車輛用空調單元的製作方法

2023-09-22 01:45:10 1

相關申請的互相參照

本申請基於2015年4月15日提交的日本專利申請2015-083575號，其公開內容作為參照而編入本申請。

本發明涉及一種向車室內吹出空調風的車輛用空調單元。

背景技術：

作為這種車輛用空調單元，例如已知有專利文獻1所記載的包含於車輛用空調裝置的空調單元。該專利文獻1所記載的空調單元包括兩個開口部和對這兩個開口部中的一方的開口部進行開閉的轉動式的門。另外，這兩個開口部中的另一方的開口部是不由門進行開閉的常開的開口部。

另外，門的旋轉軸配置於上述兩個開口部之間。並且，在該門的靠近旋轉軸的附近設有與上述另一方的開口部對應的切口，從而該門無論位於何處，都不堵塞上述另一方的開口部。

在關閉了利用門來開閉的上述一方的開口部的狀態下，為了使空調風不在因切口而產生的凹陷部迴旋，與該切口對應的風向板從空調殼體突出並覆蓋凹陷部。該風向板一體地成形於空調殼體。

根據專利文獻1，風平滑地流入上述另一方的開口部，因此沒有氣流的紊亂，能夠抑制低頻的轟鳴聲(噪音)的產生。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2003-326950號公報

然而，根據本發明的發明人的研究，在專利文獻1的空調單元中，風向板一體地成形於空調殼體。即，攪亂空氣流的凹陷由空調殼體的一部分覆蓋，由此降低空氣流的紊亂。

與此相對，例如，空調殼體必然有一個形狀，存在攪亂空氣流的凹陷由空調殼體的一部分形成的情況。在該情況下，存在如後述圖9所示地利用空調殼體的一部分來覆蓋攪亂空氣流的凹陷這種做法由於使空調殼體成形的模具的制約等而無法實現的情況。即，存在無法實行專利文獻1所記載的這種利用空調殼體的一部分來覆蓋凹陷的噪音對策的情況。

另外，有時候，在空調殼體內設置對流經空調殼體內的空氣進行引導的部件，這是例如為確保空調性能而必需的。

技術實現要素：

本發明鑑於上述問題而做出，其目的在於提供一種車輛用空調單元，該車輛用空調單元利用對流經空調殼體內的空氣進行引導的部件，能夠降低由於形成於空調殼體內的凹陷所引起空氣流的紊亂造成的噪音。

本發明的車輛用空調單元包括空調殼體和殼體內部件。空調殼體形成使空氣向車室內流動的殼體通路，並具有設於該殼體通路的途中且形成有凹陷的凹陷部。殼體內部件具有對流經殼體通路的空氣進行引導的引導部以及配置於凹陷的蓋部，並配置於殼體通路。蓋部抑制流經殼體通路的空氣流入到凹陷。

根據本發明，配置於殼體通路的殼體內部件具有對流經殼體通路的空氣進行引導的引導部以及配置於凹陷的蓋部。蓋部抑制流經殼體通路的空氣流入到凹陷，因此能夠抑制殼體通路的空氣流因該凹陷而紊亂。因此，利用殼體內部件，能夠降低由於上述凹陷所引起空氣流的紊亂造成的噪音。

附圖說明

本發明的上述目的以及其他目的、特徵或優點通過參照附圖而進行的下述的詳細記載而變得更加明確。

圖1是表示第一實施方式的車輛用空調單元的概略結構的剖視圖。

圖2是表示圖1的ii部的放大圖。

圖3是表示圖2的格柵部件的立體圖。

圖4是將圖2的iv部分放大後的放大圖。

圖5是表示第一比較例的空氣流的模擬結果的圖。

圖6是表示第一實施方式的空氣流的模擬結果的圖。

圖7是表示第一比較例的送風噪音的聲源強度的模擬結果的分布圖。

圖8是表示第一實施方式的送風噪音的聲源強度的模擬結果的分布圖。

圖9是第二比較例的與將圖2的iv部分放大後的放大圖相對應的圖。

圖10是第三比較例的與將圖2的iv部分放大後的放大圖相對應的圖。

具體實施方式

下面，基於附圖對本發明的一實施方式進行說明。並且，在包含後述的其他實施方式在內的各實施方式之間，對於互相相同或對等的部分，在圖中標註相同的符號。

(第一實施方式)

