集成式制動裝置的製作方法

2023-10-17 14:07:59 2

專利名稱：集成式制動裝置的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種鐵路貨車制動技術，尤其涉及一種集成式制動裝置，屬於機 械製造領域。
背景技術：
現有的轉向架集成式制動裝置除了一對制動梁之外，還包含一系列力傳遞部件， 例如制動缸、傳力槓桿、閘瓦間隙調節器和制動推桿，它們的功能是使由制動缸產生的制動 力通過一系列力傳遞部件將制動力傳遞到制動梁的瓦託上並作用在鐵路車輛的車輪上來 使得運動的鐵路車輛能夠停止。制動缸安裝在位於一個傳力槓桿和制動推桿間的第一制動 梁上，制動推桿位於第二制動梁的傳力槓桿臂和制動缸安裝座之間。制動缸活塞推桿連接 到第一制動梁的傳力槓桿臂上。傳力槓桿的中點通過可旋轉的銷軸連接到制動梁的支柱 上，並用槓桿臂連接到力傳遞部件閘瓦間隙調節器上，閘瓦間隙調節器另一端與第二制動 梁的傳力槓桿臂通過旋轉銷軸相連，制動引發一系列力傳遞部件、槓桿、閘瓦間隙調節器和 制動推桿的運動來給鐵路車輛貨車組施加制動力。一種眾所周知的轉向架集成式制動裝置 是TMX.是一種轉向架集成式制動系統。TMX適用於標準三件式轉向架的鐵路貨車。但該制 動系統無法直接應用到國內常用的帶有下交叉支撐裝置的轉向架。在對本實用新型進行詳細介紹之前，對TMX轉向架集成式制動裝置及其功能進行 介紹將有助於理解本實用新型。而且，需要注意的是，為了清楚起見，在附圖所示的多個視 圖中，具有相同功能的相同部件使用相同的附圖標記。參照附圖1，表示了一個用於鐵路車 輛(未顯示)的轉向架集成式制動組件10。制動組件10包括制動梁，通常用2和3表示， 它們實質是一樣的。制動梁2和3都包括一個抗壓縮部件4、一個抗拉構件6和一個支柱 8。抗壓縮部件4和抗拉構件6的相對端可以永久地連接起來，最好是沿著抗壓縮部件4和 抗拉構件6的相對端的外面部分^、6a、4b、6b進行焊接。在它們的相對端之間的大致中間 位置，相應的制動梁2和3的抗壓縮部件4和抗拉構件6間隔足夠大的距離以便允許支柱 8將它們連接起來。閘瓦託12安裝在制動梁2和3的相應外端部分如和6a上。一對傳力槓桿14和16通過銷子18可旋轉地連接到相應制動梁2和3的支柱8 上。相應傳力槓桿14和16的每個端部M和沈通過一個力傳遞部件28互相連接，力傳遞 部件觀可以是一個閘瓦間隙調節器。一個制動缸組件20安裝在制動梁2上，並與傳力槓 杆14相連，如下所述。一個連接裝置31用來將制動缸組件20連接到力傳遞部件或復位推 杆組件32上。該復位推桿組件32固定在與傳力槓桿16的一端36相對的一端上。當要進行制動的時候，制動缸組件20的加壓導致空氣制動器汽缸活塞(未顯示) 動作，空氣制動器汽缸活塞位於制動缸組件內部，並通過一個推桿38與傳力槓桿14相連， 這樣制動缸20以這種方式啟動就導致推桿38在一個方向上移動，來使得傳力槓桿14逆時 針方向旋轉。然後，傳力槓桿14引起閘瓦間隙調節器組件沿著傳力槓桿16的逆時針方向旋轉， 所產生的力作用在復位推桿組件32上。傳力槓桿14和16、連同起鬆緊作用的閘瓦間隙調3節器組件、復位推桿組件32和制動缸組件20包含一個制動梁驅動連接件，其將制動梁2和 3通過旋轉銷18互相連接，並因此所需的制動驅動力有效地沿著這些旋轉銷18發生作用。 這些力的合力顯示在X上。現有的轉向架集成式制動技術能夠很好地運用在標準三件式轉向架的鐵路貨車 上，而國內常用的鐵路貨車的主型轉向架與標準三件式轉向架有顯著不同，見圖2和圖3， 標準三件式轉向架由輪對101、側架102和搖枕103主要三個部件組成，國內常用的貨車轉 向架在標準三件式轉向架基礎上增加了交叉支撐裝置104，該裝置在轉向架上的位置是固 定不變的，且集成式制動組件10在轉向架100上的安裝位置也相對固定，導致搖枕103的 設計結構受到了限制。搖枕103在轉向架組件100上可以垂直移動。搖枕103上有兩個孔 105，安裝制動組件10時，閘瓦間隙調節器組件28和復位推桿組件32分別穿過兩個孔105 才能實現安裝，現有的制動組件10安裝在轉向架組件100上時，搖枕103在轉向架組件100 上垂直移動時，間瓦間隙調節組件28與搖枕103上的孔壁105會發生碰撞幹涉現象，導致 制動組件10無法在交叉支撐式轉向架100上得到正常應用。
