防暈車的信號採集及發送、接收及處理方法和發送端、終端與流程

2023-09-10 08:12:55 3

本發明涉及汽車領域，具體而言，涉及汽車電子領域的信號獲取、傳輸和應用。

背景技術：

暈車是一種較為常見的不適感，可發生於各個年齡段，產生一系列不適症狀。

在乘坐交通工具時，人體一般對加速度比較敏感，座椅傳遞給人體的力比較直接。而人體對視覺的感受不太敏銳，一方面是因為視角的因素，另一方面是因為得不到足夠多的視覺刺激、光線不充足、注意力不能集中等。關於暈車的生物學機理，全球範圍內最早最權威的成果發表在1977年7月29日《科學》雜誌上，文章名為motionsickness:anevolutionaryhypothesis。基於該文章的理論成果，暈車的原因被認定為，在乘坐交通工具時，大腦接收到的視覺信號和加速度信號不一致，人體出於自保而出現頭暈嘔吐等各種不適症狀。通常情況下，車輛越高檔、加速度越平順，暈車症狀越嚴重。

解決視覺信號和加速度信號不一致的問題，是減輕暈車不適的理想手段。當代的汽車行業技術越來越成熟，電子電控模塊技術等級越來越高，傳感器種類越來越多，汽車運動相關的信號越來越豐富、詳細。而各種現場總線技術逐漸普及化應用，為這些參數的快速獲取及傳輸提供了進一步的可能。另一方面，可攜式媒體播放設備，尤其是眼鏡類可穿戴智能設備的蓬勃發展，為開發高性能虛擬影像技術提供了良好的平臺。

檢索發現，國內汽車或汽車電子行業，沒有為解決暈車問題而開發的汽車控制器系統，相關的產品或方法專利方面還是空白。國際上而言，谷歌公司的專利（公開日：1999-10-12，公開號：us5966680a，）描述了一種可穿戴設備，此設備可檢測人體所處的狀態，進而控制虛擬圖形直接投射到人眼視網膜上，但其所接的傳感器與該可穿戴設備直接相連，使用較為繁瑣且通用性差，且由於傳感器與車身結構的固定剛性較差，導致信號精度低，實用價值不大。

技術實現要素：

本發明提供了一種防暈車的信號採集及發送方法，信號來源為汽車現有的信號，所述方法包括：

獲取車輛運動相關的信號，所述車輛運動相關的信號包含車速、加速踏板深度、扭矩、縱向加速度、轉向角度、轉向開關狀態、轉彎半徑的一種或多種，所述獲取為實時獲取，所述獲取的方式為直接獲取和間接獲取兩種方法的一種或兩種，所述直接獲取為通過與發送端自身直接相連的傳感器採集獲取，所述間接獲取為通過整車通訊網絡獲取，所述整車通訊網絡包含控制器區域網路總線（can）、傳輸控制協議/網際網路互聯協議（tcp/ip）、flexray、面向媒體的系統傳輸總線（most）四種協議的至少一種；

對獲取的信號進行處理，獲得影音控制參數，所述處理包含直接複製、濾波、插值、加減乘除運算、查表、積分、反饋中的一種或多種；

將影音控制參數通過無線協議對外發送，所述影音控制參數包含車速、加速踏板深度、扭矩、縱向加速度、轉向角度、轉向開關狀態、轉彎半徑的一種或多種，所述無線協議為藍牙協議、wifi和紫蜂協議（zigbee）的至少一種。

所述車輛運動相關信號還包括車輛的豎向加速度和橫向加速度，以進一步豐富車輛運動相關信號的種類，為所述終端提供更多類型的影音控制參數，提高終端的虛擬影像的精度。

獲取車輛運動相關的信號的同時，提取信號的時間標籤或為信號新建時間標籤。若從整車的報文信號帶有時間標籤，則直接提取其時間標籤；若該信號為通過傳感器直接到的信號，則在採集的同時為該信號新建時間標籤。

