行駛車系統的製作方法

2023-06-12 00:34:26

專利名稱：行駛車系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及具有在軌道上往復行駛的多輛行駛車的行駛車系統。
背景技術：
一直以來，作為行駛車系統，眾所周知有多輛行駛車在鋪設於地面的軌道上在規定的行駛區域內往復行駛來搬運物品的行駛車系統。在這種行駛車系統中，在各行駛車的行駛區域的邊界部分，設置有用於防止行駛車彼此的碰撞的止擋部。並且，存在各行駛車的行駛區域變更的情況，在該情況下，進行止擋部的移動(參照專利文獻I)。例如，在對多輛行駛車中的一臺行駛車進行維護時，為了使進行維護的行駛車的行駛區域與不進行維護的行駛車對應，進行各個行駛區域的變更。並且，行駛車在進行維護之後返回原本的行駛區域。具體地說，此時，操作人員通過從規定的位置撤除止擋部、或者將止擋部設置於規定的位置來進行各個行駛區域的變更。·專利文獻I :日本特開2001-301609號公報在此類行駛車系統中，存在通過對多個行駛車的行駛區域設置能夠共用的行駛區域來提高行駛車的作業效率這ー需要。即使在此類情況下，也能夠通過設置用於確定行駛區域的邊界的止擋部來防止行駛車離開規定的行駛區域。然而，在這種情況下，如果將與現有止擋部同樣的止擋部設置在軌道上，則因利用止擋部來劃分行駛車的行駛區域而無法設置共用的行駛區域。

發明內容
因此，本發明是鑑於此類情況而完成的，其目的在於提供一種行駛車系統，即使在與多個行駛車對應的多個行駛區域中存在共用的行駛區域的情況下，也配置有用於限定行駛區域的邊界的止擋部。為了達成上述目的，本發明的一個實施方式所涉及的行駛車系統具有在軌道上往復行駛的多個行駛車，其中，該行駛車系統具備第一行駛車，該第一行駛車具有第一基臺和向上述第一基臺的下方突出的第一抵接部；第二行駛車，該第二行駛車具有第二基臺和向上述第二基臺的下方突出，並且在與行進方向交差的寬度方向配置於不與上述第一抵接部的位置重疊的位置的第二抵接部；第一止擋部，該第一止擋部配置於上述軌道上、且與上述第一抵接部在上述寬度方向的位置對應的位置；以及第ニ止擋部，該第二止擋部配置於上述軌道上、且與上述第二抵接部在上述寬度方向的位置對應的位置。由此，第一抵接部和第二抵接部配置於在寬度方向不重疊的位置。因此，具有第一抵接部的第一行駛車不會被第二止擋部限制行駛。並且同樣，具有第二抵接部的第二行駛車不會被第一止擋部限制行駛。根據上述情況，能夠在第一行駛車的行駛區域和第二行駛車的行駛區域之間設置共用的行駛區域，並且能夠利用第一止擋部來限定第一行駛車的行駛區域的邊界，能夠利用第二止擋部來限定第二行駛車的行駛區域的邊界。並且，優選行駛車系統還具備軌道用變更機構，該軌道用變更機構改變上述第一止擋部以及上述第二止擋部的至少一方在上述寬度方向的位置。而且優選上述第一止擋部以及上述第二止擋部的至少一方在上述行進方向配置有多個。由此，由於相對於行進方向設置兩處(或者更多)第一止擋部，因此，通過使其中任意一方移動至不與第一抵接部重疊的位置，操作人員能夠不撤除或者設置止擋部而改變第一行駛車的行駛區域。可以認為第二止擋部也與此相同，由此能夠使改變第二行駛車的行駛區域的作業變得容易。並且，優選行駛車系統還具備行駛車用變更機構，該行駛車用變更機構改變上述第一抵接部以及上述第二抵接部的至少一方在上述寬度方向上的位置。由此，例如通過改變第一抵接部在寬度方向的位置，使其移動至不與第一止擋部重疊的位置，由此，能夠改變第一行駛車的行駛區域。可以認為該情況對於第二止擋部也相同。並且，優選上述第二止擋部配置於從上述軌道的端部隔開與上述第一行駛車在上 述行進方向的長度對應的距離的位置。由此，例如在第一行駛車因進行維護而停止的情況下，將第一行駛車配置於軌道上的端部。在該情況下，第一行駛車存在於從軌道上的端部到與第一行駛車在行進方向的長度對應的距離之間的區域(以下設為第一維護區域)。因此，通過將第二止擋部配置於從軌道上的端部隔開該距離的位置，由此，在第一行駛車進行維護時、亦即存在於第一維護區域的情況下，能夠防止第二行駛車侵入維護空間。因此，進行第一行駛車的維護的操作人員能夠不確認第二行駛車的狀況而集中於維護作業。並且，優選行駛車系統還具備第三行駛車，該第三行駛車具有向下方突出、且在上述寬度方向配置於不與上述第一抵接部以及上述第二抵接部的位置重疊的位置；以及第三止擋部，該第三止擋部配置在上述軌道上、且與上述第三抵接部在上述寬度方向的位置對應的位置，上述第三止擋部位於從上述第二止擋部隔開與上述第二行駛車在上述行進方向的長度對應的距離的位置。