自動變速器的製造方法

2023-09-23 03:04:55

自動變速器的製造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種自動變速器，包括並排設置於同一個變速器箱體內的位於傳動側的第一軸系和位於從動側的第二軸系以及三個正齒輪組、三行星齒輪組、四個離合器和兩個制動器，這兩個軸系通過三個正齒輪組所屬的多個動力路徑相連。只用六個換擋單元就實現了至少九個前進擋和至少一個倒擋，且常用擋位的擋間比介於1.091～1.297之間，總傳動比範圍達到8.016，換擋平順，結構保持緊湊，改善了車輛的行駛動態性能也進一步降低了油耗，使用經濟，且有利於保護環境。該自動變速器適合混合動力驅動並具有適合發動機自動啟停的功能。
【專利說明】 自動變速器

【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種自動變速器，尤其涉及一種適合在乘用車的動力傳動系統中作為主傳動裝置使用的自動變速器。

【背景技術】
[0002]在乘用車領域，自動變速器(AT)仍然是主流的變速器結構。早前的自動變速器(AT)大多採用多級行星齒輪組結構，不是擋位少就是結構過於複雜。後來，兩個軸系、正齒輪組和行星齒輪組組合使用的自動變速器結構開始出現。中國發明專利CN101275630B，就描述了這樣一種可動力換擋的多級變速器。
[0003]根據該專利，該變速器包括並排設置在一個共用的變速器箱體內的兩個軸系、三個正齒輪組、三個行星齒輪組和多個換擋單元，其中，第一軸系包括第一軸以及第三軸、第四軸和第五軸，第二軸系包括第二軸以及第六軸、第七軸和第八軸,其中第三軸和第六軸通過第一個正齒輪組連接，第四軸和第七軸通過第二個正齒輪組連接，第五軸和第八軸通過第三個正齒輪組連接，第一行星齒輪組設置在第一軸繫上，包括第一個太陽齒輪、第一個齒圈和第一個行星架，第二行星齒輪組設置在第二軸繫上，包括第二個太陽齒輪、第二個齒圈和第二個行星架，第三行星齒輪組設置在第二軸繫上，包括第三個太陽齒輪、第三個齒圈和第三個行星架。在該變速器中設置了五個換擋元件，即四個離合器和一個制動器，由此能夠使各個變速器單元之間相互連接或者與變速器箱體連接，以便在每個擋位能夠限定具有特定傳動比和扭矩傳遞的明確的運動狀態和動力路徑，實現了用儘可能少的變速級和換擋元件對至少八個前進擋和至少一個倒擋進行動力切換，長度短、結構緊湊並且實現了高效率，其不僅在前置橫向應用時效果明顯，在縱向應用時也同樣出色，尤其適用於多軸驅動的車輛。因此，中國發明專利CN101275630B對自動變速器(AT)的貢獻是毋庸置疑的。
[0004]但是，當今，車輛為了進一步減少油耗和改善行駛動態性能需要更多的和更小傳動分配的擋位。減少油耗的目的不僅僅來自用戶自身的經濟需要，而且也是實現減排目標的重要手段，隨著越來越嚴格的乘用車排放標準的實施，對變速器的性能將會提出更高的要求。
實用新型內容
[0005]本實用新型正是為了順應上述需求和要求而提出的。本實用新型所要解決的技術問題是:提供一種自動變速器，以用儘可能少的變速級和換擋元件對儘可能多的前進擋和至少一個倒擋進行動力切換，該變速器不僅軸向長度短、結構緊湊、效率高，而且通過提供更多的和更小傳動比分配的擋位，進一步降低了油耗並改善了車輛的行駛動態性能。
