以遠程啟動操作控制車輛氣候控制系統的系統的製作方法
2023-10-30 04:26:02
專利名稱：：以遠程啟動操作控制車輛氣候控制系統的系統的製作方法
技術領域：
：本實用新型的一個或多個實施例總體上涉及響應於執行遠程啟動操作而控制車輛氣候控制系統的系統。
背景技術：
：當前的車輛提供遠程啟動部件從而車輛乘客可在遠離車輛時觸發鑰匙扣(keyfob)或其它基於射頻(RF)的發射器來啟動車輛發動機。響應於發動機啟動，車輛中的氣候控制系統總體上默認設置為最後已知狀態(即先前發動機關閉後氣候控制系統的狀態)。在一些情況下，將氣候控制系統默認設置為最後已知狀態可能無法滿足車輛乘客的氣候控制需要/期望。例如，在最後已知狀態中氣候控制系統被關閉或切換至冷卻模式而車輛乘客在遠程啟動車輛後希望預熱車輛的情況下，氣候控制系統不能夠滿足乘客的需要。在將氣候控制系統設定為乘客所需的氣候模式的情況下，這種狀況可導致氣候控制系統以最大程度(例如增大的風機速度)運轉直至達到由最後已知狀態所確定的之前設定的溫度。這種狀況會增加燃料消耗。此外，從最後已知狀態所確定的氣候控制設定對達到所需溫度可能不是最佳的。例如，在氣候控制系統配置用於基於先前的設定接收外部空氣的情況下，氣候控制系統會從車輛外部吹入空氣並預熱空氣。然而在一些情況下，對於預熱狀況使用來自車輛車廂內部的空氣來達到所需溫度可能比較有利。這種狀況可能自然地導致氣候控制系統花費更長時間以達到所需更熱的溫度並導致燃料消耗增加。
發明內容在至少一個實施例中，提供了一種響應於發動機起動而控制車輛氣候控制系統的帶有遠程啟動運轉的系統。該系統包括用於生成指示車輛內部溫度的車廂溫度信號的第一傳感器。該系統進一步包括控制器用於響應於車廂溫度信號來控制發動機怠速，這樣受控怠速使得氣候控制系統能夠達到所需的溫度。本實用新型提供一種以遠程啟動操作控制車輛氣候控制系統的系統，其特徵在於所述系統包含用於產生指示所述車輛內部溫度的車廂溫度信號的第一傳感器；和用於響應於所述車廂溫度信號控制發動機怠速的控制器，以使受控的怠速使所述氣候控制系統能夠達到所需溫度。所述的系統可進一步包含用於產生指示所述車輛外部溫度的環境溫度信號的第二傳感器。所述控制器響應於所述環境溫度信號和所述車廂溫度信號控制所述發動機怠速，這樣所述受控的怠速使得所述氣候控制系統能夠達到所需溫度並使得所述車輛燃料消耗最小化。圖1描述了根據本實用新型一個實施例的響應於執行遠程啟動操作來控制車輛中氣候控制的系統。圖2描述了根據本實用新型一個實施例的響應於執行遠程啟動操作來控制預熱操作的流程圖。圖3描述了根據本實用新型一個實施例的響應於執行遠程啟動操作來控制預冷卻操作的流程圖。具體實施方式根據需要，本說明書公開了本實用新型的詳細實施例。然而應理解所公開的實施例僅為本實用新型的示例，本實用新型可以多種可替代形式實施。附圖無需按比例繪製，可擴大或最小化一些特徵以顯示具體組件的細節。因此，本說明書公開的具體結構性和功能性細節不可解釋為限定，而僅是權利要求的代表性基礎和/或教導本領域技術人員以多種方式實施本實用新型的代表性基礎。圖1至3中所提出的本實用新型實施例總體上說明和/或描述了用在車輛氣候控制系統中的多個控制器(或模塊)或其它這種基於電的組件。所有涉及多種控制器和基於電的組件以及其各自的功能並不意味著限於僅包括本說明書中說明並描述的那些。儘管可為所公開的多種控制器和/或電部件指定具體參數，這些參數並非意圖限制這些控制器和/或電部件的運轉範圍。控制器和/或模塊可基於所需的電結構或意圖在車輛中實施的電結構的具體類型以任意方式彼此組合和/或分開。本實用新型的一個或多個實施例總體上包括但不限於其中具有控制策略用於當使用遠程啟動操作啟動車輛時控制車輛氣候控制系統的氣候控制器。