在本實施方式中，圖1是表示車輛用空調單元10的概略結構的剖視圖。該圖1是車輛用空調單元10的在與車輛的寬度方向dr3(參照圖3)正交的截面上的剖視圖。在圖1中，上下前後各箭頭dr1、dr2表示供車輛用空調單元10搭載的車輛的方向。即，將車輛的行進方向設為前方，圖1的箭頭dr1表示車輛的上下方向dr1，箭頭dr2表示車輛的前後方向dr2，後述的圖3的箭頭dr3表示寬度方向dr3(車輛的左右方向)。上下方向dr1、前後方向dr2、以及寬度方向dr3互相正交。

圖1所示的車輛用空調單元10構成包含配設於車輛的車室外的壓縮機以及冷凝器等在內的車輛用空調裝置的一部分。車輛用空調單元10配置於車室內的內裝板的內側。另外，車輛用空調單元10是一種對落座於後座的後座乘員進行空氣調節的後座用空調單元，所述後座相對於由駕駛座以及副駕駛座組成的前座配置於後方。

如圖1所示，車輛用空調單元10包括空調殼體12、蒸發器16、加熱器芯18、空氣混合門20、吹出口門22、格柵部件24、以及送風機部26。

送風機部26是連接於空調殼體12的空氣流動方向的上遊側，並向該空調殼體12內吹出的空氣的離心送風機。送風機部26包括送風機殼體261、離心風扇262、以及風扇電動機263。送風機殼體261連結於空調殼體12。離心風扇262收容於送風機殼體261內，通過旋轉而將空氣吸入並吹出。風扇電動機263使離心風扇262旋轉。送風機部26通過離心風扇262的旋轉而按箭頭flin所示向收容於空調殼體12內的蒸發器16送風。

空調殼體12是樹脂制部件，與送風機殼體261共同構成車輛用空調單元10的外殼。空調殼體12在該空調殼體12的內側形成作為使空氣向車室內流動的空氣通路的殼體通路121。並且，該殼體通路121利用設於空調殼體12內的構造物而細分化。即，殼體通路121具有上遊側空氣通路122、作為第一空氣通路的熱風通路123、作為第二空氣通路的冷風通路124、以及空氣混和空間125。

上遊側空氣通路122在該上遊側空氣通路122的空氣流動方向的上遊側與送風機部26的吹出口連接，在上遊側空氣通路122的空氣流動方向的下遊側與熱風通路123以及冷風通路124連接。即，熱風通路123以及冷風通路124相互並列地與上遊側空氣通路122的空氣流動方向的下遊側連接。因此，冷風通路124是使來自上遊側空氣通路122的空氣繞過熱風通路123流動的迂迴空氣通路。此外，在本實施方式中，冷風通路124配置於熱風通路123的上側。

空氣混合空間125是與熱風通路123的空氣流動方向的下遊側以及冷風通路124的空氣流動方向的下遊側連接的空間。因此，通過熱風通路123的空氣和通過冷風通路124的空氣在空氣混合空間125互相混合。

蒸發器16與未圖示的壓縮機、冷凝器、以及膨脹閥共同構成使製冷劑循環的眾所周知的製冷循環裝置。蒸發器16利用製冷劑的蒸發來冷卻通過蒸發器16的空氣。

具體而言，蒸發器16配置於上遊側空氣通路122。即，蒸發器16是對流經上遊側空氣通路122的空氣進行冷卻的冷卻用熱交換器，換言之，即冷卻器。因此，蒸發器16對如箭頭flin所示從送風機部26流入上遊側空氣通路122的空氣進行冷卻，然後使該冷卻後的空氣流入到熱風通路123以及冷風通路124的一方或者兩方。例如，蒸發器16配置於上遊側空氣通路122，以使流經上遊側空氣通路122的全部空氣穿過蒸發器16。