與相關的整車網絡中的其他控制模塊以及所述終端進行時間同步，提高終端的虛擬影像的時間精度。

所述將影音控制參數通過無線協議對外發送，所述無線協議數據包包含時間標籤。

所述將影音控制參數通過無線協議對外發送之前，所述方法還包括：

通過藍牙協議、wifi和紫蜂協議（zigbee）的至少一種與終端建立通信連接。

本發明提供了一種防暈車的信號接收及處理方法，所述方法包括：

讀取無線模塊接收的影音控制參數；

根據所述影音控制參數，控制終端的虛擬影像效果，使虛擬影像效果和乘客乘坐車輛時的受力感受相一致，所述虛擬影像效果為視頻顯示效果或聲音效果二者至少其一，所述視頻顯示效果包含環境圖像的轉彎旋轉、前後移動、上下移動、左右移動至少其一，所述控制，其方法為直接控制和間接控制的至少一種，所述直接控制為採用影音控制參數直接控制視終端頻顯示或聲音效果，所述間接控制為對影音控制參數進行運算和變換，根據運算和變換之後的值對終端視頻顯示和聲音效果進行控制。

所述信號接收及處理方法，還包括：

與發送端進行時間同步；

解析影音控制參數時間標籤信息並進行時序排列，且讀取無線模塊接收的影音控制參數之前，通過藍牙協議、wifi和紫蜂協議（zigbee）的至少一種與發送端建立通信連接。

所述信號接收及處理方法，還包括：

根據影音控制參數，控制視頻顯示界面裡懸浮的條狀圖形的填充度隨整車動力增減而增減。

本發明提供了一種防暈車的發送端，為一車載控制器系統，安裝於車輛上，其特徵在於，採用直接獲取或間接獲取兩種方式中的至少一種，從整車獲取車輛運動相關的信號，所述直接獲取為通過與發送端自身直接相連的傳感器採集獲取，所述間接獲取為通過整車通訊網絡獲取，所述整車通訊網絡包含控制器區域網路總線（can）、傳輸控制協議/網際網路互聯協議（tcp/ip）、flexray、面向媒體的系統傳輸總線（most）四種協議的至少一種，所述發送端，其特徵還在於，具有無線通信模塊，且採用的無線協議為藍牙協議、wifi和紫蜂協議（zigbee）的至少一種，所述發送端包括：

信號獲取單元，用於實現所述獲取車輛運動相關的信號；

信號處理單元，用於實現所述對獲取的信號進行處理，獲得影音控制參數；

參數發送單元，用於實現所述將影音控制參數通過無線協議對外發送。

本發明提供了一種防暈車的終端，為眼鏡類可穿戴智能設備，具有藍牙協議、wifi和紫蜂協議（zigbee）的至少一種無線協議通信接口，且實現了所述信號接收及處理方法。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明的技術方案，下面將結合附圖對本發明的實施例進行詳細介紹。顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明實施例的舉例，對於本領域技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是系統方法的整體構成原理圖。

圖2是發送端的功能模塊構成圖。

圖3是終端控制虛擬影像效果的基本功能圖。

圖4是發送端獲取車輛豎向加速度值的圖。

圖5是發送端處理信號的時間標籤的流程圖。

圖6是終端處理信號的時間標籤的圖。

圖7是終端控制虛擬影像效果另一種效果圖。

具體實施方式

以下結合附圖對本發明的實施例進行具體說明，應當理解，此處所描述的實施例僅用於說明和解釋本發明，並不用於限定本發明。

圖1是本發明實施例中系統方法的模塊構成原理圖。

模塊101是一個集合，包含一個或多個傳感器。發送端與其直連，採集車輛運動相關的信號。所述直連為控制器（發送端）和傳感器直接相連，採集傳感器的輸出信號，中間不經處理，比如控制器電壓採集腳和電壓型傳感器的電壓信號輸出腳直連，採集其輸出電壓。

模塊102即為權利要求書中所述發送端，包含信號獲取單元、信號處理單元、參數發送單元。其獲取車輛運動相關信號的方式包含兩大類，其一是通過直連傳感器直接採集，其二是通過整車通訊網絡從其他控制器模塊獲取。

模塊101和模塊102的連接方法為硬線直連。

模塊103是一個集合，包含一個或多個控制器。發送端通過整車通訊網絡從整車其它控制器模塊獲取車輛運動相關的信號。模塊102和模塊103的連接方法為通訊總線，總線協議包括控制器區域網路總線（can）、傳輸控制協議/網際網路互聯協議（tcp/ip）、flexray、面向媒體的系統傳輸總線（most）的至少一種。