氣候控制器總體上連接至遍布車輛的多個傳感器和/或控制器以基於從傳感器和/或控制器傳遞來的狀態信號自動調節車輛中加熱和冷卻的水平。氣候控制器總體上配置用於提供常規運轉用於在執行遠程啟動操作後在乘客進入車輛後提供最佳舒適度同時達到較高水平的燃料經濟性。氣候控制器可執行但不限於舒適度/燃料經濟性所需的發動機怠速控制(例如增加/降低)、所需的加熱和冷卻座椅操作控制、前部和後部除霜控制、氣候系統控制(例如與最後已知編程設定無關的風扇轉速、模式、再循環、溫度設定)、以及基於電池荷電狀態的減載控制(loadsheddingcontrol)。這種對氣候控制系統的控制可在調用遠程啟動操作的情況下最優化燃料經濟性並在乘客進入車輛前為乘客提供最佳舒適度。現在參考圖l，顯示了根據本實用新型一個實施例的帶有遠程啟動操作的控制車輛氣候控制的系統10。系統10總體上包含RF發射器12、遠程啟動控制器14、氣候控制器16、動力系控制模塊(PCM)18和發動機20。遠程啟動控制器14、氣候控制器16、和PCM18可以通過數據總線可運轉地彼此連接。數據總線可為控制器區域網(CAN)總線、局域網際網路(LIN)或其它總體上有助於車輛內部的數據通信的合適的數據總線。RF發射器12可採用鑰匙扣且用於當車輛乘客處於車輛外部時向遠程啟動控制器14發送加密RF數據。響應於RF加密數據，遠程啟動控制器14可通過數據總線向PCM18傳遞起動發動機指令使得PCM18通過PCM18起動車輛的發動機20。RF發射器12也可採用行動電話或其它總體上有利於啟動遠程啟動操作的合適裝置。可使用其它裝置(例如筆記本電腦或車載計時器)開始遠程啟動操作。[0017]遠程啟動控制器14可通過數據總線向氣候控制器16傳遞發動機起動信息。氣候控制系統22可運轉地連接至氣候控制器16。氣候控制器16總體上配置用於控制氣候控制系統22的運轉(例如車輛內部的加熱/冷卻)。氣候控制器16和氣候控制系統22總體上形成了車輛的加熱、通風和空調(HVAC)系統。氣候控制系統22總體上包含蒸發器、冷凝器、壓縮機和其它本領域已知的部件以加熱和冷卻車廂。氣候控制器16可採用位於車輛儀錶板上的氣候控制端(climatecontrolhead)。氣候控制器16可包括多個供用戶選擇的輸入開關以選擇氣候控制選項。這種選項可包括但不限於為車輛中給定區域設定所需溫度、在面板模式和地板模式之間選擇、在前車窗和後車窗除霜28之間選擇、選擇在加熱空氣和冷卻空氣之間的混合模式、車廂空氣再循環、以及選擇用於將空氣分布至整個車輛車廂的風扇轉速。氣候控制器16和氣候控制系統22可適合在手動溫度控制系統或電子溫度控制(ETC)系統中使用。後部氣候控制系統(未顯示)可以可選地連接至氣候控制器16。通常，後部氣候控制系統總體上為坐在車輛後部的乘客提供調節好的加熱或冷卻空氣。後部氣候控制系統可實施於小型貨車、運動型多用途車或總體上公認可利用這種用於靠近車輛後部乘坐的乘客的系統的其它此類車輛。氣候控制座椅26可以可選地連接至氣候控制器16。這種座椅26可加熱和/或冷卻座椅。在一個示例中，氣候控制座椅26可包括響應於氣候控制器16的加熱座椅模塊或氣候控制座椅模塊。一個或多個開關可連接至氣候控制器16以允許乘客控制加熱和/或冷卻座椅的運轉。在這種情況下，氣候控制器16可通過數據總線向氣候控制座椅模塊和/或加熱座椅模塊傳遞控制信號以控制加熱座椅和冷卻座椅的運轉。在另一示例中，開關可直接連接至加熱座椅模塊和/或氣候控制座椅模塊從而允許乘客加熱或冷卻座椅。氣候控制器16也可連接至可加熱方向盤(未顯示)用於控制方向盤加熱運轉。氣候控制器16可運轉地連接至前部/後部除霜系統28，以用於從車輛的前、後車窗移除冰霜。乘客探測系統30連接至氣候控制器16以在車輛乘客已經進入車輛時通知氣候控制器16或通知氣候控制器16關於車輛中乘客的數目。