車輛用動力傳遞系統的製作方法

2023-09-16 12:14:30

本發明涉及一種車輛用動力傳遞系統，更具體地，涉及一種用於即使當設置在電動油泵中的單向閥中發生故障時也能夠測量用於潤滑和冷卻的油的溫度的技術。

背景技術：

例如，已知一種車輛，例如混合動力車輛。該車輛包括彼此並聯地設置在油路中的電動油泵和機械油泵。電動油泵通過供給的電力而進行操作。機械油泵由發動機直接驅動旋轉。在該車輛中，油從那些電動油泵和機械油泵中的一個供給到車輛用動力傳遞系統。通常，機械油泵由發動機驅動，因此在發動機停止期間電動油泵被起動。這些電動油泵和機械油泵均包括單向閥，並且被構造為減小彼此的液壓的幹擾。為了即使在油未充分地循環的狀態下也能夠進行油溫檢測，在日本專利申請公開第2004-114823(jp2014-114823a)號中描述了一種用於在油供給對象的油導入部的垂直下方安裝油溫傳感器的技術。

利用jp2014-114823a中描述的油溫傳感器，即使在車輛正以ev模式行駛的同時，單一傳感器也能夠測量油溫。油溫傳感器安裝在變速驅動橋殼內，因此變速驅動橋殼內的油溫與油溫傳感器的值之間沒有偏差。然而，當安裝在電動油泵中的單向閥卡住時，阻礙了油的循環，因此存在不能準確地測量變速驅動橋殼內的油溫的不便。

技術實現要素：

本發明提供一種動力傳遞系統，所述動力傳遞系統因為即使當安裝在電動油泵中的單向閥卡住時，油也循環，所以能夠正確地測量變速驅動橋內的油溫，並且減少在判定電動油泵中是否存在故障中的錯誤判定。

本發明的方案提供了一種車輛用動力傳遞系統。該動力傳遞系統包括：電動油泵；機械油泵，其與所述電動油泵並聯連接；第一單向閥，其設置在所述電動油泵的排出油路中；第二單向閥，其設置在所述機械油泵的排出油路中；油溫傳感器，其設置在所述第一單向閥和所述第二單向閥的下遊側的合流點處；以及第三單向閥，其與所述第一單向閥並聯地設置在所述油溫傳感器的上遊的位置處。

根據本發明的該方案，通過設置與連接到電動油泵的第一單向閥並聯的第三單向閥，即使當第一單向閥卡住時，油也循環。因此，能夠使用第三單向閥下遊的油溫傳感器正確地檢測出變速驅動橋殼內的油溫。

在本發明的該方案中，設置有所述第三單向閥的油路的流動阻力可以大於設置有所述第一單向閥的油路的流動阻力。

利用上述配置，設置有第三單向閥的油路的流動阻力被設定使得大於設置有第一單向閥的油路的流動阻力，因此，當在第一單向閥卡住的狀態下對電動油泵施加比通常更大的負荷時，電動油泵的轉速變為比通常更低。因此，可以對於相同油溫使電動油泵的轉速在正常狀態和卡住狀態之間改變，從而可以判定卡住異常。

所述第三單向閥的最低閥門開啟壓力差可以小於所述第一單向閥的最低閥門開啟壓力差。

利用上述配置，由於第三單向閥的最低閥門開啟壓力差被設定為小於第一單向閥的最低閥門開啟壓力差，所以即使當在電動油泵的操作中發生故障並且由於液壓的降低而使第一單向閥不開啟時，作為第三單向閥的開啟的結果，油也循環，因此，利用在第三單向閥下遊的油溫傳感器可以正確地檢測出變速驅動橋殼內的油溫。