由此，第一抵接部、第二抵接部和第三抵接部沿寬度方向配置於不重疊的位置。因此，具有第一抵接部的第一行駛車不會被第二止擋部以及第三止擋部限制行駛。並且同樣，具有第二抵接部的第二行駛車不會被第一止擋部以及第三止擋部限制行駛。並且同樣，具有第三抵接部的第三行駛車不會被第一止擋部以及第ニ止擋部限制行駛。根據上述情況，能夠在第一行駛車的行駛區域與第二行駛車的行駛區域之間設置共用的行駛區域，並且能夠利用第一止擋部來限定第一行駛車的行駛區域的邊界，能夠利用第二止擋部來限定第二行駛車的行駛區域的邊界，能夠利用第三止擋部來限定第三行駛車的行駛區域的邊界。根據本發明所涉及的行駛車系統，即使在多個行駛區域中存在共用的行駛區域的情況下，也能夠配置用於限定行駛區域的邊界的止擋部。


圖I是本發明的實施方式I中的行駛車系統的簡要立體圖。圖2是實施方式I中的行駛車的詳細立體圖。圖3是在由第一行駛車的Y方向以及Z方向限定的面上的剖視圖。圖4表示第一實施方式中的行駛車系統的各個行駛車的基臺與第一止擋部以及第二止擋部之間的位置關係，是由Y方向以及Z方向限定的面上的剖視圖。圖5的(a)是實施方式I所涉及的行駛車系統在通常運行時的俯視圖，(b)是實施方式I所涉及的行駛車系統在維護時的俯視圖。圖6示出本發明的實施方式2中的行駛車系統的各行駛車的基臺與各個止擋部的位置關係，是由Y方向以及Z方向限定的面上的剖視圖。圖7的(a)是實施方式2所涉及的行駛車系統在通常運行時的俯視圖，(b)是實施方式2所涉及的行駛車系統的第一行駛車在維護時的俯視圖，(c)是實施方式2所涉及的行駛車系統的第二行駛車在維護時的俯視圖。圖8的(a)是實施方式2所涉及的行駛車系統的第一行駛車以及第ニ行駛車在維護時的俯視圖，(b)是實施方式2所涉及的行駛車系統的第一行駛車以及第三行駛車在維護時的俯視圖。圖9的(a)是示出具有軌道用變更機構的第三止擋部以及第一止擋部的結構的簡 要立體圖，(b)是由第三止擋部以及第一止擋部的X方向以及Z方向限定的面上的剖視圖。附圖標記說明IOa :第一行駛車；10b :第二行駛車；10c :第三行駛車;11、I la、I lb、I Ic :基臺；12 :車輪；13 :支柱裝置；14 :升降臺；15 :移栽裝置；16 :調整裝置；17 :支承框架；18a :第一抵接部；18b :第二抵接部；18c :第三抵接部；30 :導軌；41、42、43 :第一止擋部；51、52 :第ニ止擋部;61、62、63 :第三止擋部;100、200 :行駛車系統；CL :中心線；A1、A21、A41 :第一行駛區域;A2、A22、A32、A62 :第二行駛區域;A12、A23、A33、A43、A53 :第三行駛區域；A11、A31、A51、A61 :第一維護區域;A42、A52 :第二維護區域；A63 :第三維護區域；L1 L4、L11 L13、L21 L23 :距離;P1、P2 :端部；P3 P8 :位置；WUW11 :第一寬幅；W2,W12 :第二寬幅；W13 :第三寬幅。
具體實施例方式參照附圖對本發明的實施方式中的行駛車系統進行說明。(實施方式I)圖I是本發明的實施方式I中的行駛車系統100的簡要立體圖。圖2是實施方式I中的行駛車的詳細立體圖。首先，使用圖I對實施方式I中的行駛車系統100的概要進行說明。圖I所示的行駛車系統100包括第一行駛車10a、第二行駛車10b、導軌30、第一止擋部41、42以及第二止擋部51、52。如圖2所示，第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb是移栽裝置，在配置有多個架子的倉庫內移動，進行エ件相對於各個架子的搬入搬出。並且，該第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb包括在倉庫內移動的基臺11、配置於基臺11的四個位置使基臺11在導軌30上行駛的車輪12、立起設置於基臺11的左右的兩臺支柱裝置13、相對於各個支柱裝置13上下移動的升降臺14、設置在升降臺14上的移栽裝置15、調整裝置16、以及用於從調整裝置懸掛升降臺14並進行支承的支承框架17。各個車輪12具備未圖示的馬達，車輪12因馬達驅動而旋轉，從而第一行駛車IOa能夠在導軌30上行駛。第一行駛車IOa以及第ニ行駛車IOb因該馬達進行順時針旋轉或者逆時針旋轉,而能夠在X方向上向正方向或者負方向行駛。即，第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb在導軌30上往復行駛。