車道保持控制方法及其裝置與流程
2023-06-11 08:36:56 1
本發明涉及一種車輛的車道保持控制方法，並且進一步涉及一種車輛的車道保持控制裝置。更具體地，本發明涉及一種用於計算車輛的車道保持的扭矩的方法和裝置。
背景技術：
車道保持輔助系統(LKAS)從安裝在車輛上的車道檢測攝像機接收車道信息和車輛位置信息，並且產生防止車輛的車道偏離的轉向扭矩，以便輔助車輛的行駛。
更具體地，車道保持輔助系統可控制車輛的轉向裝置，利用前置攝像頭檢測到的車道信息使得車輛在車道上沿行駛路逕行駛。另選地，車道保持輔助系統可利用車道信息來檢測車輛的車道偏離，並可通過控制轉向裝置來進行控制以防止車輛的車道偏離。
然而，即使在車輛的車道保持輔助系統工作時，司機也可通過操縱方向盤來控制車輛。在此情況下，車道保持控制裝置計算的轉向扭矩可與司機產生的轉向扭矩相互交疊。
此外，當司機的轉向扭矩與車道保持輔助系統產生的轉向扭矩相互交疊時，司機會因出現了與司機的意圖轉向扭矩不同的轉向扭矩而感到轉向異常。
這種轉向異常感可以引起與司機的車輛轉向意圖不同的車輛運動，因此會增大引發事故的概率。
技術實現要素：
在此背景下，本實施方式提供一種車道保持控制方法和裝置，用於在車道保持輔助系統工作的同時輸入司機的轉向扭矩時減小司機的異常感。
另選地，本實施方式提供一種具體的方法和裝置，用於在車道保持輔助系統計算的轉向扭矩與司機的轉向扭矩相互交疊時穩定地維持車輛的運動並減小事故概率。
根據本發明的一個方面，車道保持控制裝置可包括：接收單元，所述接收單元被配置為從車輛中的一個或更多個傳感器接收包含車道信息的感測信息；目標扭矩計算單元，所述目標扭矩計算單元被配置為基於所述感測信息來計算用於所述車輛的車道保持的目標扭矩；以及最終扭矩計算單元，所述最終扭矩計算單元被配置為基於司機轉向扭矩和輸入所述司機轉向扭矩時的所述目標扭矩來計算用於所述車道保持的最終扭矩。
根據本發明的另一方面，車道保持控制方法可包括：從車輛中的一個或更多個傳感器接收包含車道信息的感測信息；基於所述感測信息來計算用於所述車輛的車道保持的目標扭矩；以及基於司機轉向扭矩和根據所述司機轉向扭矩的輸入的所述目標扭矩來計算用於所述車道保持的最終扭矩。
如上所述，本實施方式具有如下效果：在車道保持輔助系統運行的同時輸入司機轉向扭矩時，提供用於減小司機的異常感的車道保持控制方法和裝置。
此外，本實施方式可具有如下效果：當車道保持輔助系統計算的轉向扭矩與司機轉向扭矩相互交疊時，提供用於穩定地維持車輛的運動並減小事故概率的具體方法和裝置。
附圖說明
通過以下結合附圖進行的詳細描述，本發明的以上和其它目的、特徵和優點將會更加明顯，其中：
圖1是說明根據一個實施方式的車道保持控制裝置的配置的視圖；
圖2A和圖2B是示出根據一個實施方式的司機轉向扭矩與目標扭矩相互交疊的示例的視圖；
圖3A和圖3B是說明根據一個實施方式的當司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向相同時計算最終扭矩的操作的視圖；
圖4A和圖4B是說明根據一個實施方式的當司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向相反時計算最終扭矩的操作的視圖；
圖5示出了根據一個實施方式的最終扭矩圖的示例；以及
圖6是說明根據一個實施方式的車道保持控制方法的視圖。
具體實施方式
下面將參照附圖對本發明的各個方面進行詳細描述。在關於本發明要素的描述中，將會使用術語「第一」、「第二」、「A」、「B」、「(a)」、「(b)」等。這些術語僅用於將一個結構要素與其它結構要素區分開來，並且相應結構要素的性質、順序、序列等並不受術語的限制。應當注意，如果說明書中描述了一個部件「連接」、「聯接」或「結合」到另一部件，則儘管第一部件可直接「連接」、「聯接」或「結合」到第二部件，第三部件也可「連接」、「聯接」或「結合」在第一部件和第二部件之間。