在上述配置中，動力傳遞系統可以進一步包括電子控制單元，所述電子控制單元被配置為當所述電動油泵的轉速低於預定的故障判定轉速時，判定所述電動油泵中或設置有所述第一單向閥的油路中存在故障，所述預定的故障判定轉速是對於如下油溫比所述電動油泵的轉速更高的轉速：當在所述第一單向閥未開啟且所述第三單向閥開啟的狀態下所述電動油泵正常工作並且油通過從所述電動油泵經由所述第三單向閥而至所述油溫傳感器的油路而被正常供給時由所述油溫傳感器測得的油溫，並且所述預定的故障判定轉速是對於如下油溫比所述電動油泵的轉速更低的轉速：當在所述第一單向閥開啟的狀態下所述電動油泵正常工作且油通過從所述電動油泵經由所述第一單向閥而至所述油溫傳感器的油路被正常供給時由所述油溫傳感器測得的油溫。

利用上述配置，提供了用於在電動油泵的轉速低於預定轉速的情況下判定電動油泵或設置有第一單向閥的油路中存在問題的工具，預定轉速是對於如下油溫比電動油泵的轉速的更高的轉速：當第一單向閥未開啟、第三單向閥開啟、電動油泵正常工作並且油通過第三單向閥被正常地供給時由溫度傳感器檢測出的油溫，並且預定轉速是對於如下油溫比電動油泵的轉速的更低的轉速：當第一單向閥開啟、電動油泵正常工作並且油通過第一單向閥被正常地供給時由溫度傳感器檢測出的油溫。當由油溫傳感器檢測出的溫度與實際油溫不同時，例如，當由溫度傳感器檢測出的溫度高於實際溫度時，當對於檢測出的油溫轉速超過預定轉速時，不判定為故障狀況。當由溫度傳感器檢測出的溫度低於實際溫度時，當轉速低於或等於預定轉速時，判定為故障狀況，因此不會被錯誤地判定為正常狀況。所以，通過實行上述判定，能夠避免由於由油溫傳感器檢測出的溫度中的變化等引起的不必要的錯誤判定。

附圖說明

下面將參照附圖對本發明的示例性實施例的特徵、優點以及技術和工業意義進行描述，其中相同的標號表示相同的元件，且其中：

圖1是示出應用本發明的車輛中設置的電子控制單元和車輛動力傳遞系統的結構的骨架圖；

圖2是示出設置在圖1所示的車輛動力傳遞系統中的潤滑油路的視圖；

圖3a至3d各是示出圖2所示的單向閥的相關部分的視圖；

圖4是示出圖1所示的電子控制單元的控制功能的相關部分的功能框圖；

圖5是示出用於判定圖2所示的電動油泵和單向閥的操作狀態的閾值的曲線圖；

圖6是示出用於判定圖2所示的電動油泵和單向閥的操作狀態的閾值的另一示例的曲線圖；

圖7是示出用於判定圖2所示的電動油泵和單向閥的操作狀態的閾值的又一示例的曲線圖；和

圖8是示出圖1所示的電子控制單元的控制操作的相關部分的流程圖。

具體實施例

下面，將參照附圖對本發明的實施例進行詳細的說明。

圖1是示出應用本發明的混合動力車輛10(以下稱為車輛10)的車輛動力傳遞系統11(以下稱為動力傳遞系統11)的示意性構造的視圖，並且是示出為了控制動力傳遞系統11的各部分而設置的電子控制單元(ecu)80的視圖。如圖1所示，動力傳遞系統11包括變速單元20。變速單元20包括動力分配機構16、齒輪機構18和第二電動機mg2。動力分配機構16將從發動機12輸出的動力分配給第一電動機mg1和輸出齒輪14。發動機12用作用於推進車輛10的驅動力源。齒輪機構18聯接到輸出齒輪14。第二電動機mg2經由齒輪機構18聯接到輸出齒輪14，以便能夠將動力傳遞到輸出齒輪14。例如，變速單元20適合用於前置發動機前輪驅動(ff)車輛(其中變速單元20水平地布置在車輛10中)。中間軸齒輪對24、主減速器對26、差動齒輪單元(最終減速齒輪)28、減振器30、輸入軸32等構成作為殼體34內的變速驅動橋(t/a)的動力傳遞系統11的一部分。中間軸齒輪對24包括輸出齒輪14和副從動齒輪22。輸出齒輪14用作變速單元20(動力分配機構16)的輸出旋轉構件。減振器30操作地聯接到發動機12。輸入軸32操作地聯接到減振器30。殼體34用作連接到車身的非旋轉構件。在這樣構成的動力傳遞系統11中，經由減振器30和輸入軸32輸入的發動機12的動力，或第二電動機mg2的動力被傳遞到輸出齒輪14，然後順序地經由中間軸齒輪對24、主減速器對26、差動齒輪單元28、一對車橋等從輸出齒輪14被傳遞到一對驅動輪38。

