框架橋頂進鐵路岔區線路加固裝置製造方法
2023-10-05 16:14:49 2
框架橋頂進鐵路岔區線路加固裝置製造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種框架橋頂進鐵路岔區線路加固裝置，包括橫梁和縱梁，橫梁放置在枕木正下方，在岔區尖軌轉轍部分枕木正下方與橫梁間墊放縱向鋼板，通過U型卡、吊軌梁和蓋板將橫梁與枕木連接在一起，鋼板被夾緊於橫梁和枕木之間。對線路加固進行以上改進後，鋼板與其上面的枕木、枕木正下方的橫梁以及吊軌梁連接在一起，保證尖軌範圍內整個尖軌在一個平面上，保證了尖軌在這個平面內轉動靈活，能夠正常使用。採用本實用新型可有效保證將鐵路道岔尖軌段線路加固為整體結構、穩固可靠，保證線路加固及框架橋頂進施工中道岔的正常使用，滿足了行車安全要求，減小了養護維修工作量。
【專利說明】框架橋頂進鐵路岔區線路加固裝置
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及鐵路道岔岔區線路整體加固裝置，具體而言，是一種在框架橋正常頂進的情況下，保證鐵路道岔正常使用和鐵路行車安全的線路加固裝置。
【背景技術】
[0002]既有線下新增框架橋，必須保證既有鐵路正常運營，框架橋採用頂進法施工，鐵路線路必須進行線路加固，承擔頂進框架橋開挖路基範圍內列車荷載及線路設備重量。目前，線路加固通常採用吊軌縱橫梁加固方式:縱、橫梁一般為工字鋼，吊軌為43kg/m或50kg/m鋼軌組合成3-5-3或3-7-3軌束梁，這種加固方法已經比較成熟，且應用方法廣泛。
[0003]但這種線路加固方法遇有道岔時加固效果明顯不佳，不能保證道岔尖軌的正常運轉，經常會出現尖軌無法轉動或不能密貼，而導致信號不能正常變化，從而影響正常的行車組織。遇到這種情況，傳統上一般採用兩種方法:一是從設計上考慮，橋位處避開道岔群，在直線段下穿鐵路，這種方法優點是按一般加固方法即可施工，缺點是對道路線型的選取造成影響，有可能造成城市交通建設的遺憾或造成大量的拆遷工作；另一種方法是只能加強維修養護，頂進至岔區時必須放慢頂進挖土進程和速度，隨時進行調整加固，養護工作量大，施工難度增大。這是由於岔區對線路高低水平的變化更加敏感，由於傳統方法岔區加固體系薄弱，橫梁由於枕木的間隔，每道橫梁的工作狀態直接影響道岔的幾何形位，即縱向強度不足，不能保證道岔的幾何形位，往往導致道岔轉轍部分變形卡阻尖軌不密貼，故障時有發生，影響行車安全。
實用新型內容
[0004]本實用新型所要解決的技術問題是將鐵路道岔尖軌線路加固為整體結構，保證尖軌正常轉動，從而提供一種框架橋頂進鐵路岔區線路加固裝置。
[0005]為了解決以上技術問題，本實用新型在現有技術縱橫梁加固的基礎上進行了改進，本實用新型所述的一種框架橋頂進鐵路岔區線路加固裝置，包括橫梁和縱梁，橫梁放置在枕木正下方，在岔區尖軌轉轍部分枕木正下方與橫梁間墊放縱向鋼板，通過U型卡、吊軌梁和蓋板將橫梁與枕木連接在一起，鋼板被夾緊於橫梁和枕木之間。
[0006]對線路加固進行以上改進後，鋼板與其上面的枕木、枕木正下方的橫梁以及吊軌梁連接在一起，保證尖軌範圍內整個尖軌在一個平面上，保證了尖軌在這個平面內轉動靈活，能夠正常使用。
[0007]作為一種優選的技術方案，U型卡穿過橫梁下部，吊軌梁放在枕木上端面，蓋板置於吊軌梁上端面，蓋板的兩端分別與U型卡頂部通過螺栓連接。
[0008]本實用新型用於岔區加固地段，有效解決了岔區線路加固薄弱的問題，保證了岔區線路加固的質量。使道岔尖軌部分形成整體結構，大大減輕了施工中道岔的幾何變形，滿足使用的剛度、強度和穩定性，保證道岔各項靜態幾何尺寸始終滿足要求。確保了在整個頂進過程中道岔正常使用，轉轍部分狀態良好，工作正常，尖軌擺動靈活密貼，不易發生故障。在頂進時可以按照一般框構頂進一樣，快速施工，同時確保道岔的正常作用，大大提高了頂進效率。採用本實用新型所述的加固方法，由於施工過程中岔區始終處於一種整體穩定狀態，降低了施工的難度，減小了養護維修工作量，更為重要的是保證了施工中岔區的行車安全，使頂進施工進度快、效率高、安全性好。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0009]圖1為本實用新型所述的岔尖整體加固工作狀態斷面示意圖