在本實施例中，硬線的介質均為金屬導線，通訊總線的介質為金屬導線或者非金屬光纜等。發送端所需車輛運動相關的信號由模塊101或模塊103二者至少其一提供。模塊101中的元素和模塊103中的元素在特定情況下可以相互替代，比如車速即可以從模塊101的車速傳感器直接採集獲取，也可以從整車網絡獲取。極端情況下，可取消101模塊，所有信號均從模塊103獲取；或者取消103模塊，所有信號均從模塊101獲取。

模塊104為所述終端（可同時存在多個終端，但本發明實施例以單個終端為例進行闡述）。

模塊102和模塊104的交互方式為無線通訊，採用的協議為藍牙協議、wifi和紫蜂協議（zigbee）的至少一種。

圖2為本發明實施例中發送端的功能模塊構成圖。

模塊201為信號獲取單元，用於獲取車輛運動相關的信號。一般而言，獲取車輛運動相關的信號的方法有兩種，一種是硬線獲取，另一種是總線獲取。模塊101所包含的傳感器，提供硬線形式的車輛運動相關的信號，傳感器類型例如開關型、電阻型、電流型、電壓型、脈衝寬度調製型（pwm）型、脈衝頻率調製（pfm）型等；模塊103代表整車其他控制器模塊，提供總線報文形式的車輛運動相關的信號，協議類型例如控制器區域網路總線（can）、傳輸控制協議/網際網路互聯協議（tcp/ip）、flexray、面向媒體的系統傳輸總線（most）等。在實時性可以滿足的情況下，硬線信號和總線信號可以替換，比如加速踏板深度信號，可以由發送端通過電壓型傳感器直接採集，也可以由其他模塊採集該傳感器電壓輸出，並發送至總線，發送端通過總線報文的方式獲取該電壓信號。

模塊202為信號處理單元，用於對獲得的信號進行處理，獲取影音控制參數。

t（時間，下同）=0時刻，發送端信號獲取單元201採集電壓型加速踏板深度傳感器輸出電壓，並經信號處理單元202濾波後為2.00伏，換算成深度為37.5%；

信號處理單元202讀取常量得軸距2.70米；

信號處理單元202讀取常量得驅動模式為後輪驅動；

信號處理單元202讀取常量得轉向傳動比為16；

信號處理單元202讀取常量得輪胎半徑為0.31725米；

信號處理單元202查表得車重為1500公斤；

發送端信號獲取單元201通過總線（優選的，can總線，下同）讀取整車其他控制器模塊發送的狀態信息，得知動力系統狀態正常，扭矩需求值能正常實現；

發送端信號獲取單元201通過總線讀取車速信息，得知此時的車速為15米每秒；

發送端信號獲取單元201通過總線讀取方向盤轉角信息，得知此時的方向盤轉角角度為順時針96度；

信號處理單元202結合車速等參數，查表或者計算得知加速踏板深度37.5%對應的動力系統扭矩需求為90牛米。

一般而言，整車網絡的總線報文發送方式為周期發送，從接收到某報文算起，一個周期時長內，發送端無法再次獲取該報文。為進一步提高系統的實時性和準確性，發送端應結合車輛運動相關的參數，對部分報文的數據值進行插值處理，估算其此刻的值，以估算的值參與運算。

信號處理單元202根據輪距、軸距、方向盤轉角角度等參數計算得出轉彎半徑，或者根據方向盤轉角角度查表得知轉彎半徑，轉彎半徑為25.83米；

信號處理單元202根據扭矩需求、扭矩傳遞效率、風阻係數、輪胎半徑、變速箱速比和車重等參數計算得出預期縱向加速度，加速度為1ms-2。

優選的，在開發階段，若實際車速恆定的情況下，計算得出的預期縱向加速度相對於零偏差較大，則應採用反饋矯正的方式對該車速下的風阻係數進行反饋調節，從而獲取多個車速下的風阻係數表。