在一個示例中，乘客探測系統30可包含一個或多個可運轉地連接至車門模塊的車門微啟開關這樣車門模塊通過數據總線向氣候控制器16發送車門微啟信息以通知氣候控制器16車輛乘客已經進入車輛。在另一示例中，乘客探測系統30可包括多個位於車輛座椅附近的座椅傳感器以探測車輛中乘客的存在並通過數據總線向氣候控制器16傳遞這種數據。氣候控制器16可連接至電池36以出於減載控制目的測量電池36的電壓。環境溫度傳感器32可連接至氣候控制器16，以用於提供車輛外部的大氣溫度(或環境溫度)。太陽熱負荷傳感器(sun-loadsensor)34可連接至氣候控制器16，以用於探測涉及車輛的可見光的量。車內溫度傳感器35可連接至氣候控制器35，以用於提供車輛的車廂溫度(或車內溫度)。發動機20總體上配置用於向氣候控制器16傳遞發動機冷卻劑溫度(ECT)。發動機20還總體上配置用於控制發動機怠速。下面將更為詳細地討論關於ECT、車廂溫度、環境溫度、電池電壓、乘客探測以及系統10其它部件的信號。現在參考圖2，根據本實用新型的一個實施例顯示了響應於執行遠程啟動操作控制預熱運轉的流程圖50。5[0025]在框52中，氣候控制器16響應於乘客執行遠程啟動操作向PCM18傳遞環境溫度和車廂溫度。PCM18在車輛啟動時基於ECT、環境溫度和車廂溫度確定發動機怠速(例如RPM)。出於示例目的下面在表1中顯示了基於ECT、環境溫度和車廂溫度的發動機20運轉的發動機怠速。表1還對於相應的ECT、環境溫度和車廂溫度說明了遠程啟動時間段。表l顯示為示例，且總體上應理解相應於ECT、環境溫度、車廂溫度、和發動機怠速的值可基於所使用車輛的類型和該車輛所載乘客而改變。ECT、環境溫度、車廂溫度、和發動機怠速的值可基於具體實施方式的所需標準而改變。參考表l，在遠程啟動時間為0並且在ECT、環境溫度、和車廂溫度均對應於0度的情況下，這種狀況可導致PCM18控制發動機20在怠速時以1400rpm運轉。如表1中所示，隨著ECT、環境溫度和車廂溫度增加，PCM18因此降低怠速以最優化燃料經濟性。應了解，PCM18可增加發動機20的怠速以便以更快的速度加熱ECT。例如，通過增加ECT的溫度，這種狀況可允許氣候控制系統16以更快的速度產生熱量。總體上，發動機RPM越高，發動機20暖機越快。隨著發動機20溫度增加，ECT增加，從而以更快的速度產生熱量。在車廂溫度增加的情況下，這種狀況可使其無需以更高的怠速驅動發動機20。參考表l，在遠程啟動時間為0並且在ECT、環境溫度、和車廂溫度均對應於0度的情況下，這種狀況可導致PCM18控制發動機20在怠速時以1400rpm運轉。如表1中所示，隨著ECT、環境溫度和車廂溫度增加，PCM18因此降低怠速以最優化燃料經濟性。應了解，PCM18可增加發動機20的怠速以便以更快的速度加熱ECT。例如，通過增加ECT的溫度，這種狀況可允許氣候控制系統16以更快的速度產生熱量。總體上，發動機RPM越高，發6tableseeoriginaldocumentpage7[0030]在框54中，氣候控制器16繼續向PCM18傳遞環境溫度和車廂溫度。隨著遠程啟動時間段倒計時，PCM18基於ECT、環境溫度和車廂溫度調節發動機怠速。如表1中所示，隨著遠程啟動時間段流逝以及ECT、環境溫度、和車廂溫度增加，PCM18因此降低發動機怠速。在不需要提供熱量的情況下甚至可能發動機有機會完全停機。在框56中，氣候控制器16監測ECT、環境溫度、和車廂溫度以確定驅動氣候控制系統22內的風扇的對應速度。表2A-2B中顯示了基於ECT、環境溫度的風扇運轉速度。表2A-2B描述了對應於ECT、環境溫度、車廂溫度、和風扇速度的示例值。ECT、環境溫度和風扇速度可基於所使用的車輛類型和該車輛所載乘客而改變。