發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法
2023-06-20 00:39:36
專利名稱：發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法
技術領域：
本發明涉及內燃機領域，特別涉及一種發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法。
背景技術：
內燃機是交通運輸、工程和農用機械等動力裝置的主要動力源，內燃機消耗石油佔我國石油總消耗量的60%以上，2011年我國原油對外依存度已達56. 5 %。通過技術創新，大幅度提高內燃機熱效率是確保國家能源安全的重大需求。同時，在人類活動導致的0)2排放中，以內燃機為動力的交通運輸佔25%。提高內燃機熱效率是降低CO2排放的主戰場之一。目前機動車排放的氮氧化物、揮發性有機物和可吸入顆粒物在城市大氣汙染源中的分擔率已分別達到66%、90%和26%，機動車排放也是PM2. 5的最大「貢獻」者之一，分別佔總PM2. 5·排放的22. 2% (北京)和25% (上海)。降低汽車內燃機有害排放，改善大氣環境尤其是城市大氣環境是我國社會經濟發展必須解決的一個重要問題。近年來，以電動汽車、燃料電池汽車等為代表的新能源動力技術得到世界各國政府以及汽車公司的高度重視。但國際汽車學術界和工業界清醒地認識到汽車產業不可能發生類似電子信息產業的短期跨越式發展。因此，新能源汽車的普及將是一個漫長的過程，而且如果沒有一定的保有量，其對能源安全、氣候變化和大氣環境的實際效果將非常有限。基於內燃機在保障能源安全、應對全球氣候變化和降低大氣環境汙染的重要作用，世界各國在大力發展新能源動力技術的同時，十分重視內燃機節能減排工作。進入新世紀以來，汽車發達國家都大力支持以「均質壓燃、低溫燃燒」為代表的新一代內燃機燃燒理論和技術的研究。我國也在科技部2001-2011年組織的兩項973計劃項目開展了相關的研究工作，並取得了重要進展。已經證明應用新一代內燃機燃燒技術可以同時提高內燃機熱效率、降低CO2排放，降低內燃機尾氣中有害排放。由於發動機的清潔燃燒，減少了對後處理器的依賴，初步實現了節約能源、資源和環境友好的目標。但是，國內外在先進「均質壓燃、低溫燃燒」技術的研究中都遇到了一個新的技術瓶頸，即在發動機高轉速、高負荷、高功率密度下，出現了五個難以協調的矛盾，即高充量壓力與發動機強度的矛盾、有限的混合時間與抑制碳煙的矛盾、低氧濃度(高EGR率)與低氧含量的矛盾、低化學反應率與高熱效率的矛盾、熱效率與有害排放控制的矛盾。
發明內容
本發明的目的在於克服已有技術的不足，提供一種提高內燃機工作過程中的可用能/功的轉化效率，降低缸內混合氣形成、壓縮、燃燒和膨脹做功過程中的不可逆損失，最終獲得高效清潔的發動機燃燒過程的發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法。為了達到上述目的，本發明的發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法，它包括以下步驟(I)控制單元分別讀取安裝在發動機曲軸上的傳感器的轉速信號、安裝在油門踏板上的傳感器的發動機負荷信號並根據所述的轉速信號和發動機負荷信號判斷發動機運行的負荷和轉速工況；(2)如果步驟(I)中的判斷結果為中低轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出關閉信號，此時中壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開，發動機氣缸排出的廢氣經高壓級渦輪機膨脹，經膨脹的部分廢氣排氣流經第二顆粒捕集器、中壓級廢氣再循環冷卻器、第二單向閥和中壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的出口，形成中壓級廢氣再循環迴路；另一部分經膨脹的廢氣排氣流經低壓級渦輪機進一步膨脹，然後依次通過第一顆粒捕集器、低壓級廢氣再循環冷卻器和低壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經低壓級壓氣機被壓縮，然後與經過中壓級廢氣再循環迴路的廢氣形成混合氣再流經第一級中冷器冷卻；經第一級中冷器冷卻的混合氣進入高壓級壓氣機進一步壓縮，然後經第二級中冷器被進一步冷卻，最後經進氣總管進入發動機氣缸；(3)如果步驟(I)中的判斷結果為高轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出打開信號，部分廢氣排氣直接經低壓級渦輪機膨脹後排 