蒸發器16的結構是普遍用於車輛用空調裝置的眾所周知的蒸發器。具體而言，蒸發器16具有芯部161、和分別連接於芯部161的兩端的第一集水箱部162以及第二集水箱部163。蒸發器16以第一集水箱部162位於第二集水箱部163的上側的方式設於上遊側空氣通路122內。即，第一集水箱部162成為蒸發器16的上端部，第二集水箱部163成為蒸發器16的下端部。

蒸發器16的芯部161具有多個製冷劑管和多個波紋狀散熱片。多個製冷劑管分別與集水箱部162、163連通，具有扁平截面形狀。多個波紋狀散熱片設於多個製冷劑管彼此之間，具有波紋狀。並且，該芯部161形成這樣一個結構：製冷劑管和波紋狀散熱片在寬度方向dr3(參照圖3)上交替地層疊。

在蒸發器16中，在製冷劑管內流動的低溫的製冷劑和穿過芯部161的空氣進行熱交換，從而該空氣被冷卻。在本實施方式中，蒸發器16的製冷劑管相對上下方向dr1傾斜地配置。

加熱器芯18配置於熱風通路123。即，加熱器芯18是利用溫水即發動機冷卻水來對從蒸發器16流出並流經熱風通路123的空氣進行加熱的加熱用熱交換器，換言之，即加熱器。例如，加熱器芯18配置於熱風通路123，以使流經熱風通路123的全部空氣穿過加熱器芯18。

加熱器芯18的結構是普遍用於車輛用空調裝置的眾所周知的加熱用熱交換器。具體而言，加熱器芯18具有芯部181、和分別連接於芯部181的兩端的第一集水箱部182以及第二集水箱部183。蒸發器18以第一集水箱部182位於第二集水箱部183的上側的方式設於熱風通路123內。即，第一集水箱部182成為蒸發器18的上端部，第二集水箱部183成為蒸發器18的下端部。

加熱器芯18的芯部181具有多個溫水管和多個波紋狀散熱片。多個溫水管分別與集水箱部182、183連通，具有扁平截面形狀。多個波紋狀散熱片設於多個溫水管彼此之間，具有波紋狀。並且，該芯部181形成這樣一個結構：溫水管和波紋狀散熱片在寬度方向dr3(參照圖3)上交替地層疊。根據這種結構，流入芯部181的空氣在被加熱的同時通過芯部181。在本實施方式中，加熱器芯18的溫水管相對上下方向dr1傾斜地配置。

另外，空調殼體12在空調殼體12內具有支承加熱器芯18的第一集水箱部182的集水箱支承壁126。該集水箱支承壁126以包圍第一集水箱部182的方式而圍繞第一集水箱部182配置。

詳細說來，如圖2所示，在與寬度方向dr3正交的截面中，集水箱支承壁126具有朝著熱風通路123開口的u字形。即，集水箱支承壁126形成朝著熱風通路123開口的凹空間126a。第一集水箱部182通過嵌入於該凹空間126a而被支承於集水箱支承壁126，從而相對於空調殼體12被定位。

另外，加熱器芯18的第二集水箱部183也與上述的第一集水箱部182同樣地相對於空調殼體12被定位。這樣一來，第一集水箱部182以及第二集水箱部183分別相對於空調殼體12被定位，從而加熱器芯18相對於空調殼體12被固定。

空氣混合門20是配置於空調殼體12內的轉動式的門。具體而言，空氣混合門20是對熱風通路123以及冷風通路124進行開閉的通路門，通過未圖示的電動致動器而轉動。空氣混合門20具有將寬度方向dr3作為軸向的轉動軸201和連結於該轉動軸201的平板狀的板狀門部202。並且，空氣混合門20如箭頭ar1所示以轉動軸201為中心轉動，從而分別在熱風通路123和冷風通路124的空氣流動方向的上遊側對熱風通路123和冷風通路124進行開閉。

