩輸出不變。另一方面，由於通過矩陣式變換器將驅動該第一旋轉式電機所需的驅動電力提供給第一旋轉式電機，因此能夠驅動第一旋轉式電機。
附圖的簡單說明
圖1為表示混合動力汽車的結構的示意圖。
圖2為表示混合動力汽車的電力系統的結構的電路圖。
圖3為矩陣式變換器的開關的結構的一個例子。
圖4為逆變器的開關的結構的一個例子。
圖5A為表示電動機處於工作狀態時且在起動發動機之前的控制狀態的說明圖，圖5B為表示電動機處於工作狀態時且在起動發動機時的控制狀態的說明圖。
圖6為表示電動機在停止狀態的情況下起動發動機時的控制的說明圖。
圖7為表示電動機在停止狀態的情況下起動發動機時的其它控制的說明圖。
(符號的說明)1-發動機；2-發電機(第一旋轉式電機)；3-電動機(第二旋轉式電機)；4-矩陣式變換器；5-蓄電裝置；6-逆變器；7-控制部(起動裝置、轉矩抑制裝置)；13-驅動輪；HEV-混合動力汽車。
具體實施例方式
(第一實施例)圖1為表示本發明的實施例所涉及的混合動力汽車HEV的結構示意圖。在同圖中，符號1為作為內燃機關的發動機，符號2為發電機(第一旋轉式電機)，符號3為電動機(第二旋轉式電機)，符號4為矩陣式變換器，符號5為蓄電裝置，符號6為逆變器。
在該混合動力汽車HEV中，將發動機1的輸出通過變速器(transmission)11及差動齒輪(differential gear)12傳達到驅動輪13、13。並且，電動機3連接在變速器11的輸出側，電動機3的輸出也傳達到驅動輪13。因此，上述驅動輪13或者僅被電動機3驅動，或者僅被發動機1驅動，或者被電動機3及發動機1驅動。另外，並不對上述變速器11的形式加以限定，能夠適當地進行選擇。並且，也可以代替變速器11，例如，將由行星輪(planetary gear)構成的動力分割機構配置在發動機1與驅動輪13之間，將電動機3連接在該動力分割機構上。而且，如果具有後述的電力系統的結構的話，則混合動力汽車HEV的驅動系統的結構並不限定為上述結構。
在本實施例中，使上述發電機2為三相交流同步發電機。將發電機2連接在發動機1的輸出軸上，通過發動機1驅動來進行發電。並且，如後面所要說明的，發電機2接受蓄電裝置5所提供的電力，作為電動機發揮作用，擔負發動機1的起動機的任務。
在本實施例中，使上述電動機3為三相交流同步電動機。電動機3經由矩陣式變換器4連接在發電機2上，接受由發電機2發電的電力的提供以及/或者來自蓄電裝置5的電力提供，而被驅動。並且，在混合動力汽車HEV減速時和制動時，電動機3接受來自驅動輪13的動力，作為發電機發揮作用(再生電力)，該再生電力被存儲在蓄電裝置5中。
上述蓄電裝置5為例如由鎳氫和鋰離子等二次電池構成的直流電源，或者由電容器構成的直流電源，經由逆變器6連接在上述矩陣式變換器4與電動機3之間所分支出的電通路上。
圖2表示上述混合動力汽車HEV的電力系統的結構。另外，在本電路中適當地裝有電壓傳感器及電流傳感器等檢測傳感器，在圖2中省略了對它們的圖示。
上述矩陣式變換器4為將交流電力直接轉換為任意頻率和任意電壓的交流電力的電力轉換裝置。如圖2所示，矩陣式變換器4包括共9個雙方向開關SWAa～SWAc、SWBa～SWBc、SWCa～SWCc和線(line)LA～LC、La～Lc。
線LA～LC分別連接在發電機2的U相、V相、W相上，線La～Lc分別連接在電動機3的U相、V相、W相上。
9個雙方向開關SWAa～SWAc、SWBa～SWBc、SWCa～SWCc被配置為3行3列的矩陣狀。雙方向開關SWAa連接在線LA和線La之間，雙方向開關SWBa連接在線LB和線La之間，雙方向開關SWCa連接在線LC和線La之間。
雙方向開關SWAb連接在線LA和線Lb之間，雙方向開關SWBb連接在線LB和線Lb之間，雙方向開關SWCb連接在線LC和線Lb之間。