實用新型內容本實用新型提供一種集成式制動裝置，能夠使現有的轉向架集成式制動技術能夠 應用到交叉支撐式轉向架上，以提高使用交叉支撐式轉向架鐵路貨車的制動效率。本實用新型提供了一種集成式制動裝置，包括分別設置的第一制動梁和第二制動 梁，以及設置在第一制動梁上的第一支柱，設置在所述第二制動梁上的第二支柱，所述第一 制動梁上設置有制動缸；還包括第一推桿、力傳遞部件、第一傳力槓桿、第二傳力槓桿和復 位推桿，所述第一推桿一端與所述制動缸連接，所述第一傳力槓桿中部設置有開孔，並通過 第一旋轉銷固定在所述第一支柱上，所述第一傳力槓桿的兩端均設置有開孔，並通過開孔 和第一連接銷與所述第一推桿的另一端連接，以及通過開孔和第二連接銷與所述力傳遞部 件的一端連接；所述復位推桿的一端與所述制動缸連接，所述第二傳力槓桿中部設置有開 孔，並通過第二旋轉銷固定在所述第二支柱上，所述第二傳力槓桿的兩端均設置有開孔，並 通過開孔和第三連接銷與所述復位推桿的另一端連接，以及通過開孔和第四連接銷與所述 力傳遞部件的另一端連接，還包括第一 J型槓桿和第二 J型槓桿，所述第一 J型槓桿的首 端設置有與第一旋轉銷配合使用的開孔，所述第一 J型槓桿的末端以及中部對應設置有第 二連接銷與配合使用的開孔，所述第二 J型槓桿的首端設置有與第二旋轉銷配合使用的開 孔，所述第二 J型槓桿的末端以及中部對應設置有第四連接銷與配合使用的開孔。上述第一 J型槓桿的首端內壁上形成有凸起圓臺，和/或上述第二 J型槓桿的首 端內壁上形成有凸起圓臺。集成式制動裝置還包括第一墊圈以及第二墊圈，所述第一墊圈設置在所述第一 J 型槓桿的首端內壁下側，所述第二墊圈設置在所述第二 J型槓桿的首端內壁下側。另外，位於第一 J型槓桿中部的開孔以及位於第一 J型槓桿末端的開孔同軸設置， 位於第二 J型槓桿中部的開孔以及位於第二 J型槓桿末端的開孔同軸設置。本實用新型提供的集成式制動裝置，能夠在交叉支撐式轉向架上得到正常應用。
為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例 或現有技術描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是 本實用新型的一些實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提 下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1為現有技術中轉向架集成式制動裝置的結構示意圖；圖2為現有技術中集三件式轉向架的結構示意圖；圖3為現有技術中交叉支撐式轉向架的結構示意圖；圖4為本實用新型中第一 J型槓桿的結構示意圖；圖5為本實用新型中第二 J型槓桿的結構示意圖；圖6為本實用新型集成式制動裝置的結構示意圖；圖7為本實用新型中轉向架的結構示意圖一；圖8為本實用新型中轉向架的結構示意圖二。
具體實施方式