另外，空調殼體12在內部具有轉動軸圍壁127(轉動軸周圍壁)，該轉動軸圍壁127形成凹空間127a，該凹空間127a容納空氣混合門20的轉動軸201。該轉動軸圍壁127是從集水箱支承壁126延伸設置的壁。即，集水箱支承壁126以及轉動軸圍壁127一體地形成。並且，由該集水箱支承壁126以及轉動軸圍壁127構成的壁也成為隔開熱風通路123和冷風通路124的間隔壁。

另外，在與空氣混合門20的轉動軸201正交的截面中，轉動軸圍壁127形成包圍該轉動軸201的圓弧狀。該轉動軸圍壁127中的、轉動軸201的周向上的一端127b在空氣混合門20位於後述的最大制熱位置時與空氣混合門20抵接，由此形成將轉動軸圍壁127與空氣混合門20之間密封的一側的密封面。另外，該轉動軸圍壁127中的、轉動軸201的周向上的另一端127c在空氣混合門20位於後述的最大製冷位置時與空氣混合門20抵接，由此形成將轉動軸圍壁127與空氣混合門20之間密封的另一側的密封面。

如箭頭ar1所示轉動的空氣混合門20根據其轉動位置而對流經熱風通路123的空氣和流經冷風通路124的空氣的風量比例進行調節。具體而言，空氣混合門20在最大製冷位置到最大制熱位置之間連續地轉動，該最大製冷位置是指將熱風通路123全閉並將冷風通路124全開的位置，該最大制熱位置是指將熱風通路123全開並將冷風通路124全閉的位置。在圖2中，表示位於最大製冷位置的空氣混合門20。

該空氣混合門20的最大製冷位置也被稱作最冷位置。空氣混合門20位於最大製冷位置時，通過蒸發器16的全部的空氣全部都流向冷風通路124。即，在車輛用空調單元10處於最強力製冷的最大製冷時，空氣混合門定位於最大製冷位置。

另一方面，空氣混合門20的最大制熱位置也被稱作最熱位置。空氣混合門20位於最大制熱位置時，通過蒸發器16的全部的空氣全部都流向熱風通路123。即，在車輛用空調單元10處於最強力制熱的最大制熱時，空氣混合門20定位於最大制熱位置。

當空氣混合門20定位於最大製冷位置和最大制熱位置之間的中間位置時，通過蒸發器16的空氣以與空氣混合門20的轉動位置相對應的風量比例而分別流向熱風通路123和冷風通路124。並且，通過熱風通路123並在加熱器芯18被加熱的熱風和通過冷風通路124的冷風在空氣混合空間125混合，並吹出到車室內，空氣混合空間125形成於空調殼體12內，熱風通路123和冷風通路124在空氣混合空間125合流。因此，如箭頭flin(參照圖1)所示而流入空調殼體12的空氣根據空氣混合門20的轉動位置而被溫度調節，從而吹出到車室內。

如圖2所示，空調殼體12具有凹陷部128，該凹陷部128設於殼體通路121的途中，並形成有凹陷128a。該凹陷128a是由集水箱支承壁126以及轉動軸圍壁127劃分出的。從而，凹陷部128與集水箱支承壁126的一部分以及轉動軸圍壁127的一部分重疊。換言之，凹陷部128與集水箱支承壁126以及轉動軸圍壁127一體地形成。

具體而言，凹陷128a相對於殼體通路121中的冷風通路124開口，並呈槽狀地向與箭頭fc1所示的冷風通路124內的空氣流動方向交叉的方向(凹陷長度方向)延伸。該凹陷長度方向是沿著空氣混合門20的轉動軸201的軸向的方向。例如，在與凹陷長度方向正交的截面中，凹陷128a的形狀是：相對於冷風通路124開口的v字形。

另外，凹陷128a利用集水箱支承壁126以及轉動軸圍壁127而形成於集水箱支承壁126的與第一集水箱部182側相反的一側。詳細地說明，在與空氣混合門20的轉動軸201的軸向正交的截面即圖2所示的截面中，該凹陷128a形成於隔著集水箱支承壁126的與第一集水箱部182側相反的一側且隔著轉動軸圍壁127的與轉動軸201側相反的一側。