[0010]圖2為本實用新型所述的岔尖整體加固工作狀態平面示意圖
[0011]圖中，1-橫梁，2-縱梁，3-枕木，4-鋼板，5-U型卡，6-吊軌梁，7-蓋板，8-鋼軌，9-補強縱梁，10-尖軌。
【具體實施方式】
[0012]為了使本領域技術人員更好的理解本實用新型，以下結合附圖及一個具體實例對本實用新型的技術方案作清楚、完整的說明。
[0013]如圖1所示，一種框架橋頂進鐵路岔區線路加固裝置，包括橫梁I和縱梁2，橫梁I放置在枕木3正下方，在岔區尖軌轉轍部分枕木3正下方與橫梁I間墊放縱向鋼板4，通過U型卡5、吊軌梁6和蓋板7將橫梁I與枕木3連接在一起，鋼板4被夾緊於橫梁I和枕木3之間。
[0014]在既有岔尖長枕木3下方，縱向順鋼軌8方向，在穿設橫梁工字鋼時每條主軌下墊入20mm厚500mm寬的鋼板4兩塊,鋼板4可以根據實際情況確定每塊長度及總長度,如圖2所示，從尖軌10尖端一直連續鋪設至尖軌10活接頭，鋼板的寬度大於兩個枕木間隔，即支撐於至少三根枕木下。
[0015]如圖1所示，U型卡5穿過橫梁I下部，吊軌梁6放在枕木3上端面，鋼板4位於橫梁I與枕木3之間，蓋板7置於吊軌梁6上端面，蓋板7的兩端分別與U型卡5頂部通過螺栓連接。
[0016]採用Φ22υ形卡及蓋板7將吊軌梁6、枕木3、縱向的鋼板4、工字鋼橫梁I以及雙扣145工字鋼縱梁5的互相連接，使整個線路結構成為一個整體，較一般線路加固結構更穩定，使上部的岔尖可以在整體平整穩定的平面上平滑轉動。為了進一步增強加固效果，可以在縱梁外側設置補強縱梁9。
[0017]以下結合一個實例對本實用新型進行說明。秦皇島市海港區龍港公路下穿津山鐵路津山線Κ426+307.8 2_20m框架橋，下穿道路中心線與津山鐵路上行正線的夾角為69.4°。結構採用雙孔連體式框架結構，淨跨為2-20m，橋主體長34.5m，寬43.9m。橋址處共加固四股鐵路，自北向南依次為:八三線，50kg/m鋼軌，砼枕，非電氣化鐵路；龍山聯絡線上下行正線，60kg/m鋼軌，砼枕，電氣化鐵路，無縫線路；龍聯線，60kg/m鋼軌，砼枕，電氣化鐵路；。對頂進有影響的道岔有單開道岔3組5#、7#、9#及5#-7#道岔間渡線。具體位置:在龍聯線、龍山聯絡上行線上各有I組，即5#、7#道岔；八三線上有I組即9#道岔，橋位處5#道岔整組、7#道岔岔心岔後及5#-7#渡線、9#道岔活動尖軌均在橋上。施工中線路限速45km/h通過岔區，且道岔需要雙向接發列車，對道岔加固的嚴苛要求及安全極高。通過採用本實用新型的加固裝置，5#、9#岔尖在整個施工過程中，靜態檢查軌道幾何尺寸完全符合要求，加固後的道岔強度、剛度、線路的穩定性及轉轍設備、尖軌擺動等道岔功能均滿足安全使用要求。利用8天時間完成此框架橋51m頂程，真正實現了大跨度框架橋安全、快捷的穿越岔區。
【權利要求】
1.一種框架橋頂進鐵路岔區線路加固裝置，包括橫梁(I)和縱梁(2)，其特徵在於:橫梁(I)放置在枕木(3 )正下方，在岔區尖軌轉轍部分枕木(3 )正下方與橫梁(I)間墊放縱向鋼板(4)，通過U型卡(5)、吊軌梁(6)和蓋板(7)將橫梁(I)與枕木(3)連接在一起，鋼板(4 )被夾緊於橫梁(I)和枕木(3 )之間。
2.根據權利要求1所述的裝置，其特徵在於:U型卡(5)穿過橫梁(I)下部，吊軌梁(6)放在枕木(3)上端面，蓋板(7)置於吊軌梁(6)上端面，蓋板(7)的兩端分別與U型卡(5)頂部通過螺栓連接。
【文檔編號】E01B29/40GK203440720SQ201320553166
【公開日】2014年2月19日 申請日期:2013年9月7日 優先權日:2013年9月7日
【發明者】韓柏青, 張進, 李平, 黃枝花, 谷金明, 許月香, 李俊有, 郭星峰, 劉振華 申請人:中鐵六局集團有限公司, 中鐵六局集團太原鐵路建設有限公司