駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的製作方法

2023-10-19 07:52:02 2

駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的製作方法
【專利摘要】本發明提供一種能夠實現與車輛的行駛局面相應的駕駛評價的駕駛模型的製作裝置。在車輛(100)設置有檢測根據駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量的車輛狀態檢測部(110)。模型製作部(142)基於駕駛員開始特定駕駛操作時的車輛狀態量和結束所述特定駕駛操作時的車輛狀態量，製作作為關於該特定駕駛操作的指標的駕駛模型。駕駛評價部(151)將車輛狀態檢測部(110)的檢測結果所示的駕駛員的駕駛操作與模型製作部(142)製作出的駕駛模型進行比較，對駕駛員的駕駛技能進行評價。
【專利說明】駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統

【技術領域】
[0001]本發明涉及有益於用來評價車輛駕駛員的駕駛技能的駕駛模型的製作裝置。也涉及駕駛模型的製作方法。還涉及使用通過該製作方法製作出的駕駛模型的駕駛評價裝置、駕駛評價方法、駕駛輔助系統。

【背景技術】
[0002]通常，對車輛的駕駛進行輔助的駕駛輔助系統，通過車載攝像機和/或導航系統來取得交叉路口和/或暫時停止位置、彎道、前方車輛的接近等需要對車輛進行減速控制的交通信息。基於該取得的車輛周邊的交通信息，進行基於聲音的減速引導和/或通過半強制性地施加制動力而實現的減速輔助，從而對駕駛員進行駕駛輔助。
[0003]最近，也在進行如下系統的開發，該系統對駕駛員對車輛的加速踏板、制動踏板、方向盤等各種駕駛要素的操作形態進行檢測，通過解析該檢測到的操作形態來對駕駛員的駕駛技能進行客觀評價。作為這樣的系統，已知有例如在專利文獻I中看到那樣基於由搭載於車輛的車速傳感器檢測的車輛的減速度來評價駕駛員的駕駛技能的系統。
[0004]在該專利文獻I所記載的系統中，首先，基於預定測定周期檢測車輛的減速度，求出該檢測出的測定周期內的減速度的變化量，並且確定在該測定周期中最大的減速度。例如通過回歸分析法等統計處理來求出減速度的變化量與最大的減速度之間的相關關係。該求出的關係被定義為表示車輛的駕駛員的減速特性的測定特性。如此定義的測定特性被用於基於其偏差的程度的駕駛員的駕駛技能的評價。
[0005]這樣，根據專利文獻I所記載的系統，基於測定周期內的減速度的變化量與最大的減速度之間的相關關係的偏差的程度，對駕駛員的車輛操作的穩定性進行評價。
[0006]現有技術文獻
[0007]專利文獻1:日本特開2004-306770號公報