為使本實用新型實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本實用新 型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描 述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本實用新型中的實施 例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於 本實用新型保護的範圍。本實用新型提供了一種集成式制動裝置，包括分別設置的第一制動梁和第二制動 梁，以及設置在第一制動梁上的第一支柱，設置在所述第二制動梁上的第二支柱，所述第一 制動梁上設置有制動缸；還包括第一推桿、力傳遞部件、第一傳力槓桿、第二傳力槓桿和復 位推桿，所述第一推桿一端與所述制動缸連接，所述第一傳力槓桿中部設置有開孔，並通過 第一旋轉銷固定在所述第一支柱上，所述第一傳力槓桿的兩端均設置有開孔，並通過開孔 和第一連接銷與所述第一推桿的另一端連接，以及通過開孔和第二連接銷與所述力傳遞部 件的一端連接；所述復位推桿的一端與所述制動缸連接，所述第二傳力槓桿中部設置有開 孔，並通過第二旋轉銷固定在所述第二支柱上，所述第二傳力槓桿的兩端均設置有開孔，並 通過開孔和第三連接銷與所述復位推桿的另一端連接，以及通過開孔和第四連接銷與所述 力傳遞部件的另一端連接，還包括第一 J型槓桿和第二 J型槓桿，所述第一 J型槓桿的首端 設置有與第一旋轉銷配合使用的開孔，所述第一 J型槓桿的末端以及中部對應設置有第二 連接銷與配合使用的開孔，上述位於末端以及中部的開孔可以是同軸設置，所述第二 J型 槓桿的首端設置有與第二旋轉銷配合使用的開孔，所述第二 J型槓桿的末端以及中部對應 設置有第四連接銷與配合使用的開孔，上述位於末端以及中部的開孔可以是同軸設置。參照附圖1-8，為了將集成式制動組件10應用到轉向架100上，在集成式制動組 件10上增加了兩個輔助的J型傳力槓桿40和41。目的是使閘瓦間隙調節器組件觀在圖 5中垂直方向上向上移動，使得搖枕103上下移動時搖枕孔壁105不會與間瓦間隙調節器組 件觀發生碰撞。兩個輔助J型槓桿，其結構為一體式J型彎曲杆件，輔助J型槓桿40和41的端部5開孔401和開孔411通過銷子18可旋轉地連接到相應制動梁2和3的支柱8上。輔助J 型槓桿40和41的開孔402和412位置通過一個力傳遞部件28互相連接。傳力槓桿14和 16的每個端部M和沈通過銷子可旋轉地連接到J型輔助槓桿40和41及力傳遞部件28。當要進行制動的時候，制動缸組件20的加壓導致空氣制動器汽缸活塞(未顯示) 動作，空氣制動器汽缸活塞位於制動缸組件內部，並通過一個推桿38與傳力槓桿14相連， 這樣制動缸20以這種方式啟動就導致推桿38在一個方向上移動，來使得傳力槓桿14逆時 針方向旋轉。然後，傳力槓桿14引J型槓桿40、閘瓦間隙調節器組件觀和J型槓桿41沿著傳 力槓桿16的逆時針方向旋轉，所產生的力作用在復位推桿組件32上。傳力槓桿14和16、 輔助J型槓桿40和41連同間瓦間隙調節器組件觀、復位推桿組件32和制動缸組件20包 含一個制動梁驅動連接件，其將制動梁2和3通過旋轉銷18互相連接，並因此所需的制動 驅動力有效地沿著這些旋轉銷18發生作用，這些力的合力顯示在X上。如圖7和圖8所示，增加輔助J型槓桿40和41的集成式制動裝置10，安裝在交 叉支撐轉向架100上後，閘瓦間隙調節器組件觀在Y軸方向上提高了一定的高度，與搖枕 103孔壁105之間有較大的間隙，當搖枕103在轉向架100上沿Y方向上下移動時，閘瓦間 隙調節器組件觀不會與搖枕孔壁105發生乾澀碰撞，克服了原集成式制動裝置10無法安 裝到轉向架100上的缺點。本實用新型在原有集成式制動裝置10的基礎上增加了 J型輔助槓桿40和41。該 兩個輔助J型槓桿，其結構為一體式J型彎曲杆件。輔助J型槓桿40和41的端部開孔401 和411通過銷子18可旋轉地連接到相應制動梁2和3的支柱8上。