同時，在本說明書中，目標扭矩、最終扭矩、司機轉向扭矩和參考扭矩是指向量，包括方向分量和量值分量。因此，在本說明書中將會進行扭矩的相加和相減，以包含方向分量的計算，並且每個扭矩基於預定參考方向可表示為正(+)值或負(-)值。然而，為了便於理解，可分別說明扭矩的方向分量及其絕對值。
下面，將參照附圖描述根據一個實施方式的車道保持控制裝置及其控制方法。
圖1是說明根據一個實施方式的車道保持控制裝置的配置的視圖。
根據一個實施方式的車道保持控制裝置可包括：接收單元，其被配置成從車輛中的一個或更多個傳感器接收包含車道信息的感測信息；目標扭矩計算單元，其被配置成基於感測信息計算用於車輛的車道保持的目標扭矩；以及最終扭矩計算單元，其被配置成基於司機轉向扭矩和根據司機轉向扭矩的輸入的目標扭矩來計算用於車道保持的最終扭矩。
參照圖1，根據一個實施方式的車道保持控制裝置100包括接收單元110，其從車輛中的一個或更多個傳感器接收包含車道信息的感測信息。接收單元110從車輛中配置的雷達傳感器、雷射雷達傳感器、扭矩傳感器、車輛速度傳感器、轉向角度傳感器或攝像頭傳感器中的至少一個接收感測信息。例如，感測信息可包含由攝像頭傳感器感測的道路圖像信息和車道圖像信息。此外，感測信息可包含由扭矩傳感器或轉向角度傳感器檢測的司機的轉向扭矩信息或轉向角度信息。另選地，感測信息還可包含通過車道保持輔助系統確定車輛的車道保持或車道偏離所需的信息，以及計算用於車道保持的目標扭矩所需的信息。例如，接收單元110可接收車道保持控制裝置將車輛保持在車道中所需的車道信息、車輛的行駛方向信息或車輛的轉向角度信息。
同時，感測信息可表示從傳感器獲得的信息本身，或者表示通過處理從傳感器接收的信息而獲得的信息。例如，車道信息可表示包含由攝像頭傳感器感測的道路車道的圖像信息本身，或者表示已經由攝像頭傳感器或用於控制攝像頭傳感器的控制單元處理的車道信息。也就是說，感測信息可包含從道路圖像提取的車道信息以及圖像信息本身。同時，在接收到道路圖像信息時，車道保持控制裝置可通過圖像處理操作從相應道路圖像信息提取車道信息。雖然作為示例對道路圖像信息進行了如上描述，但可將其以相同的方式應用於如上所述的從傳感器接收的所有感測信息。
車道保持控制裝置100可包括目標扭矩計算單元120，其基於感測信息計算用於車輛的車道保持的目標扭矩。例如，目標扭矩計算單元120可利用感測信息確定車輛的車道保持或車道偏離，從而計算車輛保持車道所需的目標扭矩。另選地，如果確定車輛正在駛離其車道上的預定行駛路徑，則目標扭矩計算單元120可計算車輛遵循相應行駛路徑所需的目標扭矩。例如，如果利用從車輛速度傳感器接收的車輛速度信息、車道信息以及車輛行駛方向信息確定車輛開始移出其車道，則目標扭矩計算單元120計算相應車輛沿車道中的預定路逕行駛所需的目標扭矩。如果車輛行駛靠近車輛的右車道並且車輛與道路表面標記線之間的距離減小到預定距離以下，則目標扭矩計算單元120可考慮當前車輛速度信息來計算左方的目標扭矩，使得車輛與道路表面標記線之間的距離在預定距離範圍之內變化。此時，目標扭矩計算單元120可考慮車輛速度信息來計算車輛的目標扭矩，從而防止突然的方向變化。同理，在車輛行駛靠近車輛的左車道的情況下，目標扭矩計算單元120可通過相同流程計算目標扭矩。可應用計算的目標扭矩以通過轉向控制裝置來控制車輛的轉向角度。