雙方向開關SWAc連接在線LA和線Lc之間，雙方向開關SWBc連接在線LB和線Lc之間，雙方向開關SWCc連接在線LC和線Lc之間。
這樣一來，3×3個開關SWAa～SWAc、SWBa～SWBc、SWCa～SWCc就被配置在為發電機2的3相輸出的線LA～LC的每一個、與為電動機3的3相輸入的線La～Lc的每一個之間。
圖3表示上述各雙方向開關SW的結構的一個例子。該開關SW構成為包含發射極連接在端子X上且集電極連接在端子Y上的具有反向截止功能(reverse blocking function)的第一IGBT元件31、和發射極連接在端子Y上且集電極連接在端子X上的具有反向截止功能的第二IGBT元件32，這兩個IGBT元件31、32並列連接在一起。
第一及第二IGBT元件31、32，通過控制部7使其柵極活性化而成為導通狀態。此時，當端子Y的電壓高於端子X時，電流流入第一IGBT元件31。另外，雖然反方向電壓被施加在第二IGBT元件32上，但是由於是反向截止型IGBT，因此在第二IGBT元件32中沒有電流流通。而當端子X的電壓高於端子Y時，電流流入第二IGBT元件32。從而使開關SW作為雙方向開關工作。
另外，開關SW的結構並不限定於圖3所示的結構。例如，也可以採用將IGBT元件和二極體串聯在一起的結構來代替具有反向截止功能的IGBT元件，這裡將其圖示加以省略。
上述結構的矩陣式變換器4如上所述，為進行交流電力和交流電力的轉換的裝置，通過控制部7控制各開關SWAa～SWAc、SWBa～SWBc、SWCa～SWCc來輸出任意頻率的正弦波交流電力。因此，矩陣式變換器4在將由發電機2發電的三相交流電力直接轉換為用以驅動電動機3的三相交流電力之後，再將其輸出。結果是與現有那樣的通過兩個逆變器進行交流電力和直流電力的轉換的情況相比，減少了電力損失。
在本實施例中，如圖2所示，上述逆變器6由包括U相上臂(arm)6U、V相上臂6V、W相上臂6W的三相電橋電路構成，進行交流電力和直流電力的轉換。
U相上臂6U、V相上臂6V及W相上臂6W分別包含串聯連接的兩個開關S11、S12、S21、S22、S31、S32。如圖4所示，各開關S包含IGBT元件33、和對於IGBT元件33以從發射極朝著集電極的方向為正方向的串聯連接的二極體34。
線LU將U相上臂6U的兩個開關S11、S12的連接點和電動機3的U相相互連接在一起，線LV將V相上臂6V的兩個開關S21、S22的連接點和電動機3的V相相互連接在一起，線LW將W相上臂6W的兩個開關S31、S32的連接點和電動機3的W相相互連接在一起。
逆變器6通過控制部7控制其各開關S，來將蓄電裝置5輸出的直流電力轉換為交流電力，然後將該交流電力從U、V、W各相的線LU、LV、LW輸出，並且，將從線LU、LV、LW輸出的被輸入的交流電力轉換為直流電力，輸出到蓄電裝置5。
另外，電容器C1用來減少因電壓變動而對逆變器6造成的影響。
根據上述結構，在上述混合動力汽車HEV中，在出發時和低速移動時，接受從蓄電裝置5提供的電力，僅用電動機3進行移動，而在一般情況下移動時，讓發動機1驅動，使該動力傳達到驅動輪13，並且，由發電機2進行發電。使該發電電力經由矩陣式變換器4提供給上述電動機3，用發動機1和電動機3進行移動。
在減速時和制動時，在電動機3(發電機)中將來自驅動輪13的動力轉換為電能量，將再生電力存儲在蓄電裝置5中。另外，在上述電力系統的結構中，由於在電動機3和蓄電裝置5之間僅設置有一個逆變器6，因此再生電力的蓄電效率較高。
並且，根據蓄電裝置5的蓄電量，通過在蓄電量變少時讓發動機1起動，驅動發電機2，來進行蓄電裝置5的蓄電。
因此，在混合動力汽車HEV中，在其移動時和停車時，根據需要來起動發動機1，如上所述，該發動機1的起動是通過將來自蓄電裝置5的電力提供給發電機2，讓該發電機2作為起動機發揮作用來進行的。