輸入軸32的一端經由減振器30聯接到發動機12，且輸入軸32的另一端聯接到機械油泵40。機械油泵40用作潤滑油供給裝置。機械油泵40由發動機12直接驅動旋轉，且油(潤滑油)被供給到動力傳遞系統11中的各個部分，諸如第一電動機mg1、第二電動機mg2、動力分配機構16，齒輪機構18以及滾珠軸承(未示出)。

動力分配機構16是已知的單小齒輪行星齒輪系，並且包括作為旋轉元件(旋轉構件)的第一太陽輪s1、第一小齒輪p1、第一行星齒輪架ca1和第一內齒圈r1。第一行星齒輪架ca1支撐第一小齒輪p1，使得每個小齒輪p1能夠自轉和公轉。第一內齒圈r1經由第一小齒輪p1與第一太陽輪s1嚙合。動力分配機構16起進行差動作用的差動機構的作用。在動力分配機構16中，作為第一旋轉元件的第一行星齒輪架ca1與輸入軸32(即發動機12)聯接，作為第二旋轉元件的第一太陽輪s1與第一電動機mg1聯接，並且作為第三旋轉元件的第一內齒圈r1聯接到輸出齒輪14。因此，第一太陽輪s1、第一行星齒輪架ca1和第一內齒圈r1中的每一個能夠相對於彼此相對旋轉。因此，發動機12的輸出被分配給第一電動機mg1和輸出齒輪14，且第一電動機mg1通過使用分配給第一電動機mg1的發動機12的輸出而產生電能。所產生的電能經由逆變器50存儲在蓄電裝置52中，或者第二電動機mg2通過使用該電能被驅動旋轉。因此，例如，變速單元20被置於無級變速狀態(電子式cvt狀態)，並且起變速比γ0(＝發動機轉速ne/輸出轉速nout)連續變化的電子式無級變速器的作用。也就是說，變速單元20起電子式差動單元(電子式無級變速器)的作用，該差動單元通過控制起差動電動機作用的第一電動機mg1的操作狀態來控制動力分配機構16的差動狀態。因此，例如，變速單元20能夠在最佳燃料效率點對發動機12進行操作，其中最佳燃料效率點是燃料效率最高處的發動機12的操作點(操作點表示發動機12的操作狀態，其例如，通過發動機轉速ne和發動機轉矩te來確定；以下稱為發動機操作點)。

齒輪機構18是已知的單小齒輪行星齒輪系，並且包括作為旋轉元件的第二太陽輪s2、第二小齒輪p2、第二行星齒輪架ca2和第二內齒圈r2。第二行星齒輪架ca2支撐第二小齒輪p2，使得每個第二小齒輪p2能夠自轉和公轉。第二內齒圈r2經由第二小齒輪p2與第二太陽輪s2嚙合。在齒輪機構18中，第二行星齒輪架ca2聯接到作為非旋轉構件的殼體34從而被阻止旋轉，第二太陽輪s2聯接到第二電動機mg2，且第二內齒圈r2聯接到輸出齒輪14。齒輪機構18的行星齒輪系的齒數比(齒數比＝太陽輪s2的齒數/內齒圈r2的齒數)被構造為使得齒輪機構18例如起減速齒輪的作用。在輸出來自第二電動機mg2的轉矩(驅動力)的動力行駛期間，第二電動機mg2的旋轉減小，然後被傳遞至輸出齒輪14，而第二電動機mg2的轉矩增大，然後被傳遞至輸出齒輪14。輸出齒輪14是複合齒輪，其中動力分配機構16的內齒圈r1的功能、齒輪機構18的內齒圈r2的功能和與副從動齒輪22相嚙合且構成中間軸齒輪對24的副驅動齒輪的功能一體化為一個齒輪，且起輸出構件的作用。