導軌30是沿著X方向配置的兩根長條部件，以相互隔開規定間隔的方式平行地鋪設於地面。導軌30規定第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb的軌道。S卩，在實施方式I的行駛車系統100中，第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb的行進方向是X方向。第一止擋部41、42配置在由導軌30限定的軌道上、且是與行進方向(以下作為「X方向」)交差的方向即寬度方向(以下作為「Y方向」)的位置中的第一位置。另外，根據本實施方式，X方向與Y方向正交。第二止擋部51、52配置於由導軌30限定的軌道上、且是Y方向的位置中的第二位置。第一位置和第二位置在Y方向上的位置不同，第一止擋部41、42和第二止擋部51、52在Y方向配置在相互不重疊的位置。圖3是由第一行駛車IOa的Y方向以及Z方向限定的面上的剖視圖。圖4示出各行駛車10a、10b的基臺lla、llb、與第一止擋部41、42以及第二止擋部51、52之間的位置關係，是由Y方向以及Z方向限定的面上的剖視圖。以下，使用圖3以及圖4對第一行駛車 IOa與第一止擋部41、42之間的位置關係進行說明。第一行駛車IOa的基臺Ila具有向下方突出的第一抵接部18a。第一抵接部18a配置於Y方向的位置中的第一位置。S卩，第一止擋部41、42配置幹與第一抵接部18a在Y方向的位置對應的位置。在此，所謂Y方向的位置中的第一位置是指，從導軌30的Y方向的中心線CL偏離的寬幅為第一寬幅Wl的兩個位置。即，第一止擋部41、42配置在X方向上的同一位置、且相對於Y方向分別配置在兩個位置。如圖3中的虛線以及圖4所示，在第二行駛車IOb的基臺Ilb具有向下方突出的第二抵接部18b。第二抵接部18b配置於Y方向的位置中的第二位置。S卩，第二止擋部51、52配置幹與第二抵接部18b在Y方向上的位置對應的位置。在此，第二位置是從導軌30的Y方向的中心線CL偏離的寬幅為第二寬幅W2的位置。即，第二止擋部51、52配置於X方向上的同一位置、且相對於Y方向分別配置在兩個位置。由此，第一抵接部18a和第二抵接部18b在Y方向配置於相互不重疊的位置。在實施方式I所涉及的行駛車系統100中，在通常運行時和維護時，第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb的行駛區域不同。以下，使用圖5(a)以及圖5(b)對通常運行時的各行駛車的行駛區域和維護時的各行駛車的行駛區域進行說明。另外，圖5(a)是實施方式I所涉及的行駛車系統100的通常運行時的俯視圖。圖5(b)是實施方式I所涉及的行駛車系統100的維護時的俯視圖。在由導軌30限定的軌道的一方的端部Pl的X方向上的位置，配置普通的第一止擋部41，該第一止擋部41限制第一行駛車IOa的行駛區域，以避免該第一行駛車IOa從由導軌30劃分的行駛區域在X方向脫離。並且，在利用導軌30限定的軌道的另一方的端部P2的X方向上的位置，配置普通的第二止擋部52，該第二止擋部52限制第二行駛車IOb的行駛區域，以避免該第二行駛車IOb從由導軌30劃分的行駛區域在X方向脫離。進而，在從軌道的一方的端部Pl隔開與第一行駛車IOa在X方向的長度對應的距離LI的位置P3，配置備用的第二止擋部51。並且，在從軌道的另一方的端部P2隔開與第ニ行駛車IOb在X方向的長度對應的距離L2的位置，配置備用的第一止擋部42。另外，在實施方式I中，距離LI與距離L2相等。在通常運行時，在行駛車系統100中，第一行駛車IOa處於能夠在從軌道的X方向的一方的端部Pl到離開第三距離L3的部分之間的第一行駛區域Al中行駛的狀態。並且，第二行駛車IOb處於能夠在從導軌30的X方向的另一方的端部P2到離開第四距離L4的部分之間的第二行駛區域A2中行駛的狀態。第一行駛車IOa和第二行駛車IOb並不是在相互獨立的區域中行駛，而是在重複的共用區域A3中行駛。即，第三距離L3和第四距離L4相加而得的距離比導軌30的全長距離長。如此，由於第一行駛車IOa和第二行駛車IOb在共用行駛區域A3中行駛，因此，能夠提高行駛車系統的作業效率。另外，第一行駛區域Al不是物理性地區劃的區域，而是由控制第一行駛車IOa的控制部(未圖示)抽象地限定的區域。即，第一行駛車IOa被控制部對其行駛區域進行控制，以使得該第一行駛車IOa在第一行駛區域內行駛。對於控制部控制第一行駛車IOa的行駛區域的控制方法，可以以下述方式進行控制即在第一行駛車IOa搭載用於識別位置的傳感器，使上述第一行駛車IOa在第一行駛區域Al內行駛；也可以以下述方式進行控制即通過根據第一行駛車IOa的車輪的轉速計算行駛距離，由此掌握第一行駛車IOa的位置，使上述第一行駛車IOa在第一行駛區域Al內行駛。並且，對於在第二行駛區域A2中行駛的第二行駛車10b，進行與第一行駛車IOa同樣的控制。