那時，如圖2所示，由於電動機3僅經由逆變器6連接在蓄電裝置5上，因此來自逆變器6的輸出電力被提供給矩陣式變換器4和電動機3。從而使電動機3在處於工作狀態時(例如，從出發時的狀態變為一般移動狀態時等)，輸出電力疊加(superposed)在電動機3的施加電壓上，造成電動機3的轉矩輸出增加。並且，在電動機3處於停止狀態時(例如，在停車時進行蓄電裝置5的蓄電時等)，產生電動機3的驅動電壓，產生電動機3的轉矩輸出。
所以，在本混合動力汽車HEV中，通過上述控制部7控制矩陣式變換器4以及/或者逆變器6，來抑制起動發動機1時的電動機3的轉矩輸出的變化。
具體地說，控制部7在為發動機1的起動時刻時，通過電壓傳感器或電流傳感器來確認電動機3的工作狀況。在電動機3處於工作狀態時(參照圖5A)，如圖5B所示，追加對矩陣式變換器4所提供的電力，控制部7控制逆變器6，讓為電動機3的驅動電力和發電機2的驅動電力的合計電力從該逆變器6輸出。並且，控制矩陣式變換器4，讓發電機2的驅動電力吸入矩陣式變換器4中，以使施加在電動機3上的驅動電壓保持不變。這樣一來，能夠在不使提供給電動機3上的電力發生變化的情況下(參照圖5A及圖5B的陰影箭頭(shaded arrow))，將驅動電力提供給發電機2(參照圖5B的空心箭頭(unfilled arrow))。從而能夠在不讓電動機3的轉矩輸出發生變化的情況下，讓發電機2驅動，讓發動機1起動。
而如圖6所示，在電動機3處於停止狀態時，控制部7控制逆變器6，不讓三相內的一相開關S導通，從而使單相電力從逆變器6輸出(在圖示的例子中，使V相開關S21、S22為非驅動狀態)。因此，在為三相機的電動機3中沒有形成旋轉電場，電動機3沒有驅動。
控制部7控制矩陣式變換器4，在將所輸入的單相電力(參照空心箭頭)轉換為三相電力之後輸出。這樣一來，能夠讓為三相機的發電機2驅動，能夠起動發動機1。
這樣一來，在本實施例的混合動力汽車HEV中，由於在起動發動機1時，抑制了電動機3的轉矩輸出的變化，因此防止了例如在停車時產生不需要的轉矩，在移動時產生不需要的轉矩變動的現象。
另外，在本實施例中，還能夠採用誘導機(induction machine)作為發電機2及電動機3。
(第二實施例)第二實施例與第一實施例的不同之處在於電動機3處於停止狀態時的控制。具體地說，在電動機3處於停止狀態時，上述控制部7控制逆變器6，讓頻率高於電動機3的驅動頻率(同步速度)的交流電力從逆變器6輸出，如圖7所示。使為同步機的電動機3不會因不同步(step-out)而被驅動。
另一方面，控制部7控制矩陣式變換器4，將被輸入的交流電力的頻率降低到發電機2的驅動頻率之後，再讓其輸出。從而能夠讓為同步機的發電機2驅動，能夠起動發動機1。
由於在該控制中，也抑制了在起動發動機1時，電動機3的轉矩輸出的變化，因此防止了例如在停車時產生不需要的轉矩，在移動時產生不必要的轉矩變動的現象。
並且，在該控制中，較高頻率的交流電力被從逆變器6提供到電動機3，由於這成為電動機3的電感負荷，因此抑制了電力的消耗。
另外，控制部7也可以讓頻率低於電動機3的驅動頻率的交流電力從逆變器6輸出。但是，當將頻率低於其驅動頻率的交流電力提供給電動機3時，在規定周期內交流電力的頻率會暫時與驅動頻率一致，恐怕會在脈衝中偶發地產生轉矩輸出。並且，當提供給電動機3的交流電力的頻率較低時，會產生短路，對電力消耗方面帶來不利。
(第三實施例)第三實施例為第一實施例、第二實施例的控制的組合。控制部7在電動機3處於停止狀態時，控制逆變器6，不讓三相內的一相開關S導通，使單相電力從逆變器6輸出，並且，使該單相電力的頻率為高於電動機3的驅動頻率的頻率。因此，電動機3沒有驅動。
另一方面，控制部7控制矩陣式變換器4，讓被輸入的單相且高頻率的交流電力轉換為與發電機2的驅動頻率幾乎相等的頻率的三相交流電力之後，再將其輸出。從而，能夠讓為三相交流同步機的發電機2驅動，能夠起動發動機1。