車道保持控制裝置100包括最終扭矩計算單元130，其基於司機轉向扭矩和輸入司機轉向扭矩時的目標扭矩來計算用於車道保持的最終扭矩。例如，最終扭矩計算單元130可計算用於通過車輛的轉向控制裝置改變車輛的行駛方向的最終扭矩。也就是說，當車輛駛離其車道時，最終扭矩計算單元130計算轉向扭矩，使得車輛沿其車道中的預定行駛路逕行駛。在此情況下，最終扭矩計算單元130可根據是否檢測到司機轉向扭矩而對最終扭矩進行不同的計算。
例如，如果在計算用於車道保持輔助的最終扭矩時輸入了司機轉向扭矩，則最終扭矩計算單元130可考慮司機轉向扭矩來計算最終扭矩。例如，除了由目標扭矩計算單元120計算的目標扭矩之外，最終扭矩計算單元130可考慮司機轉向扭矩來計算最終扭矩以最小化司機的轉向異常感，並且穩定地維持車輛的運動。
作為另一示例，如果在計算用於車道保持輔助的最終扭矩時未輸入司機轉向扭矩，最終扭矩計算單元130可將由目標扭矩計算單元120計算的目標扭矩計算為最終扭矩。
作為另一示例，最終扭矩計算單元130可僅在司機轉向扭矩等於或大於預定參考扭矩時考慮司機轉向扭矩來計算最終扭矩。
同時，最終扭矩計算單元130還可包括扭矩方向檢測單元140，其檢測司機轉向扭矩方向是否與目標扭矩方向匹配。扭矩方向檢測單元140可確定從傳感器接收的司機轉向扭矩的方向是否與計算的目標扭矩的方向匹配。如上所述，扭矩具有可包括關於方向的信息的向量。例如，當司機沿順時針方向操作方向盤時，司機轉向扭矩可表示為負(-)值。與此相反，當在逆時針方向檢測到司機轉向扭矩時，相應的司機轉向扭矩可表示為正(+)值。依據方向的正(+)值或負(-)值可通過車輛的配置進行改變。同理，目標扭矩和最終扭矩可具有正(+)值或負(-)值。扭矩方向檢測單元140可利用扭矩信息分別檢測司機轉向扭矩的方向以及目標扭矩的方向，並可在相同的基礎上確定司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向是否匹配。
最終扭矩計算單元130可利用各個扭矩的方向信息來計算最終扭矩以適應各種情況。下面將參照附圖描述最終扭矩計算單元130根據扭矩方向計算最終扭矩的詳細操作。
根據一個實施方式的車道保持控制裝置100可利用計算的最終扭矩來控制車輛的運動或顯示必要的信息。例如，在計算出最終扭矩時，車道保持控制裝置100可向車輛的輔助轉向電機施加用於產生相應最終扭矩的控制電流，以由此控制車輛的運動。另選地，車道保持控制裝置100可將關於最終扭矩的信息傳輸到轉向控制裝置，使得轉向控制裝置能夠控制車輛的運動。
下面將參照附圖對車道保持控制裝置的具體操作進行更詳細的描述。
圖2A和圖2B是示出根據一個實施方式的司機轉向扭矩與目標扭矩相互交疊的示例的視圖。
圖2A示出了司機轉向扭矩與目標扭矩相互匹配的情況。參照圖2A，當車輛200開始離開由車道保持輔助系統配置的路徑並且靠近道路表面標記線時，車道保持控制裝置計算目標扭矩以防止車道偏離。在此情況下，可在逆時針方向上計算目標扭矩。同時，在車輛靠近道路表面標記線的情況下，司機可操縱方向盤210以產生轉向扭矩。如果司機在逆時針方向上操作方向盤210，則也可在與目標扭矩相同的方向上檢測到司機轉向扭矩。
然而，在現有的車道保持控制裝置中，當司機轉向扭矩與目標扭矩相同時，由於扭矩相互交疊，大於司機或車道保持控制裝置的預期扭矩的扭矩被傳遞到轉向裝置，造成車輛的運動不穩定。
因此，本實施方式提供一種用於在上述情況下減小車輛不穩定性的最終扭矩計算方法。
圖2B示出了司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向相反的情況。參照圖2B，司機可以意圖改變車道，並可在順時針方向上操縱方向盤210。在此情況下，司機轉向扭矩被檢測為逆時針方向的值。如果車道保持輔助系統在此情況下運行，則車道保持控制裝置計算與司機轉向扭矩的相反方向上的目標扭矩，以防止車輛200的車道偏離。也就是說，車道保持控制裝置計算該方向上的目標扭矩以防止車道改變。