[0006]為解決上述技術問題，本實用新型的技術方案是:一種自動變速器，包括:並排設置在一個共用的變速器箱體內的兩個軸系、三個正齒輪組、三行星齒輪組和若干個換擋單元；所述第一軸系位於傳動側，包括第一軸、第三軸、第四軸、第五軸和第六軸，動力從所述第一軸輸入；所述第二軸系位於從動側，包括第二軸、第七軸、第八軸、第九軸和第十軸，動力從所述第二軸輸出；所述第六軸和所述第十軸通過第一正齒輪組連接，第一正齒輪組包括第一主動齒輪和第一被動齒輪，所述第一主動齒輪固定於所述第六軸上，所述第一被動齒輪固定於所述第十軸上；所述第四軸和所述第七軸通過第二正齒輪組連接，第二正齒輪組包括第二主動齒輪和第二被動齒輪，所述第二主動齒輪固定於所述第四軸上，所述第二被動齒輪固定於所述第七軸上；所述第五軸和所述第八軸通過第三正齒輪組連接，所述第三正齒輪組包括第三主動齒輪和第三被動齒輪，所述第三主動齒輪固定於所述第五軸上，所述第三被動齒輪固定於所述第八軸上；所述第一行星齒輪組設置在第一軸繫上，包括第一太陽齒輪、第一齒圈和第一行星架，所述第一太陽齒輪固定於所述第三軸上；所述第二行星齒輪組設置在第二軸繫上，包括第二太陽齒輪、第二齒圈和第二行星架，所述第二齒圈固定於所述第九軸上；所述第三行星齒輪組設置在第二軸繫上，包括第三太陽齒輪、第三齒圈和第三行星架；所述第一軸與所述第一行星架固定連接；所述第二軸與所述第三行星架固定連接；所述第四軸與所述第一齒圈固定連接；所述第七軸與所述第二太陽齒輪固定連接，所述第八軸與所述第三太陽齒輪固定連接；所述第二軸與所述第二行星架固定連接；所述第十軸與所述第三齒圈固定連接；所述換擋單元包括:連接在所述第一太陽齒輪和所述變速器箱體之間的第一制動器；連接在所述第二齒圈和所述變速器箱體之間的第二制動器；連接在所述第五軸和所述第一行星架的之間第一離合器；連接在所述第八軸和所述第二齒圈之間的第二離合器；連接在所述第四軸和所述第五軸之間的第三離合器；連接在所述第六軸和所述第一太陽齒輪之間的第四離合器。
[0007]優選的，所述軸系中的任一軸與一電機連接。
[0008]優選的，所述第五軸或第八軸與一電機連接。
[0009]優選的，包括:液壓系統，所述液壓系統包括液壓動力單元、液壓動力控制及執行單元和信號控制單元，所述液壓動力單元包括一個電泵和一個由發動機驅動的機械泵，所述電泵的吸油通道與所述機械泵的吸油通道並聯，所述電泵的出油通道與所述機械泵的出油通道並聯，所述電泵的吸油通道與所述機械泵的吸油通道上分別設有一單向閥，所述信號控制單元包括一控制電泵的電機啟停的控制器。
[0010]本實用新型與現有技術相比，具有以下優點效果:
[0011]I)由於在第二齒圈和變速器箱體之間增設了第二制動器，從而為提供更多的換擋邏輯提供了可能。僅僅通過在這一特定位置增設一個第二制動器，就可以實現至少九個前進擋和至少一個倒擋，通過簡單的換擋邏輯有效減小了怠排損失，提高了變速器的傳動效率。而且常用擋位之間的擋間比都在1.091?1.297之間，非常小，動力切換更為平順，不僅有利於改善車輛的行駛動態性能而且也能進一步降低油耗，使用更經濟，也更有利於保護環境。同時，簡單的改變也會使變速器的整體結構依然保持緊湊。
[0012]2)總傳動比範圍可達8.016，而公知的變速器，其總傳動比範圍一般在7左右，這就意味著，採用本實用新型所公開的結構可以達到更高的車速。
[0013]3)軸系中的任何一個軸都可以跟電機連接，並可以提供多個優選的軸使變速器和電機連接，從而獲得混合動力系統。由於這些優選的軸在低檔位時對輸入軸有比較高的傳動比，因此一個小的電機就可以有足夠的力矩用於快速啟動發動機。同時，這些軸同樣對輸出軸有比較高的傳動比，使連接到它們上的電機可以高效地幫助正常的驅動工作。
[0014]4)本實用新型具有適合發動機自動啟停的功能。液壓系統中增設一電泵，電泵的吸油通道與機械泵的吸油通道並聯，電泵的出油通道與機械泵的出油通道並聯，這樣的結構對原液壓系統不需做大的改動，而且可以減小機械泵。當發動機停轉、機械泵不工作時，在一控制器的觸發下，電泵通電運行，從而使液壓油進入液壓系統的液壓動力單元，保證電機在啟動發動機時、自動變速器能夠正常工作。發動機啟停系統可以使車輛在行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)而踩制動踏板時使發動機自動熄火，當需要繼續前進的時候，只要鬆開剎車輕點油門，或者轉動方向盤，發動機又會馬上自動點火自動重啟。發動機啟停系統會大幅降低車輛的燃油消耗，特別適合擁堵的城市道路。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]下面結合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。