接下來，使用圖5(b)來說明對行駛車中的一臺進行維護的情況。在對第一行駛車IOa進行維護的情況下，第一行駛車IOa移動，以使得該第一行駛車IOa的X方向的端部Pl側的端部與端部Pl在X方向一致。即，在對第一行駛車IOa進行維護時，第一行駛車IOa配置於從端部Pl到距離LI之間的第一維護區域All。此時，為了補償第一行駛車IOa的作業區域、亦即第一行駛區域Al，第二行駛車IOb的第二行駛區域A2比通常運行時擴大，由控制部設定為從端部P2到位置P3之間的第三行駛區域A12。如此，在第一行駛車IOa進行維護時，第二行駛車IOb在第三行駛區域A12行駛。此時，利用第二止擋部51、52物理性地限制第二行駛車IOb在第三行駛區域A12的範圍內的行駛。即，考慮到第一行駛車IOa在進行維護時配置於軌道上的端部、亦即第一維護區域All，而將備用的第二止擋部51配置於位置P3。因此，在第一行駛車IOa進行維護時，能夠將第二行駛車IOb的物理性行駛區域限定為第三行駛區域A12，維護操作人員能夠不確認第二行駛車IOb的狀況地集中於維護作業。可以說以上情況在第二行駛車IOb進行維護的情況中也相同，由於能夠通過換用上述文章中的第一以及第二來進行說明，因此，在此省略說明。(實施方式2)雖然實施方式I中的行駛車系統100是具有兩臺行駛車10a、10b的行駛車系統，但實施方式2中的行駛車系統200是具有三臺行駛車、亦即第一行駛車10a、第二行駛車IOb以及第三行駛車IOc的行駛車系統。行駛車系統200包括第一行駛車10a、第二行駛車10b、第三行駛車10c、導軌30、第一止擋部41 43、第二止擋部51、52以及第三止擋部61 63。由於實施方式2中的行駛車系統200的行駛車的臺數與實施方式I中的行駛車系統100的行駛車的臺數不同，因此，止擋部的數量、位置、以及行駛車所具備的抵接部的位置不同。除這一點以外的結構、即軌道30沿著X方向，各行駛車在由導軌30限定的軌道往復行駛的情況、各行駛車的結構與實施方式I相同，因此省略說明。圖6示出本發明的實施方式2中的行駛車系統200的各輛行駛車IOa IOc的基臺Ila Ilc與各個止擋部41 43、51、52、61 63之間的位置關係，是由Y方向以及Z方向限定的面上的剖視圖。以下，使用圖6對各行駛車IOa IOc與各個止擋部41 43、51、52、61 63之間的位置關係進行說明。第一止擋部41 43配置於由導軌30限定的軌道上、且與X方向交差的方向亦即Y方向的位置中的第一位置。第二止擋部51、52配置於由導軌30限定的軌道上、且Y方向的位置中的第二位置。第三止擋部61 63配置於由導軌30限定的軌道上、且是Y方向的位置中的第三位置。第一位置、第二位置和第三位置在Y方向上的位置互不相同，第一止擋部41 43、第二止擋部51、52、第三止擋部61 63在Y方向配置於互不重疊的位置。第一行駛車IOa的基臺Ila具有向下方突出的第一抵接部18a。第一抵接部18a配置於Y方向的位置中的第一位置。即，第一止擋部41 43配置幹與第一抵接部18a的Y方向上的位置對應的位置。在此，所謂Y方向的位置中的第一位置是指，距離導軌30的Y方向的中心線CL的寬幅為第一寬幅Wll的兩個位置。即，第一止擋部41 43配置於X方向上的同一位置、且相對於Y方向分別配置於兩個位置。 在第二行駛車IOb的基臺Ilb具有向下方突出的第二抵接部18b。第二抵接部18b配置於Y方向的位置中的第二位置。S卩，第二止擋部51、52配置幹與第二抵接部18b的Y方向上的位置對應的位置。在此，第二位置是距離導軌30的Y方向的中心線CL的寬幅為第二寬幅W12的位置。即，第二止擋部51、52配置於X方向上的同一位置、且相對於Y方向分別配置於兩個位置。在第三行駛車IOc的基臺Ilc具有向下方突出的第三抵接部18c。第三抵接部18c配置於Y方向的位置中的第三位置。即，第三止擋部61 63配置幹與第三抵接部18c的Y方向的位置對應的位置。在此，第三位置是距離導軌30的Y方向的中心線CL的寬幅為第三寬幅W13的位置。即，第三止擋部61 63配置於X方向上的同一位置、且相對於Y方向分別配置於兩個位置。