如圖1所示，在空調殼體12處形成有吹出溫度調節後的空調風的多個空氣吹出口131、132。該多個空氣吹出口131、132均與空氣混合空間125連接，流經空氣混合空間125的空調風經由該多個空氣吹出口131、132中的一方或兩方而吹出到車室內。

具體而言，該多個空氣吹出口131、132分別是向車室內的後座乘員的上半身吹出空調風的臉部吹出口131、以及向後座乘員的腳部吹出空調風的腳部吹出口132。

吹出口門22是與上述的空氣混合門20一樣的轉動式的門，通過未圖示的電動致動器而轉動。吹出口門22配置於相對於臉部吹出口131以及腳部吹出口132而言的空氣流動方向上遊側。例如吹出口門22配置為在空氣混合空間125內轉動。

吹出口門22具有將寬度方向dr3作為軸向的轉動軸221和連結於該轉動軸221的平板狀的板狀門部222。並且，吹出口門22如箭頭ar2所示以轉動軸221為中心轉動，從而利用板狀門部222來對臉部吹出口131和角部吹出口132進行開閉。

吹出口門22的轉動位置根據在車輛用空調單元10中擇一實現的多個吹出模式而確定。例如，在車輛用空調單元10的吹出模式是專門從臉部吹出口131吹出空調風的臉部模式的情況下，吹出口門22被定位於將臉部吹出口131最大程度地打開且將腳部吹出口132堵塞的臉部模式位置。在圖1中，表示位於該臉部模式位置的吹出口門22。

另外，在車輛用空調單元10的吹出模式是專門從腳部吹出口132吹出空調風的臉部模式的情況下，吹出口門22被定位於將臉部吹出口131堵塞且將腳部吹出口132最大程度地打開的腳部模式位置。另外，在車輛用空調單元10的吹出模式是從臉部吹出口131和腳部吹出口132的兩方吹出空調風的雙層模式的情況下，吹出口門22被定位於臉部模式位置和腳部模式位置之間的中間位置即雙層模式位置。

如上所述，來自熱風通路123的熱風和來自冷風通路124的冷風在空氣混合空間125互相混合。然而，該熱風以及冷風並不均勻混合，而是在空氣混合空間125產生溫度不均勻。具體而言，冷風通路124相對於熱風通路123而配置於上側，因此空氣混合空間125內的空氣的溫度分布是越靠近上側溫度越低。並且，臉部吹出口131相對於腳部吹出口132而配置於上側，因此在雙層模式時，從臉部吹出口吹出的吹出空氣的溫度比從腳部吹出口132吹出的吹出空氣的溫度低，在兩方的吹出空氣之間產生溫度差。例如，當該吹出空氣的溫度差過大時，可能會影響後座乘員的舒適性。另外，在臉部模式時以及腳部模式時，優選的是，降低吹出空氣的溫度不均勻。

因此，如圖2所示，在本實施方式的車輛用空調單元10中設有格柵部件24，該格柵部件24用於提高來自熱風通路123的熱風和來自冷風通路124的冷風的混合性，簡而言之，用於確保對吹出空氣的溫度控制性能。該格柵部件24橫跨殼體通路121中的冷風通路124和空氣混合空間125而配置。換言之，格柵部件24是配置於空調殼體12內的殼體內部件(殼體內配置部件)。圖3是表示單個格柵部件24的立體圖。

如圖2以及圖3所示，格柵部件24具有對流經殼體通路121的空氣進行引導的引導部241和配置於凹陷128a的蓋部242。該蓋部242和引導部241一體地形成。例如，格柵部件24是樹脂制，引導部241以及蓋部242一體地成形。

