龍門吊車用減速器的製作方法
2023-09-16 03:48:20 4
專利名稱：龍門吊車用減速器的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於驅動裝卸貨櫃等的龍門吊車的減速器。
背景技術：
龍門吊車一般用於在港灣的貨櫃堆場等進行貨櫃等的搬運、載貨，額定負載是30噸到60噸程度。公知的龍門吊車有軌道式和輪胎式兩種類型。軌道式龍門吊車具有鋼製車輪，在規定的軌道上行走。輪胎式龍門吊車具有橡膠輪胎，可以在無軌道的路面上自由行走(例如，參照日本專利公報特開平11-79409號)。
龍門吊車在室外使用，具有重量，並且是吊車全體(龍門吊車本體)移動的自行式，因此，一般搭載柴油機，使發電機轉動，從而得到驅動源(電動機)的電力。
圖6是表示龍門吊車的行走驅動裝置的一部分的正視圖，位於圖的右側的車輪10A是驅動輪，位於左側的車輪10B是從動輪。如圖7中模式圖所示，在龍門吊車的底部，在矩形的對角頂點的相應位置上還設置著一組具有上述的涉及驅動及從動組合的一對車輪10A、10B的驅動系統，在另外的對角的頂點相應位置上分別配置著僅從動的一對從動輪10B、10B。
返回圖6，電動機12通過聯軸節14和減速器16連結。龍門吊車用減速器16因為設置空間上的問題，一般被安裝在驅動輪10A的斜上方。另外，從安裝減速器16時的電動機軸(驅動軸)12A的軸心方向和車輪10A的車軸10C的軸心方向的關係考慮，該減速器16應該是正交型。因此，龍門吊車用減速器16中，通常，如圖8所示，在前級搭載由小圓錐齒輪30及圓錐齒輪32構成的圓錐齒輪組34。為實現正交而搭載圓錐齒輪組34的原因是，推斷為主要考慮到在成本和傳遞效率方面，圓錐齒輪組34最妥當。
僅僅通過圓錐齒輪組34進行一級減速不能得到驅動龍門吊車所必需的減速比，因此，其結構是在圓錐齒輪組34的後級連結兩級的平行軸齒輪組36、38，通過包括圓錐齒輪組34在內共計3級減速機構來驅動輸出軸40。
再次參照圖6，在該減速器16的輸出軸40上安裝鏈齒輪42。另外，在車輪10A的車軸10C上也安裝鏈齒輪44，兩個鏈齒輪42、44通過鏈條46被相互連結。
電動機12的旋轉通過圓錐齒輪組34、2級的平行軸齒輪組36、38及鏈條46等各減速機構被減速並傳遞到車軸10C，通過該車軸10C的旋轉來旋轉車輪10A。
發明要解決的課題在將用於實現正交的減速機構作為單體來看的情況下，圓錐齒輪組確實成本較低，另外效率也高。並且，圓錐齒輪組雖然有運轉噪音比較大的缺點，但是，該缺點在龍門吊車的使用環境中，也並不是很大的缺點。
因此，在現有的龍門吊車用減速器中，作為實現正交的減速機構，想當然地使用圓錐齒輪組，而沒有採用過除此之外的減速機構。
但是，發明人判明了以下情況，對於被使用在龍門吊車中的減速器，從提供減速器的生產者的立場、及用戶的立場出發，從技術性上進行深入研討的結果，發現至今理所當然地使用的圓錐齒輪組未必會帶來最好的結果。
發明內容
本發明是基於該見解完成的，其目的是提供一種從技術性上具有合理的一面、且容易充實產品體系、成本更低、縮短交貨時間的龍門吊車用減速器。
為實現所述目的，本發明的龍門吊車用減速器，用於驅動裝卸貨櫃等的龍門吊車，其具有雙曲線齒輪(ハイポイドギヤ)組，該雙曲線齒輪組具有通過從驅動源側輸入的旋轉動力進行旋轉的雙曲線小齒輪(ハイポイドピニオン)和與該雙曲線小齒輪嚙合的雙曲線齒輪，在該雙曲線齒輪組的後級上連結著一級平行軸齒輪組，並將該平行軸齒輪組的減速軸作為該減速器的輸出軸。
本發明中，作為實現減速器的正交的減速機構，採用了雙曲線齒輪組。其理由如下所述。