例如，第一電動機mg1和第二電動機mg2中的每一個均是具有用於從電能產生機械驅動力的電動機的功能和用於從機械驅動力產生電能的發電機的功能中的至少一個的同步電動機，，並且均適合為電動發電機，所述電動發電機選擇性地作為電動機或發電機來進行工作。例如，第一電動機mg1具有用於承擔對發動機12的反作用力的發電機功能和用於在發動機12停止期間驅動發動機12旋轉的電動機功能，而第二電動機mg2具有用於起輸出驅動力作為用於推進車輛10的驅動力源的驅動電動機作用的電動機功能，以及用於通過由從驅動輪38側傳遞的反向驅動力的再生來產生電能的發電機功能。由此構造的變速單元20或動力傳遞系統11起電子式無級變速器的作用。

圖2是示出用於供給油以潤滑設置在動力傳遞系統11中的各種旋轉體的至少一部分(例如，動力分配機構16的第一小齒輪p1和齒輪機構18的第二小齒輪p2)的油路和用於供給油以冷卻或潤滑第一電動機mg1和第二電動機mg2的油路的視圖。在車輛行駛期間由差動齒輪單元28汲取到殼體34內的上部的油被供給到第一電動機mg1、第二電動機mg2、構成中間軸齒輪對24的中間軸齒輪機構、中間軸齒輪機構的軸承等。殼體34的一端由後蓋47封閉，且機械油泵40的泵蓋48固定至後蓋47。

電動油泵42是基於電力而被驅動的泵，例如布置在殼體34外部並且由專用電動機驅動旋轉的電動泵，以及通過電磁振動器進行往復運動的電磁泵。電動油泵42在發動機12停止期間操作。電動油泵42可以布置在殼體34內。電動油泵42與機械油泵40並聯連接。機械油泵40和電動油泵42中每一個均經由濾器44將在殼體34內循環的油引入，通過第二單向閥v2和第一單向閥v1中相應的一個將所引入的油合併，然後通過第一油路l1、水冷油冷卻器46和第二油路l2將油供給到第一電動機mg1和第二電動機mg2。第一單向閥v1和第二單向閥v2中的每一個均還構造為輸出油到設置在輸入軸32中的第三油路l3。油通過第三油路l3被供給到第一電動機mg1、動力分配機構16和齒輪機構18。第三油路l3具有兩個節流閥or1或or2和or4。來自電動油泵42的已經通過第一單向閥v1的油通過節流閥or2，進一步通過節流閥or4，然後被供給到第三油路l3。來自機械油泵40的已經通過第二單向閥v2的油在通過節流閥or1或節流閥or2之後合併，進一步通過節流閥or4，然後被供給到第三油路l3。油通過第三油路l3被供給到第一電動機mg1、動力分配機構16和齒輪機構18。由於動力分配機構16的第一小齒輪p1和齒輪機構18的第二小齒輪p2高速旋轉，因此往往會出現潤滑不良。油溫傳感器70設置在第一油路l1中，並且一對用於限制壓力增加的安全閥lv1、lv2設置在第一油路l1中。第三單向閥v3與第一單向閥v1並聯地設置在電動油泵42和油溫傳感器70之間。在設置有第三單向閥v3的油路中進一步設置有節流閥or3。第三單向閥v3的最低閥門開啟壓力差(mpa)被設定為小於第一單向閥v1的最低閥門開啟壓力差(mpa)。

通常，油從機械油泵40或電動油泵42供給到油路l1。在發動機12被驅動的同時，油由機械油泵40經由第二單向閥v2被供給到油路l1。當發動機12停止時，油由電動油泵42經由第一單向閥v1被供給到油路l1。然而，例如，當第一單向閥v1被卡住時，當設置有第一單向閥v1的油路堵塞時，或者當由於低溫而導致油的粘度高時，油不能充分地從電動油泵42供給到油路l1。在這種情況下，由於油還沒有被供給到油溫傳感器70，因此不能測量正確的油溫。當由於諸如第一單向閥v1的卡住等故障而導致油沒有被充分地供給時，第三單向閥v3也操作，因此油被供給到油路l1和油溫傳感器70，結果是即使當存在諸如第一單向閥v1的卡住和油路的堵塞的故障時，也可以測量油溫。