模塊203為參數發送單元，將影音控制參數通過無線協議對外發送。模塊203將車速、預期縱向加速度、加速踏板深度、轉彎半徑等控制命令填充至無線協議通訊數據區，並採用無線協議（優選的，藍牙協議，下同）將這些數據對外廣播發送。

應當強調的是，所述發送端，為一車載控制器系統，其可以是由外殼封裝了的單個車載控制器，信號獲取單元201、信號處理單元202、參數發送單元203均固定在其電路板上，控制器接口對外引出引腳以用於連接傳感器、通信總線、電源等外圍模塊。也可以是將信號獲取單元201、信號處理單元202、參數發送單元203簡單地機械結構相分離，通過延長導線代替原來電路板上印刷線路進行連接。比如，將發送端的參數發送單元203與發送端其他部分進行機械結構上分離之後，又通過延長導線進行簡單直接連接，以便於分布式布置安裝，此種情況下，模塊203無法脫離所述發送端其他部分而獨立工作，應將其當作所述發送端的內部模塊對待。此兩種結構方式等效，均為權利要求所述發送端的技術特徵。

本領域的技術人員應當明白，車輛運動相關信號存在可替代性，即某一個信號可以通過其他一個或者多個信號運算得出，此種技術方案上的等效替代，無論是否會降低信號質量，均應被視作同等技術。比如，本方案通過扭矩需求和動力系統狀態來計算動力輸出，動力系統狀態正常的情況下，扭矩需求近似等於實際輸出扭矩，且此方法可以使發送端102較早得知動力輸出大小，為參數發送單元203發送數據、終端104控制視頻顯示及聲音效果預留更多時間，降低對這兩個環節的實時性要求。而作為一種可替代的方法，也可以採用動力系統實際輸出扭矩信號，但是會減少參數發送單元203發送數據、終端104控制視頻顯示及聲音效果的可用時間。

本領域的技術人員應當明白，多個模塊配合工作的系統方案，會牽涉到任務分配。在本發明該實施例所描述的方案中，發送端信號處理單元202可將所獲取的車輛運動相關信號直接原樣複製至其信號發送單元203，通過無線協議發送出去，也可採用濾波、插值、加減乘除運算、查表、積分、反饋中的一種或多種，對車輛運動相關信號進行處理，變形生成處理後的影音控制參數，通過無線協議發送出去，或者通過兩種方式混合使用。該三種處理方法均屬於本發明所描述的技術方案。

圖3是終端控制虛擬影像效果的基本功能圖。其中位置301為t=0時，終端的虛擬影像界面的效果圖，位置302為t=1s終端的虛擬影像界面的效果圖。此1s內，終端持續獲取的影音控制參數，用於直接控制虛擬影像效果，或者經過運算變換之後，控制虛擬影像效果。

終端接收到的影音控制參數中預期縱向加速度值持續不變，加速踏板深度值持續不變，轉彎半徑值持續不變，車速由15米每秒增大至16米每秒。

車輛實際運動角度偏移約34°，車輛的實際縱向加速度及向心加速度均可由人體直接感知。終端控制虛擬影像效果，使其視頻顯示效果和人體實際感受到的作用於人體的作用力相一致。

終端讀取藍牙模塊接收到的影音控制參數，並控制終端的虛擬影像效果。所述終端為為眼鏡類可穿戴智能設備。

終端對車速的虛擬影像顯示方法為控制環境物體前後移動。當車速為正時，環境物體後移，當車速為負時，環境物體前移，移動速度根據車速大小而定。

終端對轉彎操作的虛擬影像顯示方法為控制環境物體隨影音控制參數而旋轉，且控制道路圖形隨影音控制參數而產生變化，比如影音控制參數反映出車輛正進行轉彎，則虛擬影像需同步顯示出相應的轉彎效果。道路變化的方式有弧線彎曲、直角彎曲等。

終端實時獲取影音控制參數，根據影音控制參數控制虛擬影像顯示效果。例如，對車速進行積分，獲取移動路程；根據車速和實時轉彎半徑獲取實時角速度，對角速度進行積分從而獲取轉彎角度。終端控制虛擬影像環境物體前後移動的速度應和車速相一致，控制環境物體旋轉的速度應與實時角速度對應，以使視頻顯示效果和人體實際感受到的作用力一致。