第一個理由是，可以降低產品體系(系列)的全體成本，結果是，可以降低每一臺減速器的製造成本，並縮短交貨期限。
如前所述，在將用於實現正交的減速機構作為單體來看的情況下，圓錐齒輪組確實價格低廉，另外效率也高。
但是，使用圓錐齒輪組時，可以選擇的減速比的絕對值小，為了確保在龍門吊車的用途中所必需的減速比(10～40，通常為14～32)，需要在該圓錐齒輪組上連結兩級的平行軸齒輪組的三級型減速器。另外，可選擇的減速比的範圍小，因此，根據作為產品體系需網羅、確保的總的減速比的範圍，另外還需要2級型的減速器。
3級型的減速器無論從尺寸、重量的任意一個方面來看都很大，直接導致成本的增加。另外，2級型及3級型的雙方中，為了完善其他用途的產品群，必須另行設計包括殼體在內的多個構件，進一步提高了整體的成本。因此，(即使採用單體廉價的圓錐齒輪組，)適用於龍門吊車用(額定轉矩大於6kNm的)減速器的情況下，也未必能降低每一臺的成本。
對此，雙曲線齒輪組可以擴大減速比的調整範圍，在1級中可以得到較大的減速比，因此，可以得到作為龍門吊車的驅動所要求的多半的減速比，因而，使該減速器的減速級數為雙曲線齒輪組和平行軸齒輪組的共計兩級就可以。
由此，不僅設計的負荷大致減半，還可以使系列全體的部件數量減少，尤其，可以促進減速器殼、旋轉軸、各種齒輪等大型部件的共有化。因此，可以減輕庫存負擔，結果可以降低每一臺減速器的成本。
第二個理由是，因為可以用2級來代替3級，可以實現減速器的輕量化、小型化。
而且，即使和同樣的2級型相比較，使用雙曲線齒輪組的減速器和使用圓錐齒輪組的減速器相比，雙曲線小齒輪的軸心和雙曲線齒輪的軸心不交叉，因此，仍然可以使小齒輪軸向小型化。
減速器的小型化成為設置空間受到很大制約的龍門吊車用減速器的較大優點。另外，相同外型的情況下，意味著可以使用容量更大的減速器，並且，可以進行使該減速器的耐久性提高的設計。
第三個理由是，雙曲線齒輪組所具有的防反轉功能在龍門吊車的用途中有效地作用著。
雙曲線齒輪組的防反轉功能比圓錐齒輪組的更強。這裡所說的防反轉功能是指，利用從負載側(車輪側)通過減速器的輸出軸施加的反力或者慣性力，阻止減速器的輸入軸側(電動機側)旋轉的功能。
現有的圓錐齒輪組中，幾乎沒有防反轉功能，龍門吊車減速時，車輪側的慣性力導致減速器的輸出軸旋轉，該旋轉動力通過該減速器的輸入軸幾乎不變地被傳遞到電動機側。因此，龍門吊車的制動負載完全由附設到電動機上的制動機構負擔，該制動機構必須具有相應的強度對策和散熱對策。
與此相比，雙曲線齒輪組具有更強的防反轉功能，因此，即使車輪側的慣性力導致減速器的輸出軸旋轉，該旋轉動力的一部分被雙曲線齒輪組的部分擋住，可以減少到達電動機側的所佔比例。
其結果，可以更加緩和附設在電動機側的制動機構的強度對策或者散熱對策，另外，附設具有與現有的同等性能的制動機構的情況下，可以得到更加可靠且穩定的制動效果，並且可以提高耐久性。
第四個理由是，與該第三個理由相關，搭載本發明的減速器的龍門吊車中，減速時施加適度(較弱)的、類似發動機制動器的減速促進力，因此，慢行時等情況下，僅僅通過加速器工作就可以很容易地實現加減速。即，佔據運行的大半的低速運行時，不需要頻繁地重複加速操作和制動操作就可以完成，可以提高操作者的駕駛操作性。
此外(作為第五個理由)，雙曲線齒輪的特性上，同使用圓錐齒輪組的情況相比，在使用環境中可以期待運轉噪音的降低。
這樣，本發明中，在龍門吊車用減速器中，作為用於實現其正交的減速機構，採用雙曲線齒輪組，並且減速器全體為2級型，因此，可以得到採用現有的圓錐齒輪組的減速器(或者減速器系列)所不能得到的諸多優點。