由此，第一抵接部18a、第二抵接部18b和第三抵接部18c在Y方向配置於互不重疊的位置。在實施方式2所涉及的行駛車系統200中，在通常運行時和維護時，第一行駛車10a、第二行駛車IOb以及第三行駛車IOc的行駛區域不同。以下，使用圖7(a) 圖7(c)以及圖8(a)、(b)對通常運行時的各行駛車的行駛區域、和維護時的各行駛車的行駛區域進行說明。另外，圖7(a)是實施方式2所涉及的行駛車系統200的通常運行時的俯視圖。圖7(b)是實施方式2所涉及的行駛車系統200的第一行駛車IOa維護時的俯視圖。圖7 (c)是實施方式2所涉及的行駛車系統200中的第二行駛車IOb維護時的俯視圖。圖8(a)是實施方式2所涉及的行駛車系統200中的第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb維護時的俯視圖。圖8(b)是實施方式2所涉及的行駛車系統200中的第一行駛車IOa以及第三行駛車IOc維護時的俯視圖。在由導軌30限定的軌道的一方的端部Pl的X方向上的位置，配置通常的第一止擋部41，該第一止擋部41對第一行駛車IOa的行駛區域進行限制，以避免該第一行駛車IOa從由導軌30區劃的行駛區域在X方向脫離。並且，在從軌道的一方的端部Pl隔開與第一行駛車IOa在X方向的長度對應的距離LI的位置P3，配置備用的第二止擋部51。此夕卜，在從位置P3隔開與第二行駛車IOb在X方向的長度對應的距離Lll的位置P7，配置備用的第三止擋部61。並且，在軌道中心附近的規定的位置P5配置備用的第一止擋部42，在從備用的第一止擋部42隔開與第二行駛車IOb在X方向的長度對應的距離L13的位置P6，配置備用的第三止擋部62。並且，在由導軌30限定的軌道的另一方的端部P2的X方向的位置，配置通常的第三止擋部63，該第三止擋部63對第三行駛車IOc的行駛區域進行控制，以避免該第三行駛車IOc從由導軌30區劃的區域在X方向偏離。並且，在從軌道的另一方的端部P2隔開與第二行駛車IOb在X方向的長度對應的距離L2的位置P4，配置備用的第二止擋部52。此夕卜，在從位置P4隔開與第三行駛車IOc在X方向的長度對應的距尚L12的位置P8,配置備用的第一止擋部43。另外，在實施方式2中，距離LI與距離L2相等，距離Lll與距離L12相等。在通常運行時，在行駛車系統200中，第一行駛車IOa處於能夠在從軌道的X方向的一方的端部Pl到離開距離L21的部分之間的第一行駛區域A21行駛的狀態。並且，第三行駛車IOc處於能夠在從導軌30的X方向的另一方的端部P2到離開距離L22的部分之間的第三行駛區域A23行駛的狀態。並且，第二行駛車IOb處於能夠在第二行駛區域A22行駛的狀態，該第二行駛區域A22包含上述第二行駛車IOb與第一行駛車IOa重複行駛的共用 行駛區域A24、和上述第二行駛車IOb與第三行駛車IOc重複行駛的共用行駛區域25。第ニ行駛區域A22是距離L23。如此，第一行駛車IOa和第二行駛車IOb在重複的共用行駛區域A24行駛，第二行駛車IOb和第三行駛車IOc在重複的共用行駛區域A25行駛。因此，能夠提高行駛車系統的作業效率。並且，將距離L21、距離L22和距離L23相加而得的距離比導軌30的全長還長。另外，與實施方式I相同，第一行駛區域A21、第二行駛區域A22和第三行駛區域A23不是物理性劃分的區域，而是由控制各行駛車IOa IOc的控制部抽象地限定的區域。關於這一點，因與實施方式I相同而省略說明。使用圖7(b)、(C)來說明對行駛車中的一臺進行維護的情況。在對第一行駛車IOa進行維護的情況下，如圖7(b)所示，第一行駛車IOa移動，以使得該第一行駛車IOa的X方向的端部Pl側的端部，與端部Pl在X方向一致。S卩，在對第一行駛車IOa進行維護時，該第一行駛車IOa配置於從端部Pl到離開距離LI之間的第一維護區域A31。此時，第二行駛車IOb的第二行駛區域A22為了補償第一行駛車IOa的作業區域、亦即第一行駛區域A21而比通常運行時擴大，由控制部設定為從端部P3到位置P4之間的第二行駛區域A32。另外，第三行駛車IOc的第三行駛區域A23為了補償第一行駛車IOa的作業區域、亦即第一行駛區域A21而比通常運行時擴大，由控制部設定為從端部P2到位置P7之間的第三行駛區域A33。雖然第二行駛區域A32設定為從位置P3到位置P4之間，這基於與第二行駛車IOb的第二抵接部18b對應的第二止擋部51、52的位置而確定。