該實施例中，終端根據影音控制參數，控制道路圖像向右轉向，同時控制虛擬影像中環境物體比如房屋、樹木、建築等同步移動和旋轉，並進行持續的實時動態控制，形成連續的虛擬影像視頻。

圖3中，位置302在位置301的的右前方。

通常的，終端控制虛擬影像顯示界面中環境物體的旋轉、移動等為實時、短期控制，較為容易。但是影音控制參數是由發送端實時發出的，終端無法對此進行較長時間段的預測，即無法對遠處的道路形狀進行早期顯示，因此終端控制道路圖形的長距離生成較為困難。此類問題可通過三種方法解決：第一種方法是對虛擬影像中前方遠處道路進行虛化、模糊化，使其不確定，只對較近距離的道路進行有效顯示，當影音控制參數裡有有效轉彎命令時，虛擬影像界面裡道路方向的改變只需對車輛前進方向較近距離裡予以實現即可，難度得以降低；第二種方法是根據影音控制參數，當需要轉彎時，在目前行駛道路路徑上生成道路分支，完全進入分支道路後，即以該道路為行駛道路路徑，等待下一次有效轉彎命令，再次生成道路分支；第三種方法是無道路行駛，終端控制的視頻顯示界面中內沒有道路，視野內車輛在無限大的地面上行駛，車輛的轉彎等操作通過路面的標識或遠處的山、雲彩予以視覺強化。本實施例採用的即為第一種方式處理遠處道路。

本領域的技術人員應當明白，多個模塊配合工作的系統方案，會牽涉到任務分配。在本發明該實施例所描述的方案中，終端獲取影音控制參數之後，可直接用於控制虛擬影像，或者對影音控制參數進行運算變換，再用於控制控制虛擬影像，或者兩種方式混合使用。該三種處理方法均屬於本發明所描述的技術方案。

本領域的技術人員應當明白，本專利文檔中，術語「虛擬影像」包含「視頻」和「聲音」，但本實施例主要以「視頻」為描述對象，在本實施例中，「虛擬影像」和「視頻」含義相近，不做嚴格區分。

需要強調的是，本發明所述該實施例中，部分步驟不是必須的，部分信號也不是必須的，其只用於充分描述該實施例的具體實施方法。本實施例中所述的虛擬影像，其視頻圖景也不一定和現實圖景完全一致，而是儘可能是人體的受力感覺和虛擬影像相一致。

圖4是在本發明的第二個實施例中，發送端獲取車輛豎向加速度值的圖。在該實施例中，車身底盤的車頭部和車尾部分別布置一個豎向加速度傳感器，用於採集車輛的縱向加速度值。設定此時t=0s：

發送端信號獲取單元201通過總線讀取車速信息，得知此時的車速為20米每秒；

發送端信號獲取單元201通過總線讀取方向盤轉角信息，得知此時的方向盤轉角角度為順時針0度；

信號處理單元202結合車速等參數，查表或者計算得知加速踏板深度對應的動力系統扭矩需求為40牛米，計算得知，該扭矩可使車輛保持接近20米每秒的勻速運動。

優選的，在開發階段，發送端還通過車速的持續檢測得知，該扭矩輸出下，車速確實保持了一段時間不變，為20米每秒，說明由扭矩輸出計算加速狀態的計算方法及參數基本準確。

圖4中，豎向加速度為「力電轉換」型傳感器，當加速度傳感器完全失重時，加速度值為0，當加速度傳感器水平移動時，加速度值為9.8（重力加速度的標準值取9.8），當加速度傳感器豎直向上加速時，加速度值大於9.8。

由圖4可知，在t≈0.09s時，車頭部失重，t≈0.16s時，車尾部失重；t≈0.22s時，車頭部處於超重狀態，t≈0.29s時，車尾部處於超重狀態。綜合判斷可知，車輛在勻速前進時，局部道路凹下，造成車輛先俯後仰，並且對人體造成較大的加速度衝擊。但乘客處於車內相對封閉的空間裡，對外界環境的感知有限，無法通過視覺有效感受到車輛的俯仰運動，勢必會造成不適感。