另外，本發明並不限定於使第一旋轉式電機為發電機，第二旋轉式電機為電動機那樣的結構。本發明能夠廣泛地適用於在第一旋轉式電機與第二旋轉式電機之間設置矩陣式變換器，並且，在該矩陣式變換器與第二旋轉式電機之間所分支出的電通路上經由逆變器連接有蓄電裝置的結構。
權利要求
1.一種混合動力汽車，包括第一及第二旋轉式電機，各自根據汽車的工作模式發揮電動機或者發電機的作用；矩陣式變換器，將上述第一及第二旋轉式電機相互連接在一起，進行兩個旋轉式電機之間的交流電力和交流電力的轉換；蓄電裝置，連接在上述矩陣式變換器與第二旋轉式電機之間所分支出的電通路上；逆變器，設置在上述蓄電裝置、與矩陣式變換器及第二旋轉式電機之間，進行交流電力和直流電力的轉換；以及起動裝置，通過上述蓄電裝置所提供的電力起動上述第一旋轉式電機，其特徵在於還包括轉矩抑制裝置，用以在通過上述起動裝置起動上述第一旋轉式電機時抑制上述第二旋轉式電機的轉矩輸出的變化。
2.根據權利要求1所述的混合動力汽車，其特徵在於上述第一旋轉式電機為連接在發動機的輸出軸上且被該發動機驅動的發電機；上述第二旋轉式電機為連接在驅動輪上且向該驅動輪輸出驅動力的電動機；上述起動裝置通過起動上述第一旋轉式電機來讓上述發動機起動；上述轉矩抑制裝置用以在起動上述發動機時抑制上述第二旋轉式電機的轉矩輸出的變化。
3.根據權利要求1或2所述的混合動力汽車，其特徵在於上述轉矩抑制裝置根據起動上述第一旋轉式電機時的上述第二旋轉式電機的工作狀態來改變控制內容。
4.根據權利要求3所述的混合動力汽車，其特徵在於上述第一及第二旋轉式電機分別為三相機；上述轉矩抑制裝置在起動上述第一旋轉式電機時，在上述第二旋轉式電機處於停止狀態期間，通過控制上述逆變器及上述矩陣式變換器，來讓單相電力從上述逆變器輸出，讓三相電力從上述矩陣式變換器向第一旋轉式電機輸出。
5.根據權利要求3所述的混合動力汽車，其特徵在於上述第一及第二旋轉式電機分別為同步機；上述轉矩抑制裝置在起動上述第一旋轉式電機時，在上述第二旋轉式電機處於停止狀態期間，通過控制上述逆變器及上述矩陣式變換器，來讓與上述第二旋轉式電機的驅動頻率不同的頻率的交流電力從上述逆變器輸出，讓與第一旋轉式電機的驅動頻率大致相同的頻率的交流電力從上述矩陣式變換器向該第一旋轉式電機輸出。
6.根據權利要求5所述的混合動力汽車，其特徵在於上述轉矩抑制裝置讓頻率高於上述第二旋轉式電機的驅動頻率的交流電力從上述逆變器輸出。
7.根據權利要求3所述的混合動力汽車，其特徵在於上述轉矩抑制裝置在起動上述第一旋轉式電機時，在上述第二旋轉式電機處於驅動狀態期間，通過控制上述逆變器及上述矩陣式變換器，來使施加在上述第二旋轉式電機上的驅動電壓保持不變，同時，讓驅動第一旋轉式電機所需的驅動電力從上述矩陣式變換器輸出到該第一旋轉式電機。
全文摘要
本發明公開了混合動力汽車。目的在於在包括通過矩陣式變換器連接第一及第二旋轉式電機的結構的混合動力汽車中，防止在驅動一個旋轉式電機時使另一個旋轉式電機的轉矩輸出發生變化的現象。包括第一及第二旋轉式電機(2、3)；將第一及第二旋轉式電機(2、3)相互連接在一起，進行兩個旋轉式電機之間的交流電力和交流電力的轉換的矩陣式變換器(4)；連接在矩陣式變換器(4)和第二旋轉式電機(3)之間所分支出的電通路上的蓄電裝置(5)；設置在蓄電裝置(5)、和矩陣式變換器(4)及第二旋轉式電機(3)之間的、進行交流電力和直流電力的轉換的逆變器(6)；以及通過蓄電裝置(5)提供的電力，起動第一旋轉式電機(2)的起動裝置(7)。在通過起動裝置(7)起動第一旋轉式電機(2)時，抑制第二旋轉式電機(3)的轉矩輸出的變化。
文檔編號B60L11/00GK101085603SQ20071010506
公開日2007年12月12日 申請日期2007年5月22日 優先權日2006年6月7日
發明者瀨尾宣英, 天野龍一郎, 米盛敬 申請人:馬自達汽車股份有限公司