即，第二行駛區域A32是針對第二行駛車IOb物理性地區劃的區域，是第二行駛車IOb的最大的行駛區域。另外，雖然第ニ行駛區域A32是針對第二行駛車IOb的最大的物理性行駛區域，但行駛區域的控制抽象地進行。無論如何，物理性的行駛區域也只是進行限定的備用的區域，用於避免由於行駛車發生異常等而導致行駛車行駛到從最大的行駛區域偏離的區域。另外，對於第二行駛區域A32可以不設定為第二行駛車IOb的最大的行駛區域，只要是補償第一行駛區域A21的區域即可。第二行駛區域A32被抽象地限定，例如，可以是從位置P3到位置P8之間，也可以是從位置P3到位置P6之間。並且，第三行駛區域A33雖然設定在從端部P2到位置P7之間，關於該情況，也是與第二行駛區域A32同樣地基於與第三抵接部18c對應的第三止擋部61、63的位置確定。在第三止擋部61和第三止擋部63之間，設置有Y方向的寬幅相同的第三止擋部62，如果保持該狀態，則第三行駛車IOc無法在從端部P2到位置P7之間的第三行駛區域A33行駛，而只能在第三止擋部62與第三止擋部63之間的短區間行駛。為了避免此類情況，如圖9所示，第三止擋部62構成為相對於Y方向能夠移動。另外，該結構對於第一止擋部42也相同。圖9(a)是示出具有軌道變更機構的第三止擋部62以及第一止擋部42的結構的簡要立體圖。圖9(b)是在由第三止擋部62以及第一止擋部42的X方向以及Z方向限定的面上的剖視圖。第三止擋部62包括止擋部主體70和止擋部用導軌71。止擋部用導軌71的截面形狀為C型，且沿著Y方向延伸。在止擋部主體70的下部設置的嵌合部70a的截面形狀為T型。嵌合部70a嵌合於止擋部用導軌71。因此，止擋部主體70相對於止擋部用導軌71能
夠沿Y方向移動，並且相對於X方向阻礙移動。第三止擋部62如上述那樣具備由止擋部用導軌71和嵌合部70a構成的軌道用變更機構，因此，能夠相對於Y方向移動，能夠相對於X方向發揮與通常的止擋部同樣的作用。這樣，第三止擋部62通過相對於Y方向移動，而配置幹與第二寬度W12和第三寬度W13不重疊的第一寬度W11。由此，即使相對於第三行駛車IOc設定第三行駛區域A33，第三止擋部62也位於不妨礙其行駛的位置，因此，第三行駛車IOc能夠在第三行駛區域A33移動。另外，即使相對於第二行駛車IOb設定第二行駛區域A32，第三止擋部62也位於不妨礙其行駛的位置，因此，第二行駛車IOb能夠在第而行駛區域A32移動。如此，在第一行駛車IOa維護時，第二行駛車IOb在比通常運行時的第二行駛區域A22長的第二行駛區域A32中行駛，從而第三行駛車IOc在比通常運行時的第三行駛區域A23長的第三行駛區域A33中行駛。此時，第二止擋部51限制第二行駛車IOb向第一維護區域A31側移動。即，考慮到第一行駛車IOa在維護時被配置於軌道上的端部、亦即第一維護區域Al I，在位置P3配置備用的第二止擋部51。因此，在第一行駛車IOa進行維護時，至少能夠將第二行駛車IOb的物理性的行駛區域限制為從位置P3到與第一行駛車IOa相反ー側的區域，維護操作人員能夠不確認第二行駛車IOb的狀況地集中於維護作業。可以說以上情況在第三行駛車IOc進行維護的情況中也相同，由於能夠以使左右相反的方式進行說明，因此，在此省略說明。在對第二行駛車IOb進行維護的情況下，如圖7(c)所示，第二行駛車IOb配置於位置P5和位置P6之間的第二維護區域A42。即，第二行駛車IOb配置於第一止擋部42和第三止擋部62之間。此時，第一行駛車IOa的第一行駛區域A21為了補償第二行駛車IOb的第二行駛區域A22而比通常運行時擴大，由控制部設定為從端部Pl到位置P5之間的第一行駛區域41。並且，第三行駛車IOc的第三行駛區域A23同樣為了補償第二行駛車IOb的作業區域、亦即第二行駛區域A22而比通常運行時擴大，由控制部設定為從端部P2到位置P6之間的第三行駛區域A43。如此，在第二行駛車IOb維護時，第一行駛車IOa在比通常運行時的第一行駛區域A21長的第一行駛區域41行駛，第三行駛車IOc在比通常運行時的第三行駛區域A23長的第三行駛區域A43行駛。此時，第一止擋部42限制第一行駛車IOa向第二維護區域A42側移動。並且，第三止擋部62限制第三行駛車IOc向第二維護區域A42側移動。S卩，考慮到第二行駛車IOb在進行維護時被配置於第二維護區域A42，而在第二維護區域A42的第一行駛車IOa側的端部、亦即位置P5配置備用的第一止擋部42。並且，考慮到第二行駛車IOb在進行維護時被配置於第二維護區域A42，而在第二維護區域A42的第三行駛車IOc側的端部、亦即位置P6配置備用第三止擋部62。