而且，作為本發明的具體的變化，例如其結構是，所述雙曲線小齒輪具有與所述雙曲線齒輪嚙合的頭部和該頭部以外的筒部，並且，還具有連接軸，在該連接軸的一方的端面設有可以插入所述驅動源的驅動軸的第1凹部，在另一方的端面設有可以插入所述雙曲線小齒輪的筒部的第2凹部，該第1凹部、第2凹部是同軸的，所述連接軸通過軸承收容在殼體中，並且，通過收容該連接軸的殼體可以將該減速器連結到驅動源側的殼體中。
在這種情況下，收容該連接軸的殼體可以和減速器本體的殼體成一體結構，也可以分別構成。
在龍門吊車的驅動裝置的領域中，一般將驅動源(電動機)和減速器分別購置的情況較多。即，要求和已安裝(或者決定安裝)的電動機相配地安裝減速器的情況也不少。
因此，現有技術中，如已經用圖6所作的說明，一般採用通過聯軸節將減速器安裝到電動機上的方法。但是，該安裝方法成為使電動機及減速器全體的軸向長度變長、安裝空間增大的原因。
具備如上所述結構的連接軸，並通過該連接軸連結電動機和減速器時，不僅可以縮短電動機及減速器全體的軸向長度，還可以通過連接軸的第2凹部的深度(軸向長度)和內徑的變更，可以很容易地組裝、支承多種多樣的雙曲線小齒輪，並且，還可以任意規定其頭部的軸向位置。
另外，通過組合該結構和使用軸承墊片將雙曲線齒輪安裝到中間軸的軸向上的任意位置的結構，可以將任意的雙曲線小齒輪和任意的雙曲線齒輪的組合，毫無障礙地組裝到同一殼體中，可以很容易地調整減速比。
另外，通過第1凹部的深度(軸向長度)和內徑的變更，對應各種各樣的電動機，可以使減速器相配合地安裝，可以實現設置空間的減少，同時增大減速器自身對電動機的適應性。
關於配備連接軸所帶來的優點，後邊將進行詳細的說明。
而且，能夠作為龍門吊車用減速器而起作用的額定轉矩一般在6kNm以上，減速比為14～32程度。如果是該範圍，利用使用了本發明的雙曲線齒輪組的2級型減速器就足以對應。
圖1是表示本發明實施例的龍門吊車用減速器和電動機連結的結構的剖視圖；圖2是表示圖1的箭頭II方向的視圖；圖3是表示圖1的聯軸節附近的主要部分的放大剖視圖；圖4是表示本發明的其他實施例的龍門吊車用減速器和電動機連結的結構的概略正面剖視圖；圖5是用於說明潤滑油的封入狀態的概略剖視圖；圖6是表示現有的龍門吊車用驅動裝置的車輪附近結構的主要部分正視圖；圖7是模式地表示龍門吊車的車輪的配置結構的平面圖；圖8是表示現有的龍門吊車用減速器的剖視圖。
具體實施例方式
下面，基於附圖對本發明的實施例進行詳細說明。
該實施例中的電動機～減速器～鏈條～車軸的基本的動力傳遞結構，和已說明的現有結構大致相同，因此，省略了重複說明，這裡，以龍門吊車用減速器周邊的結構為中心進行詳細說明。
圖1及圖2表示電動機(驅動源)M及減速器G附近的結構。圖3是圖1的主要部分放大圖。
電動機M在其電動機軸102的負載側的相反一側具有變換器104和制動器106，通過操作者的操作，可以隨時進行行走中的最佳的加速及制動控制。
制動器106在包括發動機停止時的非運轉時，使全部的制動力起作用從而能夠實現停止時的機械的閉鎖，在行走時根據操作者的加速及制動操作等可以對該制動的程度進行適當的調整。
該制動器106，如後所述，減速器內的雙曲線齒輪組的防反轉功能高於現有的圓錐齒輪組，因此其容量比現有的低。而且，容量仍舊保持和現有相同的情況下，可以得到更加可靠的制動效果。
電動機M通過連接軸機構J和減速器G側相連結。
減速器G，作為其初級減速機構，具有雙曲線齒輪組112，該雙曲線齒輪組112具有雙曲線小齒輪108及雙曲線齒輪110，並且，在其後級上，具有另外1級的平行軸齒輪組113。因為是龍門吊車用減速器，該減速器G的額定轉矩大於6kNm(一般是大於9kNm)，具體地說被設定在10kNm附近。額定轉矩大是龍門吊車用減速器G的特徵。而且，本發明中，龍門吊車用減速器的上限並沒有被特別限定，一般使用直到16kNm左右(多數到12kNm左右)的範圍內的轉矩。