終端在接收到此加速度值時，應實時控制虛擬影像界面的環境圖像上下移動，視野上仰或者下俯，使虛擬影像的視頻顯示效果和車輛的運動狀態相符，強化人體的視覺感受。

當系統對信號的時間精度要求較高時，整車網絡其他模塊和發送端之間、發送端和終端之間的通信延時、擁塞、遲滯，會造成虛擬影像的視頻顯示和人體的受力感受的脫節或畸變，使使用效果變差，因此本發明還公開了一種時間同步的的方法和時間標籤的使用方法。

時間同步的方法為（以發送端和終端為例，整車網絡其他模塊和發送端之間的時間同步方法與其類似）：

發送端向終端發送「同步開始標識數據包」，並同時初始化內部時鐘，使時鐘從零計時；

終端接收並識別發送端發送的「同步開始標識數據包」，並返回給發送端「響應數據包」，並同時初始化內部時鐘，使時鐘從零計時；

發送端接收並識別終端返回的「響應數據包」，並讀取此時的內部時鐘時間，得出同步過程所消耗的時間，即為同步精度。若同步精度符合要求，則向終端發送「同步完成數據包」。

優選的，若同步精度不符合要求，則發送端可再次發送「同步開始標識數據包」，重新同步。若同步精度符合要求，則發送端向終端發送的「同步完成數據包」裡可包含同步精度值，終端接收到「同步完成數據包」後，可向發送端返回「同步完成響應數據包」。

顯而易見，同步相關的數據包的發送應有較高的優先級，而且，若同步過程是由終端發起，則方法類似，不作重複描述。在特定技術條件下，還可以根據經驗，對時鐘同步及同步精度做進一步調整，比如將所述同步過程所消耗的時間的一半作為同步精度，以及在此條件下，終端接收到發送端發送的「同步完成數據包」裡的同步精度值之後，將自身基準時鐘增大一個同步精度。

圖5是發送端處理信號的時間標籤的流程圖。發送端處理的信號只有兩種，硬線信號和總線報文信號，硬線信號由發送端通過直連傳感器採集獲取，總線報文信號從整車通信網絡獲取（總線信號、總線報文信號、報文信號為相同概念，不做嚴格區分）。發送端通過步驟501判斷該信號是否為硬線信號，如果是硬線信號，則通過步驟505為其添加時間標籤（如果系統對該信號實時性要求不高，也可以不添加）為採集到該硬線信號的時刻。如果該信號不是發送端通過直連傳感器採集獲取，而是通過整車通信網絡獲取，則發送端在接收到該報文信號的之後，通過步驟503檢測其是否存在時間標籤，若有時間標籤，則以該已有的時間標籤為準，若沒有時間標籤，則通過步驟505判斷系統對該信號的時間精度是否為高，若要求較高，則發送端需向發送該信號的源頭模塊請求其為該信號添加時間標籤，並在必要的情況對該源頭模塊進行時間同步。

本領域的技術人員應當明白，信號的採集、處理可通過並行的方式進行，一次採集、處理多個通道的值，圖5針對單個信號進行的流程說明，並不限制本方案一次只能處理一個信號。該圖僅作為實例，其同樣適用於多個信號並行處理的工作方式，不影響本專利描述的嚴謹性。

本專利技術中所謂時間標籤，是和該信號密切相關的一種屬性，能反映出該信號值是何時獲取的。對於硬線信號，比如本實施例中的車頭豎向加速度值而言，其時間標籤即為和該信號值邏輯上密切關聯的，能反映出獲取該加速度值的時間的數值變量，時間標籤的讀寫和信號數值本身的讀寫同步。一般而言，硬線信號的信號值和時間標籤通過結構體的數據形式進行捆綁，而報文形式的時間標籤，和該信號處於同一報文信號的數據包裡。顯而易見，若兩個硬線信號的採集總是同時進行，則這兩個信號可以共用時間標籤，進一步地，如果這兩個信號總是通過同一個報文數據包對外發送，則這兩個信號在報文數據包裡的時間標籤也可以共用。