出，此時高壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開，部分發動機氣缸排出的廢氣排氣流經高壓級廢氣再循環冷卻器、第一單向閥和高壓級廢氣再循環閥進入高壓級壓氣機的出口，形成高壓級廢氣再循環迴路；另一部分廢氣排氣經低壓級渦輪機膨脹後通過第一顆粒捕集器、低壓級廢氣再循環冷卻器和低壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣形成的混合氣一起經低壓級壓氣機壓縮，壓縮後的混合氣經第一級中冷器冷卻後進入高壓級壓氣機進一步壓縮，然後與經過高壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經第二級中冷器進一步冷卻，最後經進氣總管進入氣缸；(4)如果步驟(I)中的判斷結果為中小負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變排氣機構發出排氣門早關信號，形成內部廢氣再循環；(5)如果步驟(I)中的判斷結果為大負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變進氣機構發出進氣門晚關信號，形成米勒循環。與現有技術相比，本發明具有如下四方面優勢第一，通過使用帶複合廢氣再循環的兩級布雷頓循環過程，可以改善發動機的瞬態響應特性，並且在結構強度允許的範圍內，大幅度提高發動機升功率和低速扭矩。三級複合廢氣再循環的組合使用可以靈活調節不同工況下對廢氣量的需求，有效降低NOx排放。兩級增壓可以大幅度提高進氣量，提高廢氣再循環承受能力，改善燃空當量比，降低碳煙排放。從而在提高發動機動力性的基礎上，降低汙染物排放。第二，通過使用可變進氣機構調節進氣壓縮終了溫度和壓力，控制隨後的燃燒放熱時刻和放熱重心使燃燒壓力提高，增大有效功面積、降低燃燒傳熱損失；通過使用可變排氣機構調節排氣終了溫度和壓力，控制排氣能量、內部廢氣再循環率和膨脹做功能力。同時利用可變進排氣機構組成的米勒循環過程，改變柴油機有效壓縮比，形成壓縮比小於膨脹比的米勒循環過程，提高發動機熱效率。第三，通過針對發動機排氣能量利用率的最大化優化過程，使排氣能量在內外部廢氣再循環、驅動渦輪的廢氣能量、朗肯循環等方面合理分布，有效利用廢氣能量，降低發動機排氣熱損失。第四，在內燃機傳統的奧託(Otto)循環和狄塞爾(Diesel)循環中，增加帶EGR的兩級布雷頓循環和米勒循環，對發動機全工況範圍內複合熱力循環過程進行協同控制。並基於熱力學第一定律和第二定律，在減少傳熱損失和排氣熱量損失的條件下提高發動機燃燒熱量的做功能力，提出使內燃機熱效率達到最高的發動機優化控制模型，使缸內工質熱力學狀態實時處於不可逆損失最小的平衡「極限狀態(extreme state)」，使發動機滿足動力性和排放性要求的前提下熱效率在現有基礎上提高10%_15%。
圖I是本發明發動機高效低排放新型複合熱力循環實現方法及其裝置的系統示意圖； 圖2是本發明的控制原理示意圖；圖3是本發明的控制邏輯示意圖。
具體實施例方式下面結合附圖和具體實施例對本發明進行詳細描述。本發明方法是針對發動機轉速和負荷多變的特點進行分階段優化，進而基於熱力學第一定律和第二定律構建在減少傳熱損失和排氣熱量損失的條件下提高發動機燃燒熱量的做功能力的優化控制模型，提高內燃機工作過程中的可用能/功的轉化效率，降低缸內混合氣形成、壓縮、燃燒和膨脹做功過程中的不可逆損失，最終獲得高效清潔的發動機燃燒過程。如圖I、圖2所示，本發明的發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法，它包括以下步驟(1)控制單元分別讀取安裝在發動機曲軸上的傳感器的轉速信號、安裝在油門踏板上的傳感器的發動機負荷信號並根據所述的轉速信號和發動機負荷信號判斷發動機運行的負荷和轉速工況；(2)如果步驟(I)中的判斷結果為中低轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥8發出關閉信號，此時中壓級廢氣再循環閥18和低壓級廢氣再循環閥20打開(在中低轉速工況，排氣能量較低，排氣背壓與進氣壓力之間壓差較小)，發動機氣缸排出的廢氣經高壓級渦輪機4膨脹，經膨脹的部分廢氣排氣流經第二顆粒捕集器15、中壓級廢氣再循環冷卻器16、第二單向閥17和中壓級廢氣再循環閥18進入低壓級壓氣機7的出口，形成中壓級廢氣再循環迴路；另一部分經膨脹的廢氣排氣流經低壓級渦輪機6進一步膨脹，然後依次通過第一顆粒捕集器11、低壓級廢氣再循環冷卻器19和低壓級廢氣再循環閥20進入低壓級壓氣機7的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路，從而滿足中低轉速下對大比例廢氣再循環的需求；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經低壓級壓氣機7被壓縮，然後與經過中壓級廢氣再循環迴路的廢氣形成混合氣再流經第一級中冷器9冷卻以增加空氣密度、增大進氣量；經第一級中冷器9冷卻的混合氣進入高壓級壓氣機5進一步壓縮，然後經第二級中冷器10被進一步冷卻，最後經進氣總管進入發動機氣缸I。