因此，司機轉向扭矩和目標扭矩相互衝突，使得司機感覺到由於目標扭矩的產生而導致的排斥力。這將會給司機帶來轉向異常感。本實施方式提供一種用於在上述情況下最小化司機的轉向異常感的最終扭矩計算方法。
下面將針對司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向相互匹配的情況以及司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向相反的情況，對車道保持控制裝置的操作進行描述。
圖3A和圖3B是說明根據一個實施方式的當司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向相同時計算最終扭矩的操作的視圖。
如果檢測到司機轉向扭矩與目標扭矩方向相同，則根據一個實施方式的最終扭矩計算單元可從目標扭矩減去司機轉向扭矩，從來計算最終扭矩。也就是說，可通過目標扭矩與司機轉向扭矩之間的向量差來確定最終扭矩。
參照圖3A和圖3B，如果目標扭矩與司機轉向扭矩在相同的方向上相互交疊，則車道保持控制裝置可與司機轉向扭矩成比例地減小目標扭矩，從而防止產生過大的轉向扭矩。另選地，針對從目標扭矩減去司機轉向扭矩，車道保持控制裝置可向司機轉向扭矩施加預定的加權值信息，然後可從目標扭矩減去施加了加權值的司機轉向扭矩，從來計算最終扭矩。
更具體地，如圖3A所示，在司機轉向扭矩具有正(+)值並且目標扭矩被計算為具有正(+)值的情況下，最終扭矩計算單元可從目標扭矩減去司機轉向扭矩，從來計算最終扭矩。
例如，可根據下面的公式1計算最終扭矩。
[公式1]
TLKAS＝TDES-KS*TD
在公式1中，TLKAS表示施加到車道保持輔助系統中的轉向控制裝置的最終扭矩，並且TD表示從扭矩傳感器接收的司機轉向扭矩。此外，TDES表示目標扭矩，並且KS表示預定比例常數。
因此，最終扭矩計算單元從目標扭矩減去通過將司機轉向扭矩乘以預定比例常數獲得的值，從來計算最終扭矩。在此，比例常數可被預先配置施加到司機轉向扭矩的加權值，或者可動態變化。
參照圖3B，在如圖3A所示的司機轉向扭矩和目標扭矩具有相同方向的值的情況下，將最終扭矩320計算為通過從目標扭矩310減去司機轉向扭矩300獲得的值。因此，隨著司機轉向扭矩300增大，最終扭矩320與司機轉向扭矩300成比例地減小。
這樣可解決由於司機轉向扭矩與目標扭矩交疊而向車輛提供過大的轉向扭矩的問題。
圖4A和圖4B是說明根據一個實施方式的當司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向相反時計算最終扭矩的操作的視圖。
如果檢測到司機轉向扭矩與目標扭矩在相反的方向上，則根據一個實施方式的最終扭矩計算單元可通過對目標扭矩和司機轉向扭矩向量求和來計算最終扭矩。由於目標扭矩的方向與司機轉向扭矩的方向相反，因此，通過司機轉向扭矩和目標扭矩的向量總和，與目標扭矩相比，最終扭矩將減小。下面，在假定目標扭矩和司機轉向扭矩為向量時，向量求和與相加作為相同的含義使用。此外，關於最終扭矩的計算，可向司機轉向扭矩施加預定加權值，然後再將其與目標扭矩相加。
參照圖4A，司機轉向扭矩可檢測為負(-)值，而目標扭矩可檢測為正(+)值。也就是說，司機轉向扭矩和目標扭矩具有方向相反的值。在此情況下，最終扭矩計算單元通過將司機轉向扭矩與目標扭矩相加來計算最終扭矩。例如，由於司機轉向扭矩具有負(-)值而目標扭矩具有正(+)值，因此最終扭矩可被計算為具有相對於目標扭矩減小的扭矩。
同理，在司機轉向扭矩具有正(+)值而目標扭矩具有負(-)值的情況下，同樣通過將司機轉向扭矩與目標扭矩相加來計算最終扭矩。因此，最終扭矩相比於目標扭矩具有減小的值。