輔助J型槓桿40和41 的位置402和412通過一個力傳遞部件28互相連接。傳力槓桿14和16的每個端部M和 26通過銷子可旋轉地連接到J型輔助槓桿40和41及力傳遞部件28。並且進一步的如圖4和圖5所示，可以在第一 J型槓桿的首端內壁上形成有凸起 圓臺，即在開孔401周邊設置凸起；另外還可以再第二 J型槓桿的首端下壁上形成有凸起圓 臺，即在開孔411周邊設置凸起。最後應說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案，而非對其限制； 儘管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解: 其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特徵進行等 同替換；而這些修改或者替換，並不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術 方案的精神和範圍。
權利要求1.一種集成式制動裝置，包括分別設置的第一制動梁和第二制動梁，以及設置在第一 制動梁上的第一支柱，設置在所述第二制動梁上的第二支柱，所述第一制動梁上設置有制 動缸；還包括第一推桿、力傳遞部件、第一傳力槓桿、第二傳力槓桿和復位推桿，所述第一推 杆一端與所述制動缸連接，所述第一傳力槓桿中部設置有開孔，並通過第一旋轉銷固定在 所述第一支柱上，所述第一傳力槓桿的兩端均設置有開孔，並通過開孔和第一連接銷與所 述第一推桿的另一端連接，以及通過開孔和第二連接銷與所述力傳遞部件的一端連接；所 述復位推桿的一端與所述制動缸連接，所述第二傳力槓桿中部設置有開孔，並通過第二旋 轉銷固定在所述第二支柱上，所述第二傳力槓桿的兩端均設置有開孔，並通過開孔和第三 連接銷與所述復位推桿的另一端連接，以及通過開孔和第四連接銷與所述力傳遞部件的另 一端連接，其特徵在於，還包括第一 J型槓桿和第二 J型槓桿，所述第一 J型槓桿的首端設 置有與第一旋轉銷配合使用的開孔，所述第一 J型槓桿的末端以及中部對應設置有第二連 接銷與配合使用的開孔，所述第二 J型槓桿的首端設置有與第二旋轉銷配合使用的開孔， 所述第二 J型槓桿的末端以及中部對應設置有與第四連接銷配合使用的開孔。
2.根據權利要求1所述的集成式制動裝置，其特徵在於，所述第一J型槓桿的首端內壁 上形成有凸起圓臺，和/或所述第二 J型槓桿的首端內壁上形成有凸起圓臺。
3.根據權利要求1所述的集成式制動裝置，其特徵在於，還包括第一墊圈以及第二墊 圈，所述第一墊圈設置在所述第一 J型槓桿的首端內壁下側，所述第二墊圈設置在所述第 二J型槓桿的首端內壁下側。
4.根據權利要求1所述的集成式制動裝置，其特徵在於，位於第一J型槓桿中部的開孔 以及位於第一 J型槓桿末端的開孔同軸設置，位於第二 J型槓桿中部的開孔以及位於第二 J型槓桿末端的開孔同軸設置。
專利摘要本實用新型提供一種集成式制動裝置，其中包括第一J型槓桿和第二J型槓桿，所述第一J型槓桿的首端設置有與第一旋轉銷配合使用的開孔，所述第一J型槓桿的末端以及中部對應設置有第二連接銷與配合使用的開孔，所述第二J型槓桿的首端設置有與第二旋轉銷配合使用的開孔，所述第二J型槓桿的末端以及中部對應設置有第四連接銷與配合使用的開孔。本實用新型提供的集成式制動裝置，能夠在交叉支撐式轉向架上得到正常應用。
文檔編號B61H1/00GK201825054SQ20102055460
公開日2011年5月11日 申請日期2010年9月30日 優先權日2010年9月30日
發明者周國東, 姚海, 張文龍, 李立東, 邵文東 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責任公司