[0016]圖1是本實用新型自動變速器第一實施例的結構示意圖；
[0017]圖2是圖1所示實施例的換擋邏輯、變速級的示例性傳動比和傳動比範圍；
[0018]圖3是本實用新型自動變速器第二實施例的結構示意圖；
[0019]圖4是圖3所示第二實施例中液壓系統的原理圖；
[0020]圖中:
[0021]O-變速器箱體；1_第一軸；2_第二軸；3_第三軸；4_第四軸；5_第五軸；6-第六軸；7_第七軸；8_第八軸；9_第九軸；10-第十軸；
[0022]TG610-第一正齒輪組；TG47_第二正齒輪組；TG58_第三正齒輪組；
[0023]G6-第一主動齒輪；GlO-第一被動齒輪；
[0024]G4-第二主動齒輪；G7-第二被動齒輪；
[0025]G5-第二主動齒輪；G8-第二被動齒輪；
[0026]PGl-第一行星齒輪組；PG2_第二行星齒輪組；PG3_第三行星齒輪組；
[0027]Hol-第一齒圈；Ptl_第一行星架；Sol-第一太陽齒輪；
[0028]Ho2_第二齒圈；Pt2_第二行星架；So2_第二太陽齒輪；
[0029]Ho3_第二齒圈；Pt3_第二行星架；So3_第二太陽齒輪；
[0030]B1-第一制動器；B2-第二制動器；C1_第一離合器；C2_第二離合器；C3_第三離合器；C4-第四離合器；
[0031]in-輸入軸；out_輸出軸；FD_差速器；EM_電機；
[0032]P-機械泵；EP-電泵。

【具體實施方式】
[0033]實施例用於進一步說明本實用新型的技術構思，而不限制本實用新型的保護範圍。
[0034]第一實施例:
[0035]如圖1所示，一種自動變速器，可以實現至少九個前進擋和至少一個倒擋。變速器的輸入軸in通過起步單元與第一軸I相連用於輸入動力，變速器的輸出軸out通過差速器FD與第二軸2相連用於輸出動力。所述起步單元可以是起步離合器也可以是液力變矩器坐寸ο
[0036]該變速器包括並排設置在一個共用的變速器箱體O內的兩個軸系、三個正齒輪組、三行星齒輪組和六個換擋單元。在本【技術領域】中，具有相同軸線的軸及設置在這些軸上的部件組成一個軸系。
[0037]第一軸系位於傳動側，包括所述第一軸I以及第三軸3、第四軸4、第五軸5和第六軸6，第二軸系位於從動側，包括所述的第二軸2以及第七軸7、第八軸8第九軸9和第十軸10。
[0038]第六軸6和第十軸10通過第一正齒輪組TG610連接，第一正齒輪組TG610包括第一主動齒輪G6和第一被動齒輪G10,第一主動齒輪G6固定於第六軸6上,第一被動齒輪GlO固定於第十軸10上。
[0039]第四軸4和第七軸7通過第二正齒輪組TG47連接，第二正齒輪組TG47包括第二主動齒輪G4和第二被動齒輪G7，第二主動齒輪G4固定於第四軸4上，第二被動齒輪G7固定於第七軸7上。
[0040]第五軸5和第八軸8通過第三正齒輪組TG58連接，第三正齒輪組TG58包括第三主動齒輪G5和第三被動齒輪G8，第三主動齒輪G5固定於第五軸5上，第三被動齒輪G8固定於第八軸8上。
[0041]第一行星齒輪組PGl設置在第一軸繫上，包括第一太陽齒輪Sol、第一齒圈Hol和第一行星架Ptl，第一太陽齒輪Sol固定於第三軸3上。第二行星齒輪組PG2設置在第二軸繫上，包括第二太陽齒輪So2、第二齒圈Ho2和第二行星架Pt2，第二齒圈Ho2固定於所述第九軸9上。第三行星齒輪組PG3設置在第二軸繫上，包括第三太陽齒輪So3、第三齒圈Ho3和第三行星架Pt3。
[0042]該變速器的各個機構單元具有以下固定連接:
[0043]第一軸I與第一行星齒輪組PGl的第一行星架Ptl連接；
[0044]第二軸2與第三行星齒輪組PG3的第三行星架Pt3連接；
[0045]第四軸4與第一行星齒輪組PGl的第一齒圈Hol連接；
[0046]第八軸8與第三行星齒輪組PG3的第三太陽齒輪So3連接；
[0047]第二軸2與第二行星齒輪組PG2的第二行星架Pt2連接；
[0048]第七軸7與第二行星齒輪組PG2的第二太陽齒輪So2連接；
[0049]第十軸10與第三行星齒輪組PG3的第三齒圈Ho3連接。
[0050]所述六個換擋單元包括兩個制動器和四個離合器，用於實現動力切換，分別是:
[0051]用於連接第一太陽齒輪(Sol)和變速器箱體O的第一制動器BI ；
[0052]用於連接第二齒圈Ho2和變速器箱體O的第二制動器B2 ；
[0053]用於連接第五軸5和第一行星架Ptl的第一離合器Cl ；
[0054]用於連接第八軸8和第二齒圈Ho2的第二離合器C2 ；
[0055]用於連接第四軸4和第五軸5的第三離合器C3 ；
[0056]用於連接第六軸6和第一太陽齒輪Sol的第四離合器C4。
[0057]如圖2所示，換擋邏輯顯示了如何使用這些換擋單元的組合實現一個倒擋和九個前進擋的動力切換，每一個擋位所確定的實際上是一條動力路徑。在換擋邏輯圖中，空白表示打開，斜線表示閉合。每個檔位切換到鄰近的擋位或者越級換擋能夠通過簡單換擋實現，也就是說，換擋只需通過放開一個換擋單元且閉合另一個換擋單元就能完成。只有在特殊情況下，換擋採用放開兩個換擋元件而閉合另外兩個換擋元件的方式進行，簡單換擋當然比其它換擋方式更快、更舒服。
[0058]對於每個行駛擋位，六個換擋單元中必須有三個閉合，這與變速器的自由度有關。本實施例具有四個自由度，要獲得確定的運動學關係，也即所有軸之間有確定的傳動比，需要消除三個自由度，通過使用換擋單元把軸和軸之間、或者軸與變速器箱體之間連接在一起，可以消除自由度。這就是每個檔位必須有三個換擋單元閉合的原因。一個倒擋和九個前進擋是本實施例邏輯組合的優選方式，根據組合的數學原理，還可以產生更多的邏輯組合，根據現有技術，本領域的普通技術人員能夠知道這些組合中哪些是有用的。
[0059]圖2中還示出了實施例各個變速級的傳動比，就數值而言，這六個變速級的傳動比是示例性的，藉助這六個變速級的傳動比還能夠得到其它更多的實現可能性。例如增大或減小正齒輪組的傳動比X倍，就能得到或增大同樣倍數的總傳動比。
[0060]通過上述動力路徑和變速級的傳動比可以計算出各個擋位的傳動比、擋間比以及總傳動比範圍，這些都顯示在圖2中了。從圖2可以看出，常用擋位之間的擋間比都在
1.091?L 297之間，非常小，在換擋時，更小傳動比分配意味著動力切換更為平順，而動力切換的平順性是自動變速器所極力推崇的，因為這可以改善車輛的行駛動態性能並進一步降低油耗。總傳動比範圍達到了 8.016，而公知的變速器，其總傳動比範圍一般在7左右，這就意味著，採用本實用新型所公開的結構可以達到更快的車速。
[0061]根據組合的數學原理，通過增加離合器或制動器的數量，來提供更多的換擋邏輯，從而提供更多的擋位輸出，這是本領域的普通技術人員所熟知的。但是，需要特別說明的是，I)在眾多的變速器單元中在何處增設連接關係以形成新的動力路徑？(本實用新型至少包括三個正齒輪組和三行星齒輪組，每個正齒輪組各自分成兩個轉動構件，每行星齒輪組又各自分成三個轉動構件)2)進一步的，如何保證足夠數量的有用的傳動比，並使擋間比足夠小？ 3)進一步的，如何在增加輸出擋位的同時，使變速器的整體結構依然緊湊？這些問題，本領域的普通技術人員難以通過有限次的試驗和常規推理而得到解決。從這個意義上說，上述數據，恰恰體現了本實用新型對現有技術所做出的貢獻。