具體而言，格柵部件24的引導部241為了引導來自熱風通路123的熱風而包含形成熱風風洞通路243a的風洞形成部243。該風洞形成部243具有沿著箭頭fc1所示的冷風通路124內的空氣流動方向的扁平截面形狀，並在冷風通路124以及空氣混合空間125中配置於寬度方向dr3上的中間位置。另外，熱風風洞通路243a的空氣流動方向的上遊端向熱風通路123的空氣流動方向的下遊端開口。熱風風洞通路243a的空氣流動方向的下遊端在空氣混合空間125中的靠近上側的位置開口。並且，在圖2中，表示在通過熱風風洞通路243a內的截面中的格柵部件24的形狀。

根據這種風洞形成部243的配置，來自熱風通路123的熱風的一部分如箭頭fh1那樣穿過熱風風洞通路243a，在空氣混合空間125中被引導到靠近上側的位置。並且，來自冷風通路124的冷風則如箭頭fc1、fc2那樣穿過寬度方向dr3上的風洞形成部243的兩側。並且，來自熱風通路123的熱風中的、偏離了熱風風洞通路243a的熱風則如箭頭fh2那樣流經寬度方向dr3上的風洞形成部243的兩側。

由此，來自熱風通路123的熱風的一部分在空氣混合空間125中被引導到靠近上側的位置，因此空氣的溫度分布越靠近上側溫度越低這種傾向在空氣混合空間125內被維持，同時空氣混合空間125內的空氣的溫度差縮小。

格柵部件24的蓋部242配置為從與凹陷128a相對的冷風通路124側堵塞該凹陷128a。凹陷128a也可以不堵塞為密閉，也可以在凹陷128a和蓋部242之間存在間隙。

蓋部242通過配置為這樣地堵塞凹陷128a，來抑制流經冷風通路124的空氣向凹陷128a流入。

另外，凹陷128a如上所述在凹陷長度方向上呈槽狀延伸地形成，因此，與之匹配地，蓋部242也在該凹陷長度方向上延伸地形成。蓋部242分別在凹陷長度方向上的蓋部242的頂端242a具有向凹陷長度方向突出的輪轂244。該蓋部242的輪轂244設有兩個，以互相朝向相反側的方式而形成有一對。

另外，格柵部件24的引導部241也與蓋部242的輪轂244同樣地具有輪轂245。該引導部241的輪轂245設有兩個，以互相朝向相反側的方式而形成有一對。

另外，在格柵部件24的整體中，蓋部242的一對輪轂244配置於在殼體通路121內的空氣流動方向上靠近上遊側的位置。另一方面，在格柵部件24的整體中，引導部241的一對輪轂245配置於在殼體通路121內的空氣流動方向上靠近下遊側的位置。

分別與這些輪轂244、245對應的未圖示的嵌合孔形成於空調殼體12的內側。格柵部件24的輪轂244、245是嵌合於空調殼體12的嵌合部，詳細而言，輪轂244、245嵌合於該空調殼體12的嵌合孔。由此，格柵部件24固定於空調殼體12內。即，格柵部件24的兩對輪轂244、245分別作為定位部為發揮作用，該定位部限制格柵部件24的相對空調殼體12的位置。

如上所述，根據本實施方式，如圖2所示，配置於空調殼體12內的格柵部件24具有對流經殼體通路121的空氣進行引導的引導部241和配置於空調殼體12內的凹陷128a的蓋部242。並且，該格柵部件24的蓋部242配置為堵塞凹陷128a，從而抑制流經冷風通路124的空氣向凹陷128a流入。

與此相對，例如，假設格柵部件24不具有蓋部，凹陷128a保持向冷風通路124開口的狀態，則如圖4所示，流經冷風通路124的空氣流從轉動軸圍壁127剝離。其結果是，該空氣流在凹陷128a處如箭頭fcsw所示生成渦流而變紊亂。

即，通過在格柵部件24設蓋部242，能夠抑制流經冷風通路124內的空氣的空氣流因設於冷風通路124的凹陷128a而紊亂。因此，在車輛用空調單元10中，利用格柵部件24，能夠降低由於該凹陷128a所引起的空氣流的紊亂而導致的送風噪音。此外，圖4是將圖2的iv部分放大後的放大圖，是表示在假定沒有格柵部件24的蓋部242的情況下的凹陷128a周圍的空氣流的圖。