(3)如果步驟(I)中的判斷結果為高轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥8發出打開信號，部分廢氣不經高壓級渦輪機4，直接經低壓級渦輪機6膨脹後排出(使進氣壓比不至於達到設定的最高極限、優化高低壓級渦輪機廢氣能量分布)。此時高壓級廢氣再循環閥14和低壓級廢氣再循環閥20打開(在高轉速工況，排氣能量較大，排氣背壓與進氣壓力之間壓差較大)，部分發動機氣缸排出的廢氣流經高壓級廢氣再循環冷卻器12、第一單向閥13和高壓級廢氣再循環閥14進入高壓級壓氣機5的出口，形成高壓級廢氣再循環迴路；另一部分廢氣排氣經低壓級渦輪機6膨脹後通過第一顆粒捕集器11、低壓級廢氣再循環冷卻器19和低壓級廢氣再循環閥20進入低壓級壓氣機7的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路，從而滿足高轉速下對大比例廢氣再循環的需求；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣形成的混合氣一起經低壓級壓氣機7壓縮，然後經第一級中冷器9冷卻以增加空氣密度、增大進氣量；經第一級中冷器9冷卻後的混合氣進入高壓級壓氣機5被進一步壓縮，然後與經過高壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經第二級中冷器10被進一步冷卻，最後經進氣總管進入發動機氣缸I。(4)如果步驟(I)中的判斷結果為中小負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變排氣機構3發出排氣門早關信號,形成內部廢氣再循環,保證低溫燃燒在小負荷穩定著火；同時由於中小負荷工況下排氣能量較低，主要供給內部廢氣再循環和驅動高壓級渦輪機4和低壓級渦輪機6使用；(5)如果步驟(I)中的判斷結果為大負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變進氣機構2發出進氣門晚關信號，控制氣缸內壓縮溫度和壓力以 及隨後的燃燒放熱過程，從而提高燃燒壓力、增大有效功面積、降低燃燒傳熱損失；可變進氣機構2的調節，可以改變柴油機有效壓縮比，形成壓縮比小於膨脹比的米勒循環過程，提高發動機熱效率。在高負荷工況下排氣能量較高，排氣能量主要驅動高壓級渦輪機4和低壓級渦輪機6做功，同時為後續的換熱器21、膨脹機22、冷凝器23、回流泵24組成朗肯循環回收廢能驅動空調等附件做功使用。如圖3所示，本發明的控制邏輯如下針對發動機傳統的奧託(Otto)循環和狄塞爾(Diesel)循環中，增加帶EGR的兩級布雷頓循環、米勒循環和朗肯循環，對發動機全工況範圍內複合熱力循環過程進行協同控制。全工況範圍內控制策略基於熱力學第一定律和第二定律，在減少傳熱損失和排氣熱量損失的條件下提高發動機燃燒熱量的做功能力，使缸內工質熱力學狀態實時處於不可逆損失最小的平衡「極限狀態」，形成滿足缸內超低排放要求和最大化有效熱效率的新型複合熱力循環優化模型和燃燒控制策略。經檢驗本發明發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法可以實現缸內燃燒反應物混合充分均勻、充分稀釋的稀混合氣快速的低溫燃燒過程。充分稀釋(提高絕熱指數)可以提高工質做功能力，快速燃燒使熱力循環接近於理想的定容循環，而低溫燃燒可以降低傳熱損失，並降低廢氣帶走的熱量。針對發動機排氣能量利用率的最大化優化過程使排氣能量在內外部廢氣再循環、驅動渦輪的廢氣能量、朗肯循環等方面合理分布，有效利用廢氣能量，進一步優化提高發動機熱效率。最終通過可用能/功轉化效率最大化和新型可變複合熱力循環的協同控制使發動機有效熱效率提高10%_15%，有害汙染物缸內原始排放滿足歐5排放法規，並在加裝後處理器後滿足歐6排放法規。實施例I(I)控制單元分別讀取安裝在發動機曲軸上的傳感器的轉速信號、安裝在油門踏板上的傳感器的發動機負荷信號並根據所述的轉速信號和發動機負荷信號判斷發動機運行的負荷和轉速工況；(2)如果步驟(I)中的判斷結果為中低轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出關閉信號，廢氣排氣經高壓級渦輪機，低壓級渦輪機依次膨脹，此時中壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開，部分廢氣排氣流經第二顆粒捕集器、中壓級廢氣再循環冷卻器、第二單向閥和中壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的出口，形成中壓級廢氣再循環迴路；另一部分廢氣排氣流經第一顆粒捕集器、低壓級廢氣再循環冷卻器和低壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路，從而滿足中低轉速下對大比例廢氣再循環的需求；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