下面進行更具體的說明。
連接軸機構J具有連接軸114。在該連接軸114上，從其軸向兩端面側向軸向中央側分別同軸地形成第1凹部116和第2凹部118。電動機軸102插入到第1凹部116中，通過鍵120和連接軸114在旋轉方向上被一體化。
另一方面，雙曲線齒輪組112的雙曲線小齒輪108具有具有偏心量E、並和雙曲線齒輪110嚙合的頭部108A，以及與該頭部108A同軸並具有臺階的圓筒狀的圓筒部(筒部)108B。在該筒部108B的外周上進行了滾花加工，被插入並壓接到所述連接軸114的第2凹部118內，由此和該連接軸114在旋轉方向上成一體化。
通過連接軸114的第2凹部118的底部118A與雙曲線小齒輪108的端部108C抵接，構成決定了相對於該雙曲線小齒輪108的連接軸114的軸向位置的基準壁部。
而且，雖然未被圖示，從第1凹部的一側貫穿連接軸114的該基準壁部(118A)，從而將螺栓等螺合到雙曲線小齒輪108的軸心部上時，此時，可以更強固地維持雙曲線小齒輪108和連接軸114的結合。
在連接軸114的外周上形成環狀的凸部114A，並規定了可以相對於減速器G的殼體140自由旋轉地支承連接軸114的一對軸承150、152之間的距離。
殼體140的內周側的端部上形成卡合突起140A，用於卡合該一對軸承150、152中的、具有雙曲線小齒輪108的頭部108A一側的軸承150。軸承150被挾持在該卡合突起140A和連接軸114的環狀的凸部114A之間並被定位在軸向上。而且，符號156表示軸承墊片、158表示具有存油功能的環狀的槽。
雙曲線齒輪110通過鍵162被組裝在中間軸160上。中間軸162通過軸承164、166可自由旋轉地被支承在殼體140中。雙曲線齒輪110的中間軸160的軸向上的定位，是通過該中間軸160上形成的臺階部160A和被組裝在殼體140上的彈性擋環170、172、軸承164、166以及墊片176進行的。小齒輪180被直接加工在中間軸160上，通過和齒輪182的嚙合(雙曲線齒輪組112的後級)形成另1級的平行軸齒輪組113。齒輪182通過鍵186被連結到輸出軸184上。輸出軸184通過軸承188、190可自由旋轉地被組裝在殼體140上。
因為已經使用圖6進行了說明，省略重複說明及再次的圖示，其結構是，鏈齒輪(42)被安裝到輸出軸184上，並通過鏈條(46)使車輪(10A)旋轉。
可是，使用雙曲線齒輪組112的動力傳遞，在其結構上是伴隨著滑動的傳遞，將其單純地適用於龍門吊車這樣的高容量、高轉矩的減速器中的情況下，根據不同的負載條件有時耐久性會降低。因此，在該實施例中，作為該減速器G的潤滑劑，使用含有極壓添加劑的齒輪油。極壓添加劑是為了提高臨界潤滑條件中的潤滑油的耐負載能(極壓能)而添加的添加劑。具體來說，可以是鉛皂或者硫磷系極壓添加劑。
再者，在該實施例中，作為該減速器的潤滑劑，使用所述齒輪油中的、尤其是油溫40℃時的黏度值為大於68cSt且小於320cSt的齒輪油。
其理由如下。即，現有技術中，作為以一般用途為目的的雙曲線齒輪組112的潤滑劑，考慮到耐久性，通常使用雙曲線齒輪組用的高黏度潤滑劑。但是，雙曲線齒輪組112的雙曲線小齒輪108和雙曲線齒輪110的嚙合，和圖8中所示的圓錐齒輪組34的圓錐小齒輪30與圓錐齒輪32的嚙合相比，原來就伴隨著更多的滑動，所以，在龍門吊車這樣的高容量、高轉矩的傳遞機構中採用的情況下，因為溫度上升導致油的黏度降低，成為引起齒面上的油膜缺口的原因，絕對不是所期望的。另一方面，龍門吊車的減速器G具有相當的內部容積，因此可以大量保存(黏度低的)齒輪油。因此，使用該齒輪油通過飛濺得到冷卻效果的方法可靠性高，從該觀點出發，最好將黏度抑制在320cSt以下。