ECT、環境溫度、車廂溫度、和風扇速度的值可基於具體實施方式的所需標準而改變。表2Atableseeoriginaldocumentpage8tableseeoriginaldocumentpage9[0037]如表2A-2B中所示，隨著ECT增加，氣候控制器16還控制風扇的速度增加。通常，如在當車輛發動機首次起動且ECT相對較冷時預熱的情況下，可能不需要控制風扇以較高速度運轉，這種狀況可導致風扇以較高速度運轉從而吹動較冷空氣遍布車廂。這種狀況對於預熱可能不是最優化的。出於舒適目的隨著ECT溫度增加以更高的速度運轉風扇更為有效。由於遠程啟動期間車廂內沒有乘客，HVAC系統可以非常規的空氣傳輸模式和更高的風扇速度運轉。這種狀況可允許整個車廂更快地變得舒適從而允許降低遠程啟動時間。當有乘客時不能執行這種類型的運轉，因為其會導致對較高的噪音、振動和不舒適(NVH)級別、氣流等的抱怨。當感應到有人進入車輛時，系統10可隨後返回至正常系統模式和風扇運轉。如表2A-2B中所示，"最大*"可對應於該狀況從而如果需要的話風扇能夠達到最大速度以使車輛乘客獲得舒適。在框58中，氣候控制器16(或者加熱或冷卻座椅模塊)基於環境溫度、ETC、和車廂溫度控制加熱座椅所使用的功率的量。表3A-3B描述了對應於車廂溫度、環境溫度和加熱座椅功率水平的示例值。環境溫度、車廂溫度和加熱座椅功率水平可基於所使用的車輛類型和該車輛所載乘客而改變。環境溫度、車廂溫度和加熱座椅功率水平的值可基於具體實施方式的所需標準改變。表3Atableseeoriginaldocumentpage9表3Btableseeoriginaldocumentpage10如表3A-3B中所示，在環境溫度表現為較冷溫度(例如0度)的情況下，設定加熱座椅功率水平以在更長持續時間內以最大功率運轉。在環境溫度表現為較暖溫度(例如30度)的情況下，設定加熱座椅功率水平以在更短持續時間內以最大功率水平運轉且隨著車廂溫度上升使加熱座椅功率水平降低。通過逐漸降低加熱座椅功率水平，這種狀況可在處於遠程啟動模式時最優化燃料經濟性。總體上預見到氣候控制器16也可響應於遠程啟動操作來控制或啟動方向盤加熱操作。在這種情況下，氣候控制器16可最初以最大功率驅動方向盤加熱並隨著遠程啟動時間段的流逝以線性方式降低功率。在框60中，氣候控制器16基於環境溫度和車廂溫度控制前部和/或後部除霜28。這種策略總體上基於當溫度(即環境溫度和車廂溫度)指示可能出現結霜狀況時可能需要對窗戶除霜的通知。表4描述了對應於環境溫度、車廂溫度、和開啟除霜28的時間段的示例值。環境溫度、車廂溫度、和開啟除霜28的時間段的值可基於具體實施方式的所需標準改變。表4tableseeoriginaldocumentpage10tableseeoriginaldocumentpage11如表4中所示，隨著環境溫度和車廂溫度增加，除霜28保持開啟的時間段減小。這種狀況可最優化燃料經濟性。在太陽熱負荷傳感器34傳遞指示出現晴天的數據的情況下氣候控制器16也可調節除霜28開啟的時間。在這種情況下，可減少除霜28開啟的時間以最優化燃料經濟性。在框62中，氣候控制器16基於環境溫度和車廂溫度控制氣候控制系統22的模式和再循環計劃表。表5A-5B描述了對應於車廂溫度、環境溫度和氣候控制系統22的模式與再循環計劃表的示例值。車廂溫度、環境溫度和氣候控制系統22的模式與再循環計劃表可基於所使用的車輛類型和該車輛所載乘客而改變有所不同。車廂溫度、環境溫度和氣候控制系統22的模式與再循環計劃表的值可基於具體實施方式的所需標準改變。如表5A-5B中所示，在較低環境溫度和車廂溫度下，開啟儀錶板模式以使空氣貫穿車輛車廂。儀錶板模式可有助於更多量的空氣(例如加熱空氣)貫穿車廂。