因此，在對第二行駛車IOb進行維護時，能夠將第一行駛車IOa的物理性的行駛區域至少限制為從位置P5到第一行駛車IOa側的區域，並且，能夠將第三行駛車IOc的物理性的行駛區域至少限制為從位置P6到第三行駛車IOc側的區域。因此，維護操作人員能夠不確認第一行駛車IOa以及第三行駛車IOc的狀況地集中於維護作業。使用圖8(a)、(b)來說明對行駛車中的兩臺進行維護的情況。在對第一行駛車IOa和第二行駛車IOb進行維護的情況下，如圖8(a)所示，第一行駛車IOa移動，以使得第一行駛車IOa的X方向的端部Pl側的端部與端部Pl在X方向一致。即，在對第一行駛車IOa進行維護時，第一行駛車IOa配置於從端部Pl到距離LI之 間的第一維護區域A51。此外，第二行駛車IOb移動，以使得第二行駛車IOb的X方向的端部Pl側的端部與位置P3在X方向一致。即，在與第一行駛車IOa同時地對第二行駛車IOb進行維護時，第二行駛車IOb配置於從位置P3到距離Lll之間的第二維護區域A52。此時，第三行駛車IOc的第三行駛區域A23為了補償第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb的作業區域、亦即第一行駛區域A21以及第ニ行駛區域A22而比通常運行時擴大，被控制部設定為從端部P2到位置P7之間的第三行駛區域A53。此時，如利用圖7(b)所說明那樣，第三止擋部62因相對於Y方向移動而配置於不與第三寬度W13重疊的第一寬幅Wll中的位置。如此，在第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb進行維護時，第三行駛車IOc在比通常運行時的第三行駛區域A23長的第三行駛區域A53行駛。此時，第三止擋部61限制第三行駛車IOc向第二維護區域A52側移動。即，考慮到第一行駛車IOa以及第三行駛車IOc在進行維護時配置於軌道上的端部、亦即第一維護區域A51以及第ニ維護區域A52，而將備用的第三止擋部61配置於位置P7。因此，在對第一行駛車IOa以及第二行駛車IOb進行維護時，能夠將第三行駛車IOc的物理性的行駛區域至少限制為從位置P7到第三行駛車IOc側的區域。進而，維護操作人員能夠不確認第三行駛車IOc的狀況地集中於維護作業。可以說以上情況在對第二行駛車IOb和第三行駛車IOc這兩臺行駛車進行維護的情況中也相同，由於能夠以使左右相反的方式進行說明，在此省略說明。在對第一行駛車IOa和第二行駛車IOb進行維護的情況下，如圖8(b)所示，第一行駛車IOa移動，以使得該第一行駛車IOa的X方向的端部Pl側的端部與端部Pl在X方向一致。即，在第一行駛車IOa進行維護時，第一行駛車IOa配置於從端部Pl到距離LI之間的第一維護區域A61。並且，第三行駛車IOc移動，以使得第三行駛車IOc的X方向的端部P2側的端部與端部P2在X方向一致。即，在第三行駛車IOc進行維護時，第三行駛車IOc配置於從端部P2到距離L2之間的第三維護區域A63。此時，第二行駛車IOb的第二行駛區域A22為了補償第一行駛車IOa的作業區域亦即第一行駛區域A21、以及第三行駛車IOc的作業區域亦即第三行駛區域A23而比通常運行時擴大，由控制部設定為從位置P3到位置P4之間的第二行駛區域A62。
如此，在第一行駛車IOa以及第三行駛車IOc進行維護時，第二行駛車IOb在比通常運行時的第二行駛區域A22長的第二行駛區域A62中行駛。此時，利用第二止擋部51限制第二行駛車IOb向第一維護區域A61側移動，利用第二止擋部52限制該第二行駛車IOb向第三維護區域A63側移動。即，考慮到第一行駛車IOa在進行維護時配置於第一維護區域A61，而將第二止擋部51配置於第一維護區域A61的第二行駛車IOb側的端部、亦即位置P3。並且，考慮到第三行駛車IOc配置於第三維護區域A63，而將第二止擋部52配置於該第三維護區域A63的第二行駛車IOb側的端部、亦即位置P4。因此，在第一行駛車IOa以及第三行駛車IOc進行維護時，能夠將第二行駛車IOb的物理性的行駛區域限制為從位置P3到位置P4的區域。因此，維護操作人員能夠不確認第二行駛車IOb的狀況地集中於維護作業。根據上述實施方式，雖然各個止擋部41 43、51、52、61 63相對於X方向的同一位置，而在以兩根導軌的Y方向的中心線CL為基準的規定寬幅各設置兩處，但各個止擋部41 43、51、52、61 63的Y方向上的位置不限定於距離中心的寬度。