圖3a、圖3b、圖3c及圖3d分別示出了總體用作單向閥的提升閥96、杯型閥98、球型閥100和具有專用殼體101的閥102。每個閥均被構造為使得當由彈簧104推壓的閥元件106落座在設置有閥孔108的閥座110上時，閥孔108關閉。當在諸如第三單向閥v3的另一單向閥中存在故障時，其中很少發生諸如閥卡住和異物捲入的故障的球型閥100或具有專用殼體101的閥102通常用作所謂的單向閥。

例如，通過在設置有第三單向閥v3的油路中設置節流閥or3來增加油路的阻力或者選擇具有大阻力的閥作為第三單向閥v3。因此，使設置有第三單向閥v3的油路的阻力大於設置有第一單向閥v1的油路的阻力。所以，即使當第一單向閥v1卡住時，也能夠進一步穩定電動油泵的操作，從而可以在進一步穩定的狀態下判定電動油泵是否存在故障。

第三單向閥v3的最低閥門開啟壓力差(mpa)被設定使得小於第一單向閥v1的最低閥門開啟壓力差(mpa)。因此，即使當在電動油泵中發生麻煩結果第一單向閥v1由於液壓的降低而不開啟時，由於第三單向閥v3的開啟，油也循環，因此利用第三單向閥v3下遊的油溫傳感器能夠正確地檢測出變速驅動橋殼內的油溫。

返回參照圖1，車輛10包括作為用於車輛10的控制器的電子控制單元(ecu)80，其控制車輛10的諸如變速單元20的各部分。例如，電子控制單元80由包括cpu、ram、rom、輸入/輸出接口等的所謂的微型計算機形成。cpu在利用ram的臨時存儲功能的同時，通過根據預先存儲在rom中的程序實行信號處理來對車輛10執行各種控制。例如，電子控制單元80被配置為執行諸如與發動機12、第一電動機mg1、第二電動機mg2等相關聯的混合動力驅動控制的車輛控制。在必要時，電子控制單元80被分為用於控制發動機12的輸出的電子控制單元，用於控制電動機mg1、mg2的輸出的電子控制單元等。各種輸入信號被輸入到電子控制單元80。各種輸入信號由設置在車輛10中的傳感器進行檢測。例如，傳感器包括曲軸位置傳感器60、輸出轉速傳感器62、第一電動機轉速傳感器64(例如解算器)、第二電動機轉速傳感器66(例如解算器)、加速器操作量傳感器68、油溫傳感器70、電動油泵轉速傳感器72、電池傳感器74等。例如，各種輸入信號包括發動機轉速ne(rpm)、與車速vs(km/h)相對應的作為輸出齒輪14的轉速的輸出轉速nout(rpm)、第一電動機轉速nm1(rpm)、第二電動機轉速nm2(rpm)、加速器操作量acc(％)、油溫(潤滑油溫)thoil(℃)、電動油泵42的轉速neop(rpm)、電池溫度thbat(℃)、蓄電裝置52的電池充放電電流ibat(i)和電池電壓vbat(v)等。各種輸出信號從電子控制單元80輸出到設置在車輛10中的裝置。例如，該裝置包括發動機12、逆變器50等。例如，各種輸出信號包括混合動力控制命令信號shv，諸如發動機控制命令信號和電動機控制命令信號(變速控制命令信號)等。例如，電子控制單元80基於電池溫度thbat、電池充放電電流ibat、電池電壓vbat等依次計算出蓄電裝置52的充電狀態(充電容量)soc。