作為另一示例，當司機轉向扭矩小於預定參考扭矩時，最終扭矩計算單元可計算目標扭矩作為最終扭矩。也就是說，最終扭矩計算單元可僅在接收的司機轉向扭矩等於或大於參考扭矩時通過將司機轉向扭矩與目標扭矩相加來計算最終扭矩，並且可在司機轉向扭矩小於參考扭矩時計算目標扭矩作為最終扭矩。這樣可根據司機對方向盤的精細操縱來防止不必要的減小目標扭矩的操作，從而提高車輛運動的穩定性。可基於根據司機轉向扭矩而出現的排斥力來預先配置參考扭矩。另選地，可基於車輛與道路表面標記線之間的距離來動態改變參考扭矩，然後對其進行配置。例如，可將參考扭矩配置為根據車輛相對於道路表面標記線的接近程度而增大或減小。
作為另一示例，當司機轉向扭矩等於或大於預定參考扭矩時，最終扭矩計算單元可將通過從司機轉向扭矩減去參考扭矩而獲得的扭矩與目標扭矩相加，從來計算最終扭矩。也就是說，當司機轉向扭矩等於或大於預定參考扭矩時，最終扭矩計算單元可調節目標扭矩，然後計算最終扭矩。此外，在此情況下，最終扭矩計算單元可將通過從司機轉向扭矩減去參考扭矩而獲得的扭矩與目標扭矩相加，從來計算最終扭矩。可將參考扭矩配置成具有與司機轉向扭矩相同的方向，並且可通過實驗預先配置參考扭矩的量值。另選地，參考扭矩的量值可與司機轉向扭矩相關聯地改變。因此，可按照下面的公式2計算最終扭矩。
[公式2]
TLKAS＝TDES+KR*(TD-TR)
在公式2中，TLKAS表示施加到車道保持輔助系統中的轉向控制裝置的最終扭矩，並且TD表示從扭矩傳感器接收的司機轉向扭矩。TDES表示目標扭矩。此外，TR表示參考扭矩，並且KS表示預定比例常數。
據此，即使將司機轉向扭矩施加在與目標扭矩相反的方向上，車道保持控制裝置也能最小化司機的轉向異常感。
如圖4B所示，即使施加了司機轉向扭矩400，但如果司機轉向扭矩400未超過參考扭矩，則最終扭矩420可計算為與目標扭矩410相同。如果施加了大於參考扭矩的司機轉向扭矩400，則可通過將司機轉向扭矩400與參考扭矩之差與目標扭矩410相加來計算最終扭矩420。由於司機轉向扭矩400和目標扭矩410的方向相反，因此雖然將司機轉向扭矩與參考扭矩之差與目標扭矩相加，但最終扭矩420可被計算為具有相對於目標扭矩410減小的值。
此外，當最終扭矩達到預定參考值時，最終扭矩計算單元可將最終扭矩保持為參考值。例如，考慮司機轉向扭矩400，可將最終扭矩420維持為不低於參考值。可預先配置參考值以維持車道保持功能，即使其相對於目標扭矩410的減小量大於特定值。例如，可將目標扭矩410乘以預定比值來獲得參考值。也就是說，可將參考值配置成目標扭矩的30％.在此情況下，可根據計算的目標扭矩改變參考值。另選地，可將參考值配置成預定值。據此，可以減小司機的轉向異常感並識別車道偏離的風險。
圖5示出了根據一個實施方式的最終扭矩圖的示例。
參照圖5，司機轉向扭矩可檢測為正(+)值或負(-)值，並且目標扭矩也可計算為正(+)值或負(-)值。在每種情況下，根據上述實施方式的最終扭矩可計算為由附圖標記510至540表示。雖然逆時針方向表示正(+)值而順時針方向表示負(-)值，但可將其以類似的方式應用到相反的情況。
例如，在司機轉向扭矩和目標扭矩二者均為逆時針方向的情況下，可通過從目標扭矩減去司機轉向扭矩來計算最終扭矩510。也就是說，隨著司機轉向扭矩增大，最終扭矩510與司機轉向扭矩成比例地減小。
作為另一示例，在司機轉向扭矩和目標扭矩均為順時針方向的情況下，也可通過從目標扭矩減去司機轉向扭矩來計算最終扭矩520。也就是說，隨著司機轉向扭矩的絕對值增大，最終扭矩520的絕對值與司機轉向扭矩成比例地減小。
作為另一示例，在司機轉向扭矩為順時針方向而目標扭矩為逆時針方向的情況下，隨司機轉向扭矩的絕對值增大，最終扭矩530減小。然而，如上所述，如果司機轉向扭矩等於或大於參考扭矩時，最終扭矩530減小，並且如果司機轉向扭矩達到預定參考值，則可維持最終扭矩。