但是，黏度過低時，不能充分確保(伴隨著滑動而嚙合的)齒面間的油膜，也不是期望的。最適合的黏度是68cSt～320cSt的範圍，更適合的是100cSt～220cSt的範圍(均為油溫40℃時的值)。
當然，本發明中，並沒有就潤滑劑的種類進行特別的限定。
並且，作為所述雙曲線小齒輪或者雙曲線齒輪的材料，最好是鉻鉬鋼。鉻鉬鋼是可以進一步提高雙曲線齒輪組的耐久性的特殊鋼。
而且，該實施例中，連接軸機構J部分的殼體和減速器本體的殼體140成一體化，在重視交換性或者代替性的情況下，也可以將其分開。
以下說明該實施例的作用。
電動機M的電動機軸102旋轉時，連接軸114與其一體地旋轉，雙曲線小齒輪108也一體地旋轉。這裡，通過殼體140的卡合突起140A、軸承150、連接軸114的凸部114A，連接軸114的凹部118的基準壁部118A相對殼體114被定位在軸向上，雙曲線小齒輪108通過本身的端部108C和基準壁部118A的抵接，相對連接軸114被定位在軸向上，因此，雙曲線小齒輪108相對殼體140在本身的軸向上的定位可以極為準確地進行。
另外，因為是雙曲線小齒輪108被嵌合到連接軸114的第2凹部118中的結構，通過調整該第2凹部118的深度(軸向長度)或者雙曲線小齒輪108的筒部108B的長度，可以調整其頭部108A的軸向位置。
另一方面，通過所述軸承墊片156的存在，可以調整用於防止軸承150及軸承152燒接的軸承間隙。
由此，任意大小(齒數)的雙曲線小齒輪(108)和任意大小(齒數)的雙曲線齒輪(110)的組合的雙曲線齒輪組(112)可以毫無障礙地安裝在殼體140內，並可以調整為所要求的減速比。
其結果，僅通過2級減速機構就可以實現龍門吊車用減速器所必需的減速比10～40(一般14～32)，並且，這些各種各樣的雙曲線齒輪組(112)可以收容在(相同的2級的)殼體140內。
另外，與現有的3級型相比，減速器本身當然可以更加小型化，與使用圓錐齒輪組的現有的2級型相比也可以更加小型化。
並且，通過使用連接軸114，可以將頭部108A不同的雙曲線小齒輪108和相同的電動機M的電動機軸102連結，因此，即使電動機(驅動源)相同也可以構築各種減速特性的龍門吊車的驅動系統。
另外，通過連接軸114的第1凹部116的變更，即使電動機軸102不同，也可以在減速器G側使其相配合而連結到其上，因此，龍門吊車上無論安裝著何種電動機，都可以靈活地對應。而且，在電動機不同的情況下，該殼體的尺寸多數也不同，這種情況下，通過安裝轉接器(アダプタ)等，也可以調整相對電動機殼體的減速器殼體的連接。
結果，由於連接軸114的存在，通過其第1凹部116、第2凹部118的任意一方或者雙方的變更，可以將任意減速比的雙曲線齒輪組毫無障礙地組裝到減速器G的殼體140內，並且，可以將其連結到任意的驅動源上。由此，可以確保減速器對電動機的選擇及安裝的多樣性，其結果是實現進一步的成本降低、交貨期限縮短。
另外，可以大大縮短電動機M和減速器G連結狀態下的軸向長度，也可以減小安裝空間。
這裡，在雙曲線齒輪組112中具有從小齒輪側向齒輪側的動力傳遞可以順利地進行、而從齒輪側向小齒輪側的動力傳遞比圓錐齒輪組難以進行的特點。即，雙曲線齒輪組112與圓錐齒輪組相比，其如前所述的防反轉功能更高。因此，龍門吊車處在減速狀態下，形成從車輪10A側向電動機M側傳遞動力的所謂逆驅動狀態時，雙曲線齒輪組112可以擔負阻止其動力傳遞的一部分的功能。