經低壓級壓氣機被壓縮，然後與經過中壓級廢氣再循環迴路的廢氣再流經第一級中冷器被冷卻以增加空氣密度、增大進氣量；經第一級中冷器後，混合氣進入高壓級壓氣機被進一步壓縮，然後經第二級中冷器被進一步冷卻，最後經進氣總管進入氣缸；(3)如果步驟(I)中的判斷結果為高轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出打開信號，部分廢氣排氣直接經低壓級渦輪機膨脹後排出，此時高壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開，部分廢氣排氣流經高壓級廢氣再循環冷卻器、第一單向閥和高壓級廢氣再循環閥進入高壓級壓氣機的出口，形成高壓級廢氣再循環迴路；另一部分廢氣排氣流經第一顆粒捕集器、低壓級廢氣再循環冷卻器和低壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路；進氣以及經 過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經低壓級壓氣機被壓縮，然後經第一級中冷器被冷卻；經第一級中冷器後，混合氣進入高壓級壓氣機被進一步壓縮，然後與經過高壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經第二級中冷器被進一步冷卻，最後經進氣總管進入氣缸；(4)如果步驟(I)中的判斷結果為中小負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變排氣機構發出排氣門早關信號，形成內部廢氣再循環；(5)如果步驟(I)中的判斷結果為大負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變進氣機構發出進氣門晚關信號，形成米勒循環。經檢驗本發明發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法可以實現缸內燃燒反應物混合充分均勻、充分稀釋的稀混合氣快速的低溫燃燒過程。充分稀釋(提高絕熱指數)可以提高工質做功能力，快速燃燒使熱力循環接近於理想的定容循環，而低溫燃燒可以降低傳熱損失，並降低廢氣帶走的熱量。使發動機有效熱效率提高10%，有害汙染物缸內原始排放滿足歐5排放法規，並在加裝後處理器後滿足歐6排放法規。實施例2(I)控制單元分別讀取安裝在發動機曲軸上的傳感器的轉速信號、安裝在油門踏板上的傳感器的發動機負荷信號並根據所述的轉速信號和發動機負荷信號判斷發動機運行的負荷和轉速工況；(2)如果步驟(I)中的判斷結果為中低轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出關閉信號，廢氣排氣經高壓級渦輪機，低壓級渦輪機依次膨脹，此時中壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開，部分廢氣排氣流經第二顆粒捕集器、中壓級廢氣再循環冷卻器、第二單向閥和中壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的出口，形成中壓級廢氣再循環迴路；另一部分廢氣排氣流經第一顆粒捕集器、低壓級廢氣再循環冷卻器和低壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路，從而滿足中低轉速下對大比例廢氣再循環的需求；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經低壓級壓氣機被壓縮，然後與經過中壓級廢氣再循環迴路的廢氣再流經第一級中冷器被冷卻以增加空氣密度、增大進氣量；經第一級中冷器後，混合氣進入高壓級壓氣機被進一步壓縮，然後經第二級中冷器被進一步冷卻，最後經進氣總管進入氣缸；(3)如果步驟(I)中的判斷結果為高轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出打開信號，部分廢氣排氣直接經低壓級渦輪機膨脹後排出，此時高壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開，部分廢氣排氣流經高壓級廢氣再循環冷卻器、第一單向閥和高壓級廢氣再循環閥進入高壓級壓氣機的出口，形成高壓級廢氣再循環迴路；另一部分廢氣排氣流經第一顆粒捕集器、低壓級廢氣再循環冷卻器和低壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經低壓級壓氣機被壓縮，然後經第一級中冷器被冷卻；經第一級中冷器後，混合氣進入高壓級壓氣機被進一步壓縮，然後與經過高壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經第二級中冷器被進一步冷卻，最後經進氣總管進入氣缸；(4)如果步驟(I)中的判斷結果為中小負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變排氣機構發出排氣門早關信號，形成內部廢氣再循環；