還可響應於氣候控制器16啟用再循環模式，因為再循環模式將空氣從車廂內部傳送至風扇內。來自車廂內部的空氣的溫度可比來自車輛外部的空氣溫度溫暖。這樣，如果首先開啟再循環模式則可更有效地達到所需熱量(或溫度)。隨著車廂溫度增加，模式選擇移動至地板/除霜並隨後移動至地板。模表5Atableseeoriginaldocumentpage11[0054]表5Btableseeoriginaldocumentpage12式選擇的正常運轉總體上包括移動至地板/除霜功能。隨著車廂溫度達到預定車廂溫度，氣候控制器16從地板/除霜模式切換至地板模式。車輛車廂達到預定車廂溫度後地板模式可能是最佳的，因為車輛乘客在較冷的氣候中可能更喜歡熱量直接導向他們的腿和腳部。在框64中，氣候控制器16基於環境溫度和車廂溫度控制溫度設定/選擇。表6A-6B描述了對應於車廂溫度、環境溫度和溫度設定的示例值。車廂溫度、環境溫度和溫度設定可基於所使用的車輛類型和該車輛所載乘客而有所不同。車廂溫度、環境溫度、和對應的溫度設定的值可基於具體實施方式的所需標準而改變。表6Atableseeoriginaldocumentpage12[0060]表6B[0061]tableseeoriginaldocumentpage13如表6A-6B中所示，在較低環境溫度和車廂溫度時，氣候控制器16控制氣候控制系統22以最大加熱水平排出空氣。在車廂溫度達到預定水平後，氣候控制器16控制氣候控制系統22混合加熱空氣和冷卻空氣。總體上，加熱空氣和冷卻空氣之間的混合模式防止可能導致不舒適的車廂過熱。在框66中，氣候控制器16確定電池36的荷電狀態。在一個示例中，電池36可連接至配置用於提供電池36的當前荷電狀態的電池控制模塊(BCM)(未顯示)。BCM通過總線向氣候控制器16傳遞這種數據。在另一示例中，電流傳感器(未顯示)可連接至電池36並直接向氣候控制器16傳遞電流讀數使得氣候控制器16確定電池36的荷電狀態。在荷電狀態低於預定荷電狀態的情況下，氣候控制器16可減載以最小化電流消耗從而保持電池36不受損害。例如，在開啟前部和/或後部除霜28的情況下氣候控制器16可停用前部和/或後部除霜28。另外，氣候控制器16可使風扇速度降低預定量。在一個示例中，氣候控制器16可降低50%風扇速度以減少電流消耗。此外，在開啟加熱座椅操作的情況下氣候控制器可停用加熱座椅操作。氣候控制器16的這種行為可幫助降低整體電流消耗並幫助將電池荷電狀態維持在最佳水平。在另一示例中，氣候控制器16測量電池36的電壓水平。在測量的電壓水平低於預定電池電壓水平的情況下，氣候控制器16可減載以最小化電池電流消耗。總體上預見可以任何次序或順序執行框52、54、56、58、60、62、64和66。此外，框52、54、56、58、60、62、64和66中的一個或多個可彼此同時執行。此外，總體上預見流程圖50可與後部氣候控制系統22—起執行框52、54、56、58、60、62、64和66中的任意一個或多個。在框68中，氣候控制器16確定乘客是否已經在RS時間段內進入車輛。在這種例子中，在探測到乘客在車輛中的情況下，乘客探測系統30通過數據總線向氣候控制器16傳遞乘客探測信息。如果探測到乘客正在進入車輛或在車輛中，流程圖50移動至框70。如果沒有探測到乘客正在進入車輛或在車輛中，流程圖50移動至框72。在框70中，氣候控制器16控制氣候控制系統22以預設水平(即如車輛乘客在正常氣候控制運轉時安排或設定的所有預設值)運轉所有氣候控制功能。乘客可根據需要改變任何這種預設氣候運轉並手動設定任何這種氣候控制功能，這通常是當乘客處於車輛中時的情況。在框72中，當在遠程啟動時間段內時氣候控制器16重新採用氣候控制策略(例如框52、54、56、58、60、62、64、66和68)。