此處，在將設於凹陷128a的冷風通路124與例如熱風通路123比較時，可以發現，在該冷風通路124中，沒有配置與構成空氣的流通阻力的加熱器芯18相當的部分。因此，在冷風通路124中，空氣容易穿過，冷風通路124比熱風通路123容易產生送風噪音。基於此，格柵部件24的蓋部242將容易因對冷風通路124開口而成為送風噪音的原因的凹陷128a堵塞，因此該蓋部242能夠有效地降低送風噪音。

根據圖5-8所示的模擬結果也可確認格柵部件24的蓋部242這樣地抑制空氣流的紊亂從而降低送風噪音的效果。該模擬在以下條件下進行：在車輛用空調單元10的臉部模式且最大製冷時，以恆定風量送風。

圖5以及圖7是表示第一比較例中的模擬結果的圖，在該第一比較例中，格柵部件24不具有蓋部242，凹陷128a保持朝冷風通路124開口的狀態。圖5中，用箭頭表示冷風通路124內的空氣流中的凹陷128a周圍的空氣流的方向(風向)。圖7是表示冷風通路124中的凹陷128a周圍的送風噪音的聲源強度的分布圖。

圖6以及圖8是表示本實施方式中的模擬結果的圖。圖6中，用箭頭表示冷風通路124內的空氣流中的凹陷128a周圍的空氣流的方向(風向)。圖8是表示冷風通路124中的凹陷128a周圍的送風噪音的聲源強度的分布圖。圖5-圖8均是將圖2的iv部分放大後的放大圖。

觀察凹陷128a周圍的空氣流可以發現，在第一比較例中，如圖5所示，因為存在凹陷128a，所以空氣流從轉動軸圍壁127剝離。其結果是，在凹陷128a以及該凹陷128a的周圍，冷風通路124的空氣流產生紊亂。與此相對，在本實施方式中，如圖6所示，格柵部件24的蓋部242堵塞凹陷128a，從而消除了圖5所示的空氣流的剝離。

接著，觀察凹陷128a周圍的聲源強度可以發現，在第一比較例中，如圖7所示，在凹陷128a以及該凹陷128a周圍，聲源強度變大，a1範圍中聲源強度最大為48db。與此相對，在本實施方式中，如圖8所示，聲源強度在凹陷128a以及該凹陷128a周圍在和第一比較例的比較(和圖7的比較)中降低。在本實施方式中，a1範圍中聲源強度最大為16db，相對於第一比較例而言，聲源強度非常小。

從該模擬結果可知，在本實施方式的車輛用空調單元10中，可抑制空調殼體12內的凹陷128a以及該凹陷128a周圍空氣流的紊亂，並實現送風噪音的降低。

接著，為了說明本實施方式的效果，對第二比較例進行說明。圖9是表示用於說明本實施方式的效果的第二比較例的圖，相當於將圖2的iv部分放大後的放大圖。在該第二比較例中，如圖9所示，在空調殼體12內，堵塞壁134以堵塞凹陷128a的方式與集水箱支承壁126以及轉動軸圍壁127一體地連結。

但是，根據第二比較例，為了用模具成形由集水箱支承壁126、轉動軸圍壁127、以及密封壁134所包圍的凹陷128a，需要使該模具為沿凹陷長度方向細長地延伸的形狀。其結果是，與該凹陷128a對應的模具因細長而容易折斷，可能會導致模具的耐久性降低。

與此相對，在本實施方式中，不需要使與凹陷128a對應的模具為細長地延伸的形狀，因此能夠避免模具的耐久性的降低。

此外，為了說明本實施方式的效果，對第三比較例進行說明。圖10是表示用於說明本實施方式的效果的第三比較例的圖，相當於將圖2的iv部分放大後的放大圖。在該第三比較例中，如圖10所示，和本實施方式相比，加熱器芯18以及集水箱支承壁126的位置不變，但空氣混合門20的位置向下側偏移，轉動軸圍壁127的位置也相應地向下側偏移。因此，不會形成本實施方式那樣的凹陷128a，消除了在集水箱支承壁126以及轉動軸圍壁127的冷風通路124側的面上的凹凸。