作為另一示例，如果司機轉向扭矩為逆時針方向而目標扭矩為順時針方向，則最終扭矩540隨司機轉向扭矩的絕對值的增大而減小。在此情況下，如果司機轉向扭矩等於或大於參考扭矩時，最終扭矩540同樣減小，並且如果司機轉向扭矩達到預定參考值，則可維持最終扭矩。
如上所述，各種情況下的下降斜率可隨比例常數值而變化。
同時，根據上述實施方式車輛轉向裝置可基於司機轉向扭矩和最終扭矩控制車輛。也就是說，車輛轉向裝置可通過分別基於司機轉向扭矩和最終扭矩產生輔助轉向力來控制車輛。因此，當司機轉向扭矩的方向與最終扭矩的方向相同時，車輛可根據將司機轉向扭矩與最終扭矩相加獲得的值進行移動。與此相反，當司機轉向扭矩的方向與最終扭矩的方向相反時，車輛可根據將最終扭矩與司機轉向扭矩相加獲得的扭矩進行移動。
當檢測到車道改變信號時，上述最終扭矩計算單元可將最終扭矩計算為零。
例如，雖然打開了車輛的方向指示燈，最終扭矩計算單元也可確定司機意圖改變車道然後將最終扭矩計算為零，即使檢測到司機轉向扭矩和目標扭矩的方向相反。也就是說，可將車道保持控制裝置所施加的轉向扭矩計算為零，並僅對轉向裝置施加司機轉向扭矩，使得可根據司機的意圖來移動車輛。
作為另一示例，最終扭矩計算單元可根據車道改變信號和附近車輛的存在而將最終扭矩計算為零。更具體地，如果在輸入車道改變信號的同時在待改變的車道中檢測到另一車輛，則最終扭矩計算單元根據上述的最終扭矩計算方法計算最終扭矩。如果在輸入車道改變信號的同時在待改變的車道中未檢測到車輛，則可將最終扭矩計算為零。據此，雖然司機意圖改變車道，但僅在司機的安全得到保證而不是執行車道保持功能時才會允許車道改變。根據通過上述雷達傳感器、攝像頭傳感器或雷射雷達傳感器輸入的信號，可確定是否檢測到其它車輛。
如上所述，本實施方式提供了在車道保持輔助系統運行的同時輸入司機轉向扭矩的情況下減小司機的轉向異常感的效果。此外，本實施方式提供了穩定地控制車輛的運動以減小當車道保持輔助系統計算的轉向扭矩與司機轉向扭矩相互交疊時的事故概率的效果。
圖6是說明根據一個實施方式的車道保持控制方法的視圖。
根據一個實施方式的車道保持控制方法可包括：從車輛中的一個或更多個傳感器接收包含車道信息的感測信息；基於感測信息計算用於車輛的車道保持的目標扭矩；並且基於司機轉向扭矩和根據司機轉向扭矩的輸入的目標扭矩來計算用於車道保持的最終扭矩。
參照圖6，車道保持控制方法包括從車輛中的一個或更多個傳感器接收包含車道信息的感測信息的操作(S600)。例如，從車輛中配置的雷達傳感器、雷射雷達傳感器、扭矩傳感器、車輛速度傳感器、轉向角度傳感器或攝像頭傳感器中的至少一個接收感測信息。例如，感測信息可包含由攝像頭傳感器感測的圖像信息和車道圖像信息。此外，感測信息可包含由扭矩傳感器或轉向角度傳感器檢測的司機的轉向扭矩信息或轉向角度信息。另選地，感測信息還可包含通過車道保持輔助系統確定車輛的車道保持或車道偏離所需的信息，以及計算用於車道保持的目標扭矩所需的信息。在接收操作中，可進一步接收車道信息、車輛行駛方向信息、車輛速度信息和車輛轉向角度信息，使得車道保持控制裝置將車輛保持在車道中。
同時，感測信息可表示從傳感器獲得的信息本身，或者表示通過處理來自傳感器的信息而獲得的信息。