在遠程啟動時間段期滿的情況下車輛可自動關閉發動機和氣候控制功能。現在參考圖3，根據本實用新型一個實施例顯示了響應於執行遠程啟動操作控制預冷卻運轉的圖表80。在框82中，氣候控制器16響應於乘客執行遠程啟動操作向PCM18傳遞環境溫度和車廂溫度。PCM18基於在發動機啟動時的環境溫度和車廂溫度確定發動機怠速(例如RPM)。下面在表7中出於示例性目的顯示了基於環境溫度和車廂溫度的發動機運轉的發動機怠速。表7還說明了對應的環境溫度和車廂溫度的遠程啟動時間段。表7作為示例顯示且總體上應理解對應於環境溫度、車廂溫度和發動機怠速的值可基於所使用的車輛類型和該車輛所載乘客而改變。環境溫度、車廂溫度和發動機怠速的值可基於具體實施方式的所需標準而改變。參考表7，在遠程啟動時間0時且在環境溫度超過IOO度而車廂溫度高於150度的情況下，這種狀況可導致PCM18控制發動機在怠速時以1400rpm運轉。如表7中所表示的，隨著環境溫度和車廂溫度降低，PCM18相應地降低怠速以最優化燃料經濟性。14tableseeoriginaldocumentpage15更大的冷卻從而增加車輛提供冷空氣的能力。在框84中，氣候控制器16繼續向PCM18傳遞環境溫度和車廂溫度。PCM18基於環境溫度和車廂溫度隨著車輛處於遠程啟動模式的時間的流逝相應地調節發動機怠速。如表7中所示，隨著遠程啟動時間段的流逝和環境溫度與車廂溫度的對應溫度降低，PCM18相應降低發動機怠速以最小化燃料消耗。在框86中，氣候控制器16監測環境溫度和車廂溫度以確定對應的驅動氣候控制系統22中風扇的速度。在一個示例中，氣候控制系統16可在發動機啟動後以較低速度驅動風扇以防止在車輛車廂內對暖空氣進行循環。隨著氣候控制器16探測到車廂溫度下降，氣候控制器16可增加風扇速度以增加貫穿車輛車廂的冷卻空氣的流量。在另一個示例中，氣候控制器16以最高速度驅動風扇，由於其可能不會佔據氣候控制系統22太長時間以產生冷卻空氣。在框88中，氣候控制器16(或冷卻座椅模塊)基於環境溫度和車廂溫度控制座椅用於在其中循環冷空氣的功率量以。表8A-8B描述了對應於車廂溫度、環境溫度和冷卻座椅功率水平的示例值。表8A環境溫度(F)車內溫度(F)冷卻座椅功率70110最大70105最大70100最大70954709037085270801707517070關閉表8B[0079]環境溫度(F)車內溫度(F)冷卻座一t功率1690>100最大9095最大9090最大90854908039075290701通常，在環境溫度和車廂溫度表現為高溫的情況下，冷卻座椅功率水平設定為以最大功率運轉。隨著氣候控制器16探測到車廂溫度降低，氣候控制器16可控制冷卻座椅使得冷卻座椅以降低的功率水平運轉從而最小化燃料消耗。在框90中，氣候控制器16基於環境溫度和車廂溫度控制氣候控制系統22的模式和再循環計劃表。在較高環境溫度和車廂溫度下，控制儀錶板模式以使空氣貫穿通過車輛車廂。儀錶板模式可有助於更大量的空氣流(例如冷卻空氣)穿過車廂。如果車廂溫度高於環境溫度，則氣候控制器16可停用再循環模式並使空氣從車輛外部流入風扇用於冷卻。在環境溫度高於車廂溫度的情況下，氣候控制器16可開啟再循環模式並使空氣從車廂內部流入風扇用於冷卻。總體上可預見甚至在車廂溫度冷卻下來之後氣候控制器16也可開啟儀錶板模式，因為車輛乘客在炎熱或溫暖天氣中可更需要儀錶板模式而不是地板模式。[0083]在框92中，氣候控制器16基於環境溫度和車廂溫度控制溫度設定/選擇。在炎熱天氣狀況中，氣候控制器16可響應於環境溫度和車廂溫度超過預定溫度水平而將溫度設定控制為最大冷卻設定。隨著車廂溫度降低，氣候控制器16可將溫度設定改變為在熱和冷之間的"混合"以最大化燃料經濟性並為乘客提供最佳氣候控制舒適水平。