本領域的技術人員應當明白，所謂時間為抽象概念。在本專利方案中，時間標籤的本質為能反映出時間先後順序的數值量。針對所述「時間標籤」所引申出的形式改變，若其仍應用為反映時間順序的數值量，則應當作同等技術方案看待。

圖6是終端處理信號的時間標籤的圖，以發送端通過直連傳感器採集車頭豎向加速度為例。圖中604部分為橫坐標，代表時間，單位為10ms（毫秒）。圖中601所在的一行代表發送端採集加速度信號，並在採集到該信號的同一時刻，為該信號添加時間標籤，其中t代表時間標籤的值（單位：ms），a代表加速度值（單位：ms-2）。由圖中標識可知，發送端在t=80ms、100ms、120ms、140ms、160ms、180ms、200ms、220ms時刻採集到車頭豎向加速度值分別為9.0、1.6、1.0、0.3、0.1、7.6、9.0、17，較為均勻。

一般而言，加速度傳感器採集到的加速度，先於人體感受到的加速度，其時間差取決於傳感器的響應速度以及車身結構、座椅緩衝等參數，該時間差可通過車型選擇來獲取，優選地，還可以讓用戶在使用過程中進行微調矯正。本例中，假設該時間差為60ms。

圖中602所在行代表終端在與發送端進行時間同步之後，通過無線傳輸實際接收到帶有時間標籤的豎向加速度值的時序，由圖可知，終端分別在時刻為128ms、154ms、170ms、195ms、210ms、286ms、246ms、270ms接收到了時間標籤（即採集到該信號的時刻）分別為80ms、100ms、120ms、140ms、160ms、180ms、200ms、220ms的加速度信號。很容易知道，由於通信的原因，部分數據包的時序產生了改變。

假設終端接收到該信號後，處理該信號使其在虛擬影像中生效所消耗的時間為10ms。很容易得知，時間標籤為80ms的加速度值，終端應使其在t=140ms時生效，即在t=130ms時進行採用、處理。

圖中603行即為終端對帶時間標籤的加速度值信號進行時序排列之後的結果。其中：

時間標籤為80ms的加速度值，在t=128ms處被接收到，其應當於t=130ms時被處理；

時間標籤為100ms的加速度值，在t=154ms處被接收到，但其應當於t=150ms時被處理，故只能採用向後插值法，插值得出可在t=154ms時刻被處理的加速度值為a』=1.4，並立刻處理；

時間標籤為120ms的加速度值，在t=170ms的時刻被接收到，可直接處理。

時間標籤為140ms的加速度值，在t=195ms處被接收到，但其應當於t=190ms時被處理，故只能採用向後插值法，插值得出可在t=195ms時刻被處理的加速度值為a』=0.2，並立刻處理；

時間標籤為160ms的加速度值，在t=210ms的時刻被接收到，可直接處理。

時間標籤為200ms的加速度值，在t=246ms處被接收到，其應當於t=250ms時被處理；

時間標籤為220ms的加速度值，在t=270ms的時刻被接收到，可直接處理。

時間標籤為180ms的加速度值，在t=286ms的時刻被接收到，無效，丟棄。

圖7是終端控制虛擬影像效果另一種效果圖。終端根據此時的影音控制參數（包含豎向加速度值），對虛擬影像進行控制，得出圖7所示的效果。

圖中701為車輛從路面凹陷處向下俯衝所對應虛擬影像的效果圖，圖中703區域為俯衝之後的道路，需做模糊化處理。圖中707區域為車輛下俯時的前方遠處視野，如建築、天空等，車輛向下俯衝時，前方視野偏低，因此區域707隻有很小的建築和天空。

702為車輛從路面凹陷處上仰爬出時，所對應的虛擬影像的效果圖，圖中704區域為虛化的道路（不可見），車頭上仰之後的道路無法看到，間接表明車頭是朝上仰起的。區域708為遠處建築、天空、雲彩等，用於視覺強化，使虛擬影像更有真實感。因為車輛是向上仰的，所以區域708較大，包含較多的遠處天空及建築等。

條狀區域705和706代表動力大小，條狀區域的填充度隨動力增大而增高，，從而更為直觀地用視覺的方式體現車輛的縱向加速度值，使視覺感受和人體受力感受相一致。視頻顯示界面可添加的其他輸入按鈕或控制項，不做贅述。