(5)如果步驟(I)中的判斷結果為大負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變進氣機構發出進氣門晚關信號，形成米勒循環；此外所述的控制單元向安裝在發動機上的可變排氣機構發出信號，停止內部廢氣再循環，部分廢氣經換熱器、膨脹機、冷凝器、回流泵組成朗肯循環，對多於的廢氣能量進行回收，進一步提高發動機熱效率。經檢驗本發明發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法可以實現缸內燃燒反應物混合充分均勻、充分稀釋的稀混合氣快速的低溫燃燒過程。充分稀釋(提高絕熱指數)可以提高工質做功能力，快速燃燒使熱力循環接近於理想的定容循環，而低溫燃燒可以降低傳熱損失，並降低廢氣帶走的熱量。朗肯循環的增加使廢熱能量被有效回收，進一步降低排氣能量損失。從而使發動機有效熱效率提高15%，有害汙染物缸內原始排放滿足歐5排放法規，並在加裝後處理器後滿足歐6排放法規。
權利要求
1.發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法，其特徵在於它包括以下步驟 (1)控制單元分別讀取安裝在發動機曲軸上的傳感器的轉速信號、安裝在油門踏板上的傳感器的發動機負荷信號並根據所述的轉速信號和發動機負荷信號判斷發動機運行的負荷和轉速工況； (2)如果步驟(I)中的判斷結果為中低轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出關閉信號，此時中壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開，發動機氣缸排出的廢氣經高壓級渦輪機膨脹，經膨脹的部分廢氣排氣流經第二顆粒捕集器、中壓級廢氣再循環冷卻器、第二單向閥和中壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的出口，形成中壓級廢氣再循環迴路；另一部分經膨脹的廢氣排氣流經低壓級渦輪機進一步膨脹，然後依次通過第一顆粒捕集器、低壓級廢氣再循環冷卻器和低壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經低壓級壓氣機被壓縮，然後與經過中壓級廢氣再循環迴路的廢氣形成混合氣再流經第一級中冷器冷卻；經第一級中冷器冷卻的混合氣進入高壓級壓氣機進一步壓縮，然後經第二級中冷器被進一步冷卻，最後經進氣總管進入發動機氣缸； (3)如果步驟(I)中的判斷結果為高轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出打開信號，部分廢氣排氣直接經低壓級渦輪機膨脹後排出，此時高壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開，部分發動機氣缸排出的廢氣排氣流經高壓級廢氣再循環冷卻器、第一單向閥和高壓級廢氣再循環閥進入高壓級壓氣機的出口，形成高壓級廢氣再循環迴路；另一部分廢氣排氣經低壓級渦輪機膨脹後通過第一顆粒捕集器、低壓級廢氣再循環冷卻器和低壓級廢氣再循環閥進入低壓級壓氣機的進氣口，形成低壓級廢氣再循環迴路；進氣以及經過低壓級廢氣再循環迴路的廢氣形成的混合氣一起經低壓級壓氣機壓縮，壓縮後的混合氣經第一級中冷器冷卻後進入高壓級壓氣機進一步壓縮，然後與經過高壓級廢氣再循環迴路的廢氣一起經第二級中冷器進一步冷卻，最後經進氣總管進入氣缸； (4)如果步驟(I)中的判斷結果為中小負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變排氣機構發出排氣門早關信號，形成內部廢氣再循環； (5)如果步驟(I)中的判斷結果為大負荷工況，則所述的控制單元向安裝在發動機上的可變進氣機構發出進氣門晚關信號，形成米勒循環。
全文摘要
本發明公開了發動機高效低排放新型複合熱力循環的控制方法，它包括以下步驟(1)控制單元分別讀取安裝在發動機曲軸上的傳感器的轉速信號、安裝在油門踏板上的傳感器的發動機負荷信號並根據所述的轉速信號和發動機負荷信號判斷發動機運行的負荷和轉速工況；(2)如果步驟(1)中的判斷結果為中低轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出關閉信號，此時中壓級廢氣再循環閥和低壓級廢氣再循環閥打開；(3)如果步驟(1)中的判斷結果為高轉速工況，則所述的控制單元向安裝在發動機排氣旁接管上的電控旁通閥發出打開信號。本方法大幅度提高發動機升功率和低速扭矩。
文檔編號F02D43/00GK102889147SQ201210366189
公開日2013年1月23日 申請日期2012年9月26日 優先權日2012年9月26日
發明者堯命發, 劉海峰, 鄭尊清 申請人:天津大學