[0062]藉助換擋邏輯和各個變速級的傳動比，本領域技術人員還能夠根據現有技術計算出所有變速器單元的扭矩負荷和所有擋位下所有軸上的功率流。分析得出的結論是，對於從第一軸至第二軸的總動力傳遞，在所有擋位下，不會通過三個正齒輪組中的任何一個從第二軸系回傳至第一軸系。在常用擋位下，動力通過兩個或三個正齒輪組傳遞，總負荷低，因而變速器能夠設計的比較緊湊。
[0063]第二實施例:
[0064]圖3示出的是本實用新型的另一種應用形式，稱之為混合動力傳動方案。為了簡便和便於理解，以下僅就與第一實施例的不同點加以描述。
[0065]電機EM通過一個附加的正齒輪組與第五軸5連接，在這種情況下，電機EM被布置成與兩個軸系都平行。
[0066]第一軸I沿整個第一軸系的軸線延伸，其兩端支撐在變速器箱體O上。在這種情況下，第一軸I的兩端都可以與發動機或電機EM連接。這一技術方案使本實用新型的變速器可以有大量的不同應用設計方案。這樣的結構同樣適用於第一實施例。
[0067]第二軸2沿整個第二個軸系的軸線延長，其兩端支撐在變速器箱體O上。在這種情況下，第二軸2兩端法蘭都可以與電機EM連接。這一技術方案也使本實用新型的變速器可以有大量的不同應用設計方案。這樣的結構同樣適用於第一實施例。
[0068]軸系中的任何一個軸都可以與電機連接。其中，第五軸5或者第八軸8特別適合與電機EM連接，因為這些軸在低擋位時對輸入軸in有比較高的傳動比。這樣，一個小的電機就可以有足夠的力矩用於快速啟動發動機。同時，這些軸同樣對輸出軸out也有比較高的傳動比，使連接到它們上的電機可以高效地幫助正常的驅動工作。當車輛純電動驅動時，可以通過起步單元斷開自動變速器與發動機的連接。這樣，就可以關閉發動機，也不需要拖動發動機。
[0069]圖4示出的是第二實施例自動變速器的液壓系統原理圖(當然，本方案也適合於第一實施例)，這套系統是專為適應發動機啟停系統而設置的，該液壓系統包括液壓動力單元、液壓動力控制及執行單元和信號控制單元，圖中主要示出的是液壓系統的液壓動力單元。液壓動力單元包括一個由發動機驅動的機械泵P，其將液壓油從液壓油箱經過濾清器泵入液壓動力控制及執行單元(例如離合器的控制油缸)，從而控制離合器的開啟和閉合。同時，增設一電泵EP，電泵EP的吸油通道與機械泵P的吸油通道並聯，電泵EP的出油通道與機械泵P的出油通道並聯，這樣一來，當發動機停轉、機械泵P不工作時，在信號控制單元的一個控制器的觸發下，電泵EP通電運行，從而使液壓油進入液壓系統的液壓動力單元，保證電機EM在啟動發動機時自動變速器能夠正常工作。在機械泵P和電泵EP的出油通道上分別設置一個單向閥，以防止機械泵P和電泵EP在工作時液壓油回流。
[0070]車輛在行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)而踩制動踏板時，車速降為O且持續一段時間後，發動機在ECU(發動機控制單元)的控制下自動熄火；在發動機轉速下降的過程中轉速低於一定值後，控制器啟動電泵EP以恆定速度持續運轉。當需要繼續前進時，只要鬆開剎車輕點油門，或者轉動方向盤，發動機又會馬上自動點火重啟；發動機啟動後轉速高於一定限值時，控制器控制電泵EP停止工作。發動機啟停系統會大幅降低車輛的燃油消耗，特別適合擁堵的城市道路。
[0071]本實用新型不局限於上述實施例提到的結構、原理和方法，一切本領域的普通技術人員不經過創造性的勞動就可以進行的等效變換都將落入本實用新型的保護範圍之內。
【權利要求】