車道保持控制方法可包括基於感測信息計算用於車輛的車道保持的目標扭矩的操作(S602)。例如，在目標扭矩計算操作中，可利用感測信息確定車輛是否移出其車道，從來計算車輛的車道保持所需的目標扭矩。另選地，在目標扭矩計算操作中，如果確定車輛離開車道上的預定行駛路徑，則可計算車輛遵循相應行駛路徑所需的目標扭矩。例如，在目標扭矩計算操作中，如果利用從車輛速度傳感器接收的車輛速度信息、車道信息以及車輛行駛方向信息確定車輛開始移出其車道，則計算目標扭矩，使得相應車輛沿車道中的預定路逕行駛。如果車輛行駛靠近車輛的右車道並且車輛與道路表面標記線之間的距離減小到預定距離以下，則可在目標扭矩計算操作中考慮當前車輛速度信息來計算左方的目標扭矩，使得車輛與道路表面標記線之間的距離在預定距離範圍之內變化。此時，可在目標扭矩計算操作中考慮車輛速度信息來計算車輛的目標扭矩，從而防止突然的方向變化。同理，在車輛行駛靠近車輛的左車道的情況下，也可在目標扭矩計算操作中通過相同流程計算目標扭矩。可通過轉向控制裝置將計算的目標扭矩應用到車輛轉向角度的控制中。
此外，車道保持控制方法還可包括檢測司機轉向扭矩方向與目標扭矩方向是否相互匹配的扭矩方向檢測操作(S604)。在扭矩方向檢測操作中，可確定從傳感器接收的司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向是否匹配。在扭矩方向檢測操作中，可利用扭矩信息分別檢測司機轉向扭矩的方向以及目標扭矩的方向，並可在相同的基礎上確定司機轉向扭矩的方向與目標扭矩的方向是否匹配。
車道保持控制方法包括基於司機轉向扭矩和輸入司機轉向扭矩時的目標扭矩來計算用於車輛的車道保持的最終扭矩的操作(S606)。例如，在最終扭矩計算操作中，可計算用於通過車輛的轉向控制裝置改變車輛的行駛方向的最終扭矩。也就是說，在最終扭矩計算操作中，當車輛開始移出其車道時，計算轉向扭矩使得車輛沿車道中的預定行駛路逕行駛。在此情況下，可根據在最終扭矩計算操作中是否檢測到司機轉向扭矩而對最終扭矩進行不同的計算。
例如，在最終扭矩計算操作中，如果在計算用於車道保持輔助的最終扭矩時輸入了司機轉向扭矩，則可考慮司機轉向扭矩來計算最終扭矩。例如，在最終扭矩計算操作中，除了在目標扭矩計算操作中計算的目標扭矩之外，還可考慮司機轉向扭矩來計算最終扭矩以最小化司機的轉向異常感，並且穩定地保持車輛的運動。
作為另一示例，如果在計算用於車道保持輔助的最終扭矩時未輸入司機轉向扭矩，則可將在目標扭矩計算操作中計算的目標扭矩計算為最終扭矩。
作為另一示例，在最終扭矩計算操作中，可僅在司機轉向扭矩等於或大於預定參考扭矩時考慮司機轉向扭矩來計算最終扭矩。
同時，最終扭矩可計算為與司機轉向扭矩成比例地減小的值。也就是說，當司機轉向扭矩與目標扭矩在相同方向上交疊時，最終扭矩可計算為與司機轉向扭矩成比例地減小的值。例如，可從目標扭矩減去通過將司機轉向扭矩乘以比例常數獲得的值來計算最終扭矩。作為另一示例，當司機轉向扭矩與目標扭矩在相反方向上交疊時，最終扭矩可計算為與司機轉向扭矩成比例地減小的值。例如，可將目標扭矩與通過將司機轉向扭矩乘以比例常數獲得的值相加來計算最終扭矩。由於司機轉向扭矩與最終扭矩具有方向相反的值，因此在相加的情況下，最終扭矩將在目標扭矩的基礎上減小。
作為另一示例，可通過根據上述實施方式的方法將最終扭矩計算為相對於目標扭矩減小。在此情況下，可採用參考扭矩或預定參考值。
雖然構成上述實施方式的所有要素均已被描述為組合成單獨的單元或組合成以單獨的單元的形式進行操作，但本發明也並不一定局限於這些實施方式。也就是說，可以選擇性地加入所有結構要素中的至少兩個要素，並且在不偏離本發明範圍的前提下進行操作。以上實施方式的描述僅僅出於例示本發明技術概念的目的，並且本領域技術人員應當理解，在不偏離本發明範圍和精神的前提下可進行各種變型和更改。應當基於所附權利要求、以如下方式來解釋本發明的範圍，即所有包含在與權利要求等效的範圍內的技術概念均屬於本發明。
相關申請的交叉引用
本申請要求於2015年07月29日遞交的韓國專利申請第10-2015-0107042號的優先權，針對所有目的通過引用將其全部內容併入本文，如同在此充分闡述一樣。