因此，即使制動器106的容量降低一些，也可以得到與現有技術相同的制動功能，可以相應量地減輕制動器106的強度對策及散熱對策，並且可以降低其成本及重量。另外，安裝與現有技術的相同的制動器的情況下，可以得到更加可靠的制動效果。
並且，在減速時，可以得到與一般車輛的所謂發動機制動相類似的若干的減速促進作用，因此，尤其在(龍門吊車頻繁進行的)低速行走中，僅僅通過加速器工作就可以容易地進行其加減速，可以使操作者的運轉操作性提高。
另外，因為使用雙曲線齒輪組112，運轉時的噪音與現有的相比可以大大降低。
圖4表示了本發明的其他實施例。
該實施例中，組裝了雙曲線齒輪210的中間軸260和輸出軸284的雙方的軸心O1、O2被配置在和雙曲線小齒輪208的軸心O3成直角的單一平面(和圖4的紙面垂直的平面)P上。即，減速器G2內的雙曲線小齒輪208(及電動機M2)的軸心O3和中間軸260與輸出軸284雙方的軸心O1、O2垂直。並且，在該實施例的情況下，從平面視圖來看(從圖4上方看)，雙曲線小齒輪208的軸心O3位於中間軸260的軸心O1和輸出軸284的軸心O2之間。其結果是，減速器G2的雙曲線小齒輪208的軸向長度(電動機M2的軸向長度)L可以比前一實施例短，安裝了電動機M2的狀態下的整體尺寸更加小型化。另外，可以在形狀上降低重心，並進一步提高安裝的穩定性。
另外，該實施例中，如圖4及圖5(A)所示，該平面P為水平面。即，可以將該減速器G2安裝在未圖示的龍門吊車上，並使平面P成為與地面平行的水平面。另外，殼體240以該水平的平面P為邊界可以被分割成上下殼體本體240A、240B。因此，容易進行中間軸260、輸出軸284、及其它的減速器G2內各構成要件的組裝，另外，可以將減速器G2的潤滑油OL的油麵OL1設定在該殼體本體240A、240B的接合面(平面P)的下方。因此，通過和圖5(B)所示的前一實施例的殼體140相比較可以知道，不需擔心潤滑油洩漏，另外，可以通過更少的油量進行潤滑。尤其是，雙曲線齒輪210潤滑時，可以期待從輸出齒輪282的潤滑油OL的「飛濺」，因此，可以降低潤滑不良導致的燒結的顧慮，可以進一步提高耐久性。
因此，可以得到小型化、穩定性高、組裝性好並且耐久性高的減速器。
其他結構和前一實施例相同，因此省略了重複說明。
發明效果通過本發明，可以得到一種龍門吊車用減速器，技術上具有更加合理的側面，並且容易充實產品體系，可以實現更加低成本化、交貨期限縮短化等優良效果。
權利要求
1.一種龍門吊車用減速器，用於驅動裝卸貨櫃等的龍門吊車，其特徵在於，具有雙曲線齒輪組，該雙曲線齒輪組具有通過從驅動源側輸入的旋轉動力進行旋轉的雙曲線小齒輪和與該雙曲線小齒輪嚙合的雙曲線齒輪；在該雙曲線齒輪組的後級上連結著一級的平行軸齒輪組，並將該平行軸齒輪組的減速軸作為所述減速器的輸出軸。
2.根據權利要求1所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，所述雙曲線小齒輪具有同所述雙曲線齒輪嚙合的頭部和該頭部以外的筒部；還具有連接軸，在一方的端面設有可以插入所述驅動源的驅動軸的第1凹部，在另一方的端面設有可以插入所述雙曲線小齒輪的筒部的第2凹部，所述第1凹部、第2凹部是同軸的；通過軸承將所述連接軸收容在殼體中；通過收容該連接軸的殼體能夠將所述減速器連結到驅動源側的殼體中。
3.根據權利要求2所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，通過調整所述第2凹部的深度或者雙曲線小齒輪的筒部的長度中的至少一方，可以調整所述雙曲線小齒輪的頭部的軸向位置。