根據第三比較例，確實能夠實現降低送風噪音。然而，送風噪音的降低限於能夠使空氣混合門20的轉動軸201的位置向下側偏移的情況。例如，可以設想這樣的情況：作為能夠使該轉動軸201的位置向下側偏移的情況之一，錯開轉動軸201的位置，相應地，在車輛搭載時的限制下，也充分地確保使空調殼體12的外形向下側放大的空間，以維持空氣混合門20的板狀門部202。另外，除此之外，可以設想這樣的情況：即使使轉動軸201的位置向下側偏移而板狀門部202變小，也能夠充分地確保制熱能力和通過熱風通路123的風量(例如，腳部模式時的風量)。

但是，除這些情況以外，可認為，在上述的車輛搭載時的限制下難以使空氣混合門20的布局為如圖10所示那樣。因此，在因車輛搭載時的限制而不能使空氣混合門20的布局為圖10那樣，從而不得不進行會產生凹陷128a(參照圖2)的布局的情況下，本實施方式尤其有效。

另外，根據本實施方式，如圖3所示，格柵部件24的蓋部242和引導部241一體地形成。其結果是，通過進行將格柵部件24安裝於空調殼體12的作業，能夠同時安裝蓋部242，能夠不增加作業工序。

另外，根據本實施方式，格柵部件24的蓋部242在蓋部242的頂端242a具有限制格柵部件24的相對空調殼體12的位置的輪轂244。因此，能夠使格柵部件24兼具定位功能和降低送風噪音的功能。其結果是，例如，與將上述定位功能設於蓋部242以外的部位的情況相比，能夠容易地實現格柵部件24的緊湊化。

另外，根據本實施方式，格柵部件24的引導部241以及蓋部242一體地成形，因此沒有必要為了降低送風噪音而準備格柵部件24之外的部件。其結果是，能夠抑制構成車輛用空調單元10的部件個數的增加。

(其他實施方式)

(1)在上述的實施方式中，格柵部件24的蓋部242配置為堵塞凹陷128a，在圖2中，以凹陷128a的整體都大致被埋的方式堵塞。然而，該蓋部242也可以僅將凹陷128a堵塞為使凹陷深度較淺。

(2)在上述的實施方式中，如圖3所示，格柵部件24的蓋部242從風洞形成部243向寬度方向dr3的兩側突出。然而，為了保持該蓋部242的強度，也可以是：在隔著風洞形成部243的寬度方向dr3的兩側，將圖3的用雙點劃線表示的三角形的加強肋247設於蓋部242和風洞形成部243的接合部分。

(3)在上述的實施方式中，圖1所示的車輛用空調單元10具體而言是後座用空調單元，但不需要限定於後座用，可以配置於車輛的任何部位。例如，車輛用空調單元10也可以是：配置於車室內前方，並從儀錶板吹出空調風的空調單元。

(4)在上述的實施方式中，如圖2所示，空調殼體12內的凹陷128a設於冷風通路124。然而，凹陷128a可以設於殼體通路121中的任何部位。

(5)在上述的實施方式中，車輛用空調單元10包括蒸發器16。然而，例如在不需要對導入空調殼體12的空氣進行冷卻的環境下使用車輛用空調單元10的話，也可以沒有蒸發器16。

本發明並不限定於上述的實施方式，能夠在要求保護的範圍內進行適當變更。另外，在上述實施方式中，構成實施方式的要素除了明確表示為必需的情況以及理論上明顯必需的情況外，均不是必需的，這是不言而喻的。

在上述實施方式中，在提及實施方式的構成要素的個數、數值、量、範圍等數值的情況下，除了明確表示為必須的情況以及理論上明顯為特定的數的情況外，均不限定於該特定的數。

在上述實施方式中，提及構成要素等的材質、形狀、位置關係等時，除了明確表示的情況以及理論上限定於特定的材質、形狀、位置關係等的情況等外，均不限定於該材質、形狀、位置關係等。