圖4是示出電子控制單元80的控制功能的相關部分的功能框圖。如圖4所示，混合動力控制工具(即混合動力控制單元82)，例如，響應於行駛狀態選擇性地建立電動機行駛模式、發動機行駛模式(穩定行駛模式)、輔助行駛模式(加速模式)等。在電動機行駛模式下，車輛10通過僅使用第二電動機mg2作為用於推進車輛10的驅動源而行駛。在發動機行駛模式(穩定行駛模式)下，通過使第一電動機mg1產生電力以承擔對發動機12的動力的反作用力而將發動機直接轉矩傳遞到輸出齒輪14(驅動輪38)並且利用第一電動機mg1產生的電力來驅動第二電動機mg2以將轉矩傳遞到輸出齒輪14,車輛10通過至少使用發動機12作為用於推進車輛10的驅動源而行駛。在輔助行駛模式(加速模式)下，車輛10通過利用在發動機行駛模式下來自蓄電裝置52的電力進一步增加第二電動機的驅動力mg2而行駛。

作為示例，將對上述發動機行駛模式下的控制進行更具體地描述。混合動力控制單元82在高效率操作範圍中操作發動機12，並且通過改變發動機12和第二電動機mg2之間的驅動力的分配以及由於第一電動機mg1的發電而引起的反作用力使得分配和反作用力變為最佳來控制變速單元20的變速比γ0。例如，混合動力控制單元82基於加速器操作量acc和車速vs(km/h)來計算出車輛10的目標輸出(要求輸出)。混合動力控制單元82基於目標輸出和充電要求值(充電要求電力)來計算出要求的總目標輸出。混合動力控制單元82考慮到傳遞損失、輔機負荷、第二電動機mg2的輔助轉矩等來計算出目標發動機功率pe*，從而獲取總目標輸出。混合動力控制單元82將發動機12控制為獲取目標發動機功率pe*處的發動機轉速ne和發動機轉矩te，並控制由第一電動機mg1產生的電力量。

混合動力控制單元82在發動機12停止期間操作電動油泵42。混合動力控制單元82起動電動油泵42，並且判定在經過預定時間之後的轉速neop(rpm)和油溫thoil(℃)是否落在相對於預先存儲的正常狀況判定閾值的正常狀況側。當轉速neop(rpm)和油溫thoil(℃)落在相對於正常狀況判定閾值的故障狀況側並且判定在電動油泵42或者油路中存在故障時，電動油泵故障標誌被設定為開啟狀態，然後電動油泵42被停止。因此，混合動力控制單元82包括經過時間判定單元88、故障狀況判定單元90和驅動控制單元92。

例如，經過時間判定單元88基於起動命令是否已經從控制電動油泵42的驅動的驅動控制單元92發出到電動油泵42來判定電動油泵42是否已經起動，並且判定在電動油泵42起動之後的經過時間是否大於或等於預設時間。故障狀況判定單元90判定電動油泵42的轉速neop(rpm)和油溫thoil(℃)是否落入相對於預先存儲的正常狀況判定閾值的正常狀況側。

圖5示出了當判定在電動油泵42中或在油路中存在故障時，基於電動油泵42的轉速neop(rpm)是否低於預先設定的某一正常狀況判定閾值來判定是否存在故障的方法。由直線表示的正常狀況判定閾值平行於油溫軸，即，基於電動油泵42的轉速neop(rpm)是否高於或等於正常狀況判定閾值來判定在電動油泵42中或在油路中是否存在故障。

圖5示出了除正常狀況判定閾值之外的兩條傾斜直線。下側傾斜直線(故障狀況)示出了當在第一單向閥v1未開啟且第三單向閥閥v3開啟的狀態下電動油泵42正常工作並且油通過從電動油泵42經由第三單向閥v3而至油溫傳感器70的油路被正常供給時，由油溫傳感器70測得的油溫thoil(℃)與電動油泵42的轉速neop(rpm)之間的關係。圖5所示的上側傾斜直線(正常狀況)示出了當在第一單向閥v1開啟的狀態下電動油泵42正常工作並且油通過從電動油泵42經由第一單向閥v1而至油溫傳感器70的油路被正常供給時，由油溫傳感器70測得的油溫thoil(℃)與電動油泵42的轉速neop(rpm)之間的關係。為了容易說明，這些用於正常狀況和故障狀況的線用直線近似地示出；然而，這些線可以是平緩的曲線。