4.根據權利要求1～3中任一項所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，所述雙曲線齒輪被安裝在中間軸上，並且，具備可以調整相對該中間軸的所述雙曲線齒輪的軸向位置的墊片；通過該墊片的存在，可以調整該雙曲線齒輪在中間軸上的安裝位置。
5.根據權利要求2～4中任一項所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，通過使用所述連接軸，所述頭部不同的雙曲線小齒輪可以和相同的驅動源的所述驅動軸連結。
6.根據權利要求2～5中任一項所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，通過所述連接軸的所述第1凹部的變更，可以連結到不同的驅動源的所述驅動軸上。
7.根據權利要求2～6中任一項所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，通過所述連接軸的所述第1凹部、第2凹部的至少一方的變更，多種雙曲線小齒輪可以和不同的驅動源的所述驅動軸連結。
8.根據權利要求1～7中任一項所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，組裝有所述雙曲線齒輪的軸和所述輸出軸二者，均被設置在和所述雙曲線小齒輪的軸心成直角的單一的平面上。
9.根據權利要求8所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，所述減速器的殼體本體以所述單一的平面為邊界可以分割。
10.根據權利要求9所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，使所述單一的平面成為與地面平行的水平面的狀態下，可以將所述減速器安裝在龍門吊車上。
11.一種龍門吊車用減速器，用於驅動裝卸貨櫃等的龍門吊車，其特徵在於，至少具有通過從驅動源側輸入的旋轉動力進行旋轉的雙曲線小齒輪和與該雙曲線小齒輪嚙合的雙曲線齒輪，並且，額定轉矩設定為大於6kNm。
12.根據權利要求11所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，作為該減速器的潤滑油，使用含有極壓添加劑的齒輪油。
13.根據權利要求11或者12所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，作為所述減速器的潤滑油，使用油溫為40℃時的黏度大於68cSt且小於320cSt的齒輪油。
14.根據權利要求11～13中任一項所述的龍門吊車用減速器，其特徵在於，作為所述雙曲線小齒輪和雙曲線齒輪中至少一方的材料，使用鉻鉬鋼。
15.一種龍門吊車用減速器，用於驅動裝卸貨櫃等的龍門吊車，其特徵在於，具有雙曲線齒輪組，該雙曲線齒輪組具有通過從驅動源側輸入的旋轉動力進行旋轉的雙曲線小齒輪和與該雙曲線小齒輪嚙合的雙曲線齒輪，並且，減速比被設定在大於10且小於40的範圍內。
全文摘要
一種龍門吊車用減速器，技術上具有更加合理的側面，並且容易充實產品體系，可以實現更加低成本化、縮短交貨期限。用於對裝卸貨櫃等的龍門吊車進行驅動的龍門吊車用減速器(G)，具有通過從電動機(M)側輸入的旋轉動力進行旋轉的雙曲線小齒輪(108)和與該雙曲線小齒輪(108)嚙合的雙曲線齒輪(110)。在後級上連結著一級平行軸齒輪組(113)。
文檔編號B66C9/14GK1519490SQ20031012376
公開日2004年8月11日 申請日期2003年12月26日 優先權日2002年12月26日
發明者田中知樹, 松尾直樹, 樹 申請人:住友重機械工業株式會社