圖7僅為對該實施例的形象化描述，其圖形尺寸、位置關係等，均不構成對本專利方法的限制。此外，在終端的虛擬影像裡，駕駛室是非必須的，虛擬影像裡也可以完全不含有駕駛室，而重點在於控制視頻影像的移動、旋轉等。

本領域的技術人員應當明白，加速度傳感器的使用方法類似，雖然本實施例僅以豎向加速度為例，但其處理方法同樣適用於一個或分散採集的多個橫向加速度，以處理車輛在運行過程中的左右搖晃。橫向加速度傳感器的虛擬影像控制方法在此不做重述。本領域的技術人員還應當明白，該實施例中的具體參數，比如加速度傳感器採集到的加速度先於人體感受到的加速度的時長等，在實際使用中應根據實際使用的元件的參數特性，比如加速度傳感器的響應速度、發送端處理器的處理能力等，進行適當的修改，以優化系統性能。所謂修改，不影響該專利描述的嚴謹性。

優選的，本發明所述該實施例，終端根據動力大小，控制音頻輸出。音頻輸出響度隨動力的增大而增大。通過聽覺刺激輔助終端視頻界面的視覺刺激，從而避免枯燥，且能使人體的視覺感受更好地和人體受力相一致。

本領域的技術人員應當明白，通訊協議的連接建立、數據傳輸，可能包含「握手」確認等動作，比如本發明該實施例中，發送端向終端發送影音控制參數的同時，終端可能向發送端發送響應數據，但該響應數據是因發送端向終端發送數據而引起，整個過程仍可以描述為「發送端向終端發送影音控制參數」，且不影響該描述的嚴謹性。本發明所描述該實施例的其他通訊協議數據傳輸的場景，需同樣採用該方式進行理解。

本領域的技術人員應當明白，對於本發明所述的發送端而言，所述讀取常量和查表，所述常量值和常量表格數據，不屬於從外部獲取的信號，而是控制器內部保存的值，此類常量值及常量表格數據，一般通過程序直接定義或者標定的方法進行設置。本領域的技術人員還應當明白，對於本發明所述的終端而言，若終端需要對獲取的影音控制參數進行運算變換，不可避免地需要一些常量值或常量表格數據，此類常量值或常量表格數據一般通過界面按鈕操作予以導入，或者通過網絡下載獲取，或者從內部存儲器直接讀取，相關技術為行業常規技術，在此不再贅述。

本領域的技術人員應當明白，一般而言，車輛運行時，其運動相關的參數在不斷變化，本發明實施例一僅對車輛前進且右轉彎的情形進行了描述與分析，實施例二僅對勻速運行的車輛的上仰下俯動作進行了描述與分析，意在解釋本發明，而非作為對本發明的限制。根據該描述與分析，本領域的技術人員很容易實現時間上連續的終端虛擬影像控制，以及實現更多的運行場景所對應的虛擬影像。

本領域的技術人員應當知曉，flexray是戴姆勒克萊斯勒公司的註冊商標，代表一種汽車總線通訊技術，相關的詳細信息很容易從行業資料中獲取，不再贅述，且文中所述「flexray」即為該總線技術。wifi是由wi-fi聯盟所持有品牌，是基於ieee802.11系列協議的無線區域網技術規範，相關信息也很容易從行業資料中獲取，不再贅述，且文中所述「wifi」即為基於該系列協議的、本領域技術人員所普遍認為的技術。

在本說明書的描述中，術語「相等」、「一致」、「以上」、「以下」、「等效」、「實時」、「直接」、「之後」等描述程度和數量的詞，要結合其所處的句子段落和該段落所描述的技術方案予以理解。在本說明書中，所附附圖僅用於對本發明予以示例和解釋說明，圖中步驟的先後順序以及圖中的位置關係等均不構成對本發明的限制。

顯然，本領域的技術人員可以對本發明進行各種改動和變型而不脫離本發明的精神和範圍。這樣，倘若本發明的這些修改和變型屬於本發明權利要求及其等同技術的範圍之內，則本發明也意圖包含這些改動和變型在內。