在圖5中，基於電動油泵42的轉速neop(rpm)是否高於或等於不隨油溫變化的正常狀況判定閾值來判定電動油泵42中是否存在故障。例如，當油溫thoil(℃)高時，油的粘度降低，因此電動油泵42的轉速neop(rpm)增大。雖然本來應該被判定為故障狀況，但是由於轉速neop(rpm)高，因此可能會被判定為正常狀況。當油溫thoil(℃)低時，油的粘度增加，並且電動油泵42的轉速neop(rpm)降低。雖然本來應該被判定為正常狀況，但是由於轉速neop(rpm)低，因此可能會被判定為故障狀況。

圖6示出了基於電動油泵42的轉速neop(rpm)和由油溫傳感器70測得的油溫thoil(℃)來判定電動油泵42中或油路中是否存在故障的示例。如圖6中，正常狀況判定閾值設定在正常狀況線和故障狀況線之間的區域中，正常狀況判定閾值在溫度ts(℃)處對於電動油泵42的轉速neop(rpm)在n2和n1之間以階梯狀方式變化。通過將正常狀況判定閾值設定在該區域中，如果由油溫傳感器70檢測出的油溫發生變化結果檢測出的油溫高於實際溫度，則很可能被判定為故障狀況(安全判定)。在檢測出的溫度低於實際溫度的情況下，當電動油泵42的轉速neop(rpm)低於n1時，判定為故障狀況而與檢測出的油溫無關；而當電動油泵42的轉速neop(rpm)超過n1時，當測得的油溫thoil(℃)高於或等於溫度ts(℃)時，判定為故障狀況，因此，即使當由油溫傳感器70檢測出的油溫發生變化時，也不太可能在故障狀況下被錯誤地判定為正常狀況。對將電動油泵42的轉速neop(rpm)分成兩個階梯(即，n2和n1)的示例進行了描述。相反，也可以通過進一步增加n來使用具有兩個或更多個階梯的階梯狀正常狀況判定閾值。在這種情況下，還可以進一步降低在故障狀況下被判定為正常狀況的可能性。正常狀況判定閾值預先作為映射圖被存儲在混合動力控制單元中。故障狀況判定單元90判定由油溫傳感器70檢測出的油溫thoil(℃)和由轉速傳感器72檢測出的電動油泵42的轉速neop(rpm)是否落在正常狀況判定閾值以下。

圖7是正常狀況判定閾值以傾斜直線被設定在正常狀況線和故障狀況線之間的區域內的示例。與以階梯狀方式設定正常狀況判定閾值時相比，該示例能夠進一步降低在故障狀況下被錯誤地判定為正常狀況的可能性。對以直線設定正常狀況判定閾值的示例進行了描述。替代地，還可以使用具有曲線形狀的正常狀況判定閾值。正常狀況判定閾值預先作為映射圖被存儲在混合動力控制單元中。故障狀況判定單元90判定由油溫傳感器70檢測出的油溫thoil(℃)和由轉速傳感器72檢測出的電動油泵42的轉速neop(rpm)是否落在正常狀況判定閾值以下。

圖8是示出通過使用圖6或圖7所示的正常狀況判定閾值進行關於電動油泵42中是否存在故障的判定操作的相關部分的流程圖。該流程圖被重複執行。

在圖8中，首先，在對應於混合動力控制單元82的步驟(下面，省略「步驟」二字)s1中，判定是否滿足用於驅動電動油泵42的條件。當在s1中做出否定的判定時，例程結束。當在s1中做出肯定的判定時，在對應於驅動控制單元92的s2中，例如，從混合動力控制單元82輸出電動油泵起動命令，並且從驅動控制單元92進一步輸出用於驅動電動油泵42的信號，結果電動油泵42起動。