1.一種自動變速器，包括: 並排設置在一個共用的變速器箱體(O)內的兩個軸系、三個正齒輪組、三個行星齒輪組和若干個換擋單元； 所述第一軸系位於傳動側，包括第一軸(I)、第三軸(3)、第四軸(4)、第五軸(5)和第六軸(6)，動力從所述第一軸(I)輸入； 所述第二軸系位於從動側，包括第二軸(2)、第七軸(7)、第八軸(8)、第九軸(9)和第十軸(10)，動力從所述第二軸(2)輸出； 所述第六軸(6)和所述第十軸(10)通過第一正齒輪組(TG610)連接，所述第一正齒輪組(TG610)包括第一主動齒輪(G6)和第一被動齒輪(GlO),所述第一主動齒輪(G6)固定於所述第六軸(6)上，所述第一被動齒輪(GlO)固定於所述第十軸(10)上； 所述第四軸(4)和所述第七軸(7)通過第二正齒輪組(TG47)連接，所述第二正齒輪組(TG47)包括第二主動齒輪(G4)和第二被動齒輪(G7)，所述第二主動齒輪(G4)固定於所述第四軸(4)上，所述第二被動齒輪(G7)固定於所述第七軸(7)上； 所述第五軸(5)和所述第八軸(8)通過第三正齒輪組(TG58)連接，所述第三正齒輪組(TG58)包括第三主動齒輪(G5)和第三被動齒輪(G8)，所述第三主動齒輪(G5)固定於所述第五軸(5)上，所述第三被動齒輪(G8)固定於所述第八軸(8)上； 所述第一行星齒輪組(PGl)設置在第一軸繫上，包括第一太陽齒輪(Sol)、第一齒圈(Hol)和第一行星架(Ptl)，所述第一太陽齒輪(Sol)固定於所述第三軸(3)上； 所述第二行星齒輪組(PG2)設置在第二軸繫上，包括第二太陽齒輪(So2)、第二齒圈(Ho2)和第二行星架(Pt2)，所述第二齒圈(Ho2)固定於所述第九軸(9)上； 所述第三行星齒輪組(PG3)設置在第二軸繫上，包括第三太陽齒輪(So3)、第三齒圈(Ho3)和第三行星架(Pt3)； 所述第一軸(I)與所述第一行星架(Ptl)固定連接； 所述第二軸(2)與所述第二行星架(Pt2)固定連接； 所述第二軸(2)與所述第三行星架(Pt3)固定連接； 所述第四軸(4)與所述第一齒圈(Hol)固定連接； 所述第七軸(7)與所述第二太陽齒輪(So2)固定連接； 所述第八軸(8)與所述第三太陽齒輪(So3)固定連接； 所述第十軸(10)與所述第三齒圈(Ho3)固定連接； 所述換擋單元包括: 連接在所述第一太陽齒輪(Sol)和所述變速器箱體(O)之間的第一制動器(BI)； 連接在所述第五軸(5)和所述第一行星架(Ptl)之間的第一離合器(Cl)； 連接在所述第八軸(8)和所述第二齒圈(Ho2)之間的第二離合器(C2)； 連接在所述第四軸(4)和所述第五軸(5)之間的第三離合器(C3)； 連接在所述第六軸(6)和所述第一太陽齒輪(Sol)之間的第四離合器(C4)； 其特徵在於，該變速器還包括 連接在所述第二齒圈(Ho2)和所述變速器箱體(O)之間的第二制動器(B2)。
2.如權利要求1所述的自動變速器，其特徵在於，所述軸系中的任一軸與一電機(EM)連接。
3.如權利要求1所述的自動變速器，其特徵在於，所述第五軸(5)或第八軸(8)與一電機(EM)連接。
4.如權利要求1、2或3所述的自動變速器，其特徵在於，所述第一軸(I)沿整個所述第一軸系的軸線延伸，其兩端支撐在所述變速器箱體(O)上。
5.如權利要求1、2或3所述的自動變速器，其特徵在於，所述第二軸(2)沿整個所述第二軸系的軸線延伸，其兩端支撐在所述變速器箱體(O)上。
6.如權利要求1、2或3所述的自動變速器，其特徵在於，包括:液壓系統，所述液壓系統包括液壓動力單元、液壓動力控制及執行單元和信號控制單元，所述液壓動力單元包括一個電泵(EP)和一個由發動機驅動的機械泵(P)，所述電泵(EP)的吸油通道與所述機械泵(P)的吸油通道並聯，所述電泵(EP)的出油通道與所述機械泵(P)的出油通道並聯，所述電泵(EP)的吸油通道與所述機械泵(P)的吸油通道上分別設有一單向閥，所述信號控制單元包括一控制所述電泵(EP)中的電機啟停的控制器。
【文檔編號】F16H3/72GK203948581SQ201420343350
【公開日】2014年11月19日 申請日期:2014年6月25日 優先權日:2014年6月25日
【發明者】皮特·譚伯格, 王書翰, 於新濤, 李娟娟, 魏文書, 劉祥伍 申請人:盛瑞傳動股份有限公司