[0084]在框94中，氣候控制器16確定電池36的荷電狀態。在一個示例中，電池36可連接至配置用於提供電池36的荷電狀態的電池控制模塊(BCM)(未顯示)。BCM通過總線向氣候控制器16傳遞這種數據。在另一示例中，電流傳感器(未顯示)可連接至電池36並直接向氣候控制器16傳遞電流讀數以便於氣候控制器16確定電池36的荷電狀態。在荷電狀態低於預定荷電狀態的情況下，氣候控制器16可減載以最小化電流消耗從而保持電池36不受損害。例如，在開啟前部和/或後部除霜28的情況下氣候控制器16可停用前部和/或後部除霜28。另外，氣候控制器16可使風扇速度降低預定量。在一個示例中，氣候控制器16可降低50%風扇速度以減少電流消耗。此外，在開啟加熱座椅操作的情況下氣候控制器可停用加熱座椅操作。氣候控制器16的這種行為可有助於降低整體電流消耗並有助於將電池荷電狀態維持在最佳水平。在另一示例中，氣候控制器16測量電池36的電壓水平。在測量的電壓水平低於預定電池電壓水平的情況下，氣候控制器16可減載以最小化電池電流消耗。總體上預見可以任何次序或順序執行框82、84、86、88、90、92和94。此外，框82、84、86、88、90、92、94和96中的一個或多個可彼此同時執行。此外，總體上預見流程圖80可與後氣候控制系統22—起執行框82、84、86、88、90、92、94和96中的任意一個或多個。[0086]在框96中，氣候控制器16確定乘客是否已經在RS時間段內進入車輛。在這種例子中，在探測到乘客在車輛中的情況下，乘客探測系統30通過數據總線向氣候控制器16傳17遞乘客探測信息。如果探測到乘客正在進入車輛或在車輛中，流程圖80移動至框98。如果沒有探測到乘客，流程圖80移動至框100。在框100中，氣候控制器16控制氣候控制系統22以預設水平(即如車輛乘客在正常氣候控制運轉時安排或設定的所有預設值)運轉所有氣候控制功能。乘客可根據需要改變任何這種預設氣候操作並手動設定任何這種氣候控制功能，這通常是當乘客處於車輛中時的情況。在框102中，當在遠程啟動時間段內時氣候控制器16重新採用氣候控制策略(例如框82、84、86、88、90、92和94)。在遠程啟動時間段期滿的情況下車輛可自動關閉發動機和氣候控制功能。儘管已經說明並描述了本實用新型的實施例，其並非意味著這些實施例說明並描述了本實用新型的所有可能形式。應當理解為，本說明書中所使用的詞彙為描述性詞彙而非限制，且應理解可不脫離本實用新型的實質和範圍作出多種改變。權利要求一種以遠程啟動操作控制車輛氣候控制系統的系統，其特徵在於所述系統包含用於產生指示所述車輛內部溫度的車廂溫度信號的第一傳感器；和用於響應於所述車廂溫度信號控制發動機怠速的控制器，以使受控的怠速使所述氣候控制系統能夠達到所需溫度。2.根據權利要求1所述的系統，其特徵在於進一步包含用於產生指示所述車輛外部溫度的環境溫度信號的第二傳感器。3.根據權利要求2所述的系統，其特徵在於，所述控制器響應於所述環境溫度信號和所述車廂溫度信號控制所述發動機怠速，這樣所述受控的怠速使得所述氣候控制系統能夠達到所需溫度並使得所述車輛燃料消耗最小化。專利摘要一種以遠程啟動操作控制車輛氣候控制系統的系統。在至少一個實施例中，提供了響應於以遠程啟動操作啟動車輛來控制車輛氣候控制系統的系統。該系統包括用於產生指示車輛內部溫度的車廂溫度信號的第一傳感器。該系統進一步包括響應於車廂溫度信號控制發動機怠速的控制器，以使受控的怠速使氣候控制系統能夠達到所需溫度。文檔編號B60W40/08GK201506355SQ20092017771公開日2010年6月16日申請日期2009年9月11日優先權日2008年9月22日發明者格哈德·A·達吉申請人:福特全球技術公司