在對應於經過時間判定單元88的s3中，判定從電動油泵42起動時起的經過時間是否大於或等於預定時間。預定時間通過實驗預先確定，以便在電動油泵剛剛啟動之後的相對不穩定的過渡狀態已經過去的時間點實行用於判定電動油泵42的操作狀態的測量。當在s3中做出肯定的判定時，即，判定已經經過了直到電動油泵42的操作變得穩定的時間時，在對應於電動油泵42的轉速傳感器72的s4中，電動油泵42的轉速neop(rpm)被輸入到故障狀況判定單元90。在對應於油溫傳感器70的s5中，油溫thoil(℃)被輸入到故障狀況判定單元90。

在對應於故障狀況判定單元90的s6中，判定電動油泵的輸入轉速neop(rpm)和輸入油溫thoil(℃)是否落在相對於存儲在混合動力控制單元82中的正常狀況判定閾值的故障狀況側。當作出否定判定時，在對應於驅動控制單元92的s7中繼續電動油泵的操作，並且在s4到s6中重複地判定電動油泵的輸入轉速neop(rpm)和輸入油溫thoil(℃)是否落在相對於正常狀況判定閾值的故障狀況側。當判定電動油泵的輸入轉速neop(rpm)和輸入油溫thoil(℃)落在相對於正常狀況判定閾值的故障狀況側時，在對應於故障狀況判定單元90的s8中電動油泵故障標誌被設置為開啟狀態，並且採取在故障狀況下的詳細措施(未示出)。在對應於驅動控制單元92的s9中，當從驅動控制單元92輸出用於停止電動油泵42的信號時，電動油泵42停止。

因此，在判定電動油泵42中或油路中是否存在故障中，除了通常使用的基於電動油泵42的轉速neop(rpm)是否為預先設定的恆定轉速來判定電動油泵42中或油路中是否存在故障的方法之外，還利用其中增加了油溫thoil(℃)的判定方法，可以防止當油溫高於或等於一定溫度或低於或等於一定溫度時可能發生的錯誤的故障判定。也就是說，通過在故障狀況線和正常狀況線之間的區域中設置正常狀況判定閾值，在基於電動油泵42的轉速neop(rpm)是否為預先設定的恆定轉速來判定電動油泵42中或油路中是否存在故障的方法中，當油溫高於或等於一定溫度或者低於或等於一定溫度時，可以防止可能發生的錯誤的故障判定。

通過在故障狀況線和正常狀況線之間的區域中設置正常狀況判定閾值，即使當由於油溫傳感器70的變化而引起實際油溫和測得油溫thoil(℃)之間出現差異時，也可以減少錯誤判定。同樣當由於轉速傳感器72的變化而導致電動油泵42的轉速neop(rpm)發生波動時，也可期望類似的有益效果。

參考附圖對本發明的實施例進行了詳細描述，並且本發明也適用於其他實施例。

例如，通常地，機械油泵40相比於電動油泵42不太可能經歷泵轉速的降低和相應的單向閥的阻塞。然而，起到與根據本申請的第三單向閥v3類似的作用的單向閥可以與第二單向閥v2並聯設置。

例如，基於電動油泵42的轉速neop(rpm)和油溫thoil(℃)判定是否存在故障。替代地，可以基於流過油路的油的流速或流量以及油溫thoil(℃)來判定是否存在故障。

例如，在圖6中，用於判定故障的正常狀況判定閾值被配置為在一個油溫ts處以階梯狀方式在兩個轉速n1和n2之間變化。替代地，正常狀況判定閾值可以具有由在具有一定寬度的油溫的溫度範圍內從轉速n1到轉速n2平緩變化的直線或者曲線連接的2個階梯的n1和n2直線。

例如，在圖7中，用於判定故障的正常狀況判定閾值是單一傾斜直線。替代地，正常狀況判定閾值可以以在一個油溫ts處具有兩個轉速n1和n2且從n2起轉速以及油溫增加且從n1起轉速以及油溫減小的直線或曲線來表示。

雖然未示出其它替代實施例，但是本發明可以在包括不脫離本發明的範圍的情況下的各種改進的模式下被實現。