即，位於X方向的同一位置的兩處止擋部的Y方向的中心與兩根導軌的Y方向的中心也可以不一致。並且， 相對於X方向上的同一位置,各個止擋部41 43、51、52、61 63不限定於分別配置兩處，也可以配置在ー處。並且，與第一行駛車IOa和第二行駛車IOb對應的止擋部只要相對於Y方向配置在不重疊的位置即可。另外，第一位置以及第二位置分別被定義為從Y方向的兩根導軌30的中心線CL偏離距離LI的位置以及偏離距離L2的位置。但是，作為第一位置以及第二位置的基準的位置不限定於兩根導軌30的中心線CL，只要在Y方向是規定位置即可。例如，可以將兩根導軌30中的一方作為第一位置以及第二位置的基準，在該情況下，在Y方向上，第一位置是從兩根導軌30中的一方離開第三距離的位置，第二位置是從兩根導軌30中的一方離開不與第一位置重疊的第四距離的位置。並且，相對於X方向的同一位置，第一位置以及第二位置不限定於個配置兩處，也可以配置ー處。根據上述實施方式，雖然第一止擋部42和第三止擋部62具備軌道用變更機構，但並不限定於止擋部側，行駛車側的抵接部也可以具備軌道用變更機構。並且，在圖5中那樣的行駛車為兩臺的系統的X方向設置多個具有軌道用變更機構的止擋部，例如，通過僅使其中的一個止擋部的位置移動，以與第一抵接部18a重疊，由此，操作人員不撤除或者設置止擋部而能夠改變第一行駛車IOa的行駛區域。並且，可以說第二行駛車IOb也與此相同。以上，雖然對本發明的一個實施方式進行了說明，但本發明不限定於上述實施方式，在不脫離發明宗g的範圍內能夠進行各種變更。特別地，本說明書中所述的多個實施方式以及變形例可以根據需要任意地進行組合。本發明可以作為即使在多個行駛區域中存在共用區域的情況下，也能夠配置用於限定行駛區域邊界的止擋部的行駛車系統等加以利用。
權利要求
1.一種行駛車系統，其特徵在於， 該行駛車系統具有在軌道上往復行駛的多個行駛車，並且 該行駛車系統具備 第一行駛車，該第一行駛車具有第一基臺和向所述第一基臺的下方突出的第一抵接部; 第二行駛車，該第二行駛車具有第二基臺和第二抵接部，該第二抵接部向所述第二基臺的下方突出，並且在與行進方向交差的寬度方向配置於不與所述第一抵接部的位置重疊的位置； 第一止擋部，該第一止擋部配置於所述軌道上、且與所述第一抵接部的所述寬度方向上的位置對應的位置；以及， 第二止擋部，該第二止擋部配置於所述軌道上、且與所述第二抵接部的所述寬度方向上的位置對應的位置。
2.根據權利要求I所述的行駛車系統，其特徵在於， 該行駛車系統還具備軌道用變更機構，該軌道用變更機構改變所述第一止擋部以及所述第二止擋部的至少一方在所述寬度方向上的位置。
3.根據權利要求2所述的行駛車系統，其特徵在於， 所述第一止擋部以及所述第二止擋部的至少一方在所述行進方向配置有多個。
4.根據權利要求3所述的行駛車系統，其特徵在於， 該行駛車系統還具備行駛車用變更機構，該行駛車用變更機構改變所述第一抵接部以及所述第二抵接部的至少一方在所述寬度方向上的位置。
5.根據權利要求I 4中任意一項所述的行駛車系統，其特徵在於， 所述第二止擋部位於從所述軌道的端部隔開與所述第一行駛車在所述行進方向上的長度對應的距離的位置。
6.根據權利要求5所述的行駛車系統，其特徵在於， 該行駛車系統還具備 第三行駛車，該第三行駛車具有第三抵接部，該第三抵接部向下方突出，並且在所述寬度方向配置於不與所述第一抵接部以及所述第二抵接部的位置重疊的位置；以及， 第三止擋部，該第三止擋部配置在所述軌道上、且與所述第三抵接部在所述寬度方向上的位置對應的位置， 所述第三止擋部位於從所述第二止擋部隔開與所述第二行駛車在所述行進方向上的長度對應的位置。
全文摘要
本發明提供行駛車系統，其目的在於即使在與多個行駛車對應的多個行駛區域中存在共用的行駛區域的情況下，也能夠配置有用於限定行駛區域的邊界的止擋部。行駛車系統(100)具有在軌道上往復行駛的多輛行駛車，該行駛車系統具備第一行駛車(10a)，其具有向下方突出的第一抵接部(18a)；第二行駛車(10b)，其具有向下方突出並且在與行進方向交差的寬度方向配置於不與第一抵接部的位置重疊的位置的第二抵接部(18b)；第一止擋部(41)，其配置在軌道上、且與第一抵接部的寬度方向的位置對應的位置；以及第二止擋部(42)，其配置在軌道上、且與第二抵接部的寬度方向上的位置對應的位置。
文檔編號B65G1/04GK102795441SQ20121010979
公開日2012年11月28日 申請日期2012年4月13日 優先權日2011年5月23日
發明者押川誠享 申請人:村田自動化機械有限公司