【發明內容】

[0008]發明要解決的問題
[0009]例如也存在以下局面:即使減速度的變化量與最大的減速度之間的相關關係存在偏差，若考慮到車輛的行駛環境，則不得不進行使測定特性產生偏差的駕駛。例如，對於正在向信號機為綠色(設有信號機且正顯示綠色)的交叉路口行駛的車輛，在當前顯示的燈色從綠色向黃色、紅色變化時，會迫使以通常的行駛速度操作車輛的駕駛員進行比通常要緊急的制動操作。這樣的緊急的制動操作，例如從測定特性的偏差和/或燃料經濟性等觀點來看，可能會被評價為駕駛技能低。另外，相反，即使進行了經濟性高的緩慢的制動操作，這樣的制動操作也不一定是符合車輛行駛時的某局面的操作。即，即使是上述緊急的制動操作，在例如能使處於行駛狀態的車輛的狀態穩定地成為停止狀態時，也應該評價為駕駛技能高的駕駛，而即使僅從測定特性的偏差和/或燃料經濟性等觀點來評價駕駛技能，該評價也不一定是在車輛行駛時的所有局面下都正確的評價。
[0010]這樣，為了適當地評價以減速操作為首的各種駕駛操作，作為該評價裝置或評價方法還留有改善的餘地。
[0011]本發明的目的在於，提供一種能夠進行與車輛的行駛局面相應的駕駛評價的駕駛模型的製作裝置及駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置及駕駛評價方法、以及使用所述駕駛模型的駕駛輔助系統。
[0012]用於解決問題的手段
[0013]以下，對用於解決上述問題的手段及其作用效果進行記載。
[0014]由本發明的一側面提供的駕駛模型的製作裝置是基於駕駛員對車輛的駕駛操作來製作駕駛模型的駕駛模型的製作裝置，所述製作裝置具備:狀態量檢測部，其檢測根據駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量；和模型製作部，其基於駕駛員開始特定駕駛操作時的車輛狀態量和結束所述特定駕駛操作時的車輛狀態量，製作作為關於該特定駕駛操作的指標的駕駛模型。
[0015]由本發明的其他側面提供的駕駛模型的製作方法是基於駕駛員對車輛的駕駛操作來製作駕駛模型的駕駛模型的製作方法，所述製作方法具有:檢測根據駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量的步驟；和基於駕駛員開始特定駕駛操作時的車輛狀態量和結束所述特定駕駛操作時的車輛狀態量，製作作為關於該特定駕駛操作的指標的駕駛模型的步驟。
[0016]在由車輛的駕駛員進行了某駕駛操作時，車輛狀態量按照該駕駛操作而變化。駕駛員的駕駛操作通常以使所述駕駛操作的開始時的車輛狀態量向所述駕駛操作的結束時的車輛狀態量轉變為目的而進行。但是，即使能夠使某駕駛操作的結束時的車輛狀態量轉變至應該作為目標的狀態，從某駕駛操作開始起到結束的期間內進行的駕駛操作也不一定全都是適於使車輛狀態量從開始時的狀態量向停止時的狀態量轉變的駕駛操作。另一方面，只要知道在進行某駕駛操作時應該作為目標的車輛狀態量、換言之某駕駛操作的結束時的車輛狀態量、和所述駕駛操作的開始時的車輛狀態量，就能夠從這些車輛狀態量導出為了使車輛狀態量變化而應該進行的駕駛操作。
[0017]由此，如上述結構或方法那樣，基於進行特定駕駛操作時的所述駕駛操作的開始時和結束時的車輛狀態量，製作針對進行了所述駕駛的行駛區間的駕駛模型。其結果，製作出適於在車輛行駛過的行駛區間內使最初的車輛狀態量向應該作為目標的最後的車輛狀態量轉變的駕駛模型。這樣的駕駛模型表示用於使最初的車輛狀態量向應該作為目標的最後的車輛狀態量轉變的駕駛操作方式，因此考慮了最初的車輛狀態量、即產生了進行特定駕駛操作的必要時的車輛狀態量。因此，上述製作的駕駛模型能反映最初的車輛狀態量和應該作為目標的最後的車輛狀態量，能夠製作與每次的局面相應的駕駛模型。
[0018]根據上述結構或方法，只要知道最初的車輛狀態量和應該作為目標的最後的車輛狀態量即可，無需掌握進行了特定駕駛操作時的行駛環境、例如成為緊急制動的要因的位於行進方向前方的信號機的顯示的變化等。由此，還能夠無需檢測車輛的行駛環境而製作駕駛模型，能夠更加容易地製作駕駛模型。只要開始和結束時的各車輛狀態量彼此共通或類似，則即使行駛環境彼此不同，也能夠應用上述製作出駕駛模型。由此，能夠在更多的局面下製作駕駛模型，並且該製作出的駕駛模型也能夠不依賴作為所述駕駛模型的提示對象的車輛的行駛環境而在更多的場合加以利用。
[0019]根據一技術方案，所述車輛狀態量具有從所述特定駕駛操作的開始到結束為止的車輛的移動量或移動時間、和從所述駕駛操作的開始到結束為止的車輛舉動的變化量，所述模型製作部構成為製作表示從所述駕駛操作的開始到結束為止的車輛舉動的變化推移的模型作為所述駕駛模型。
[0020]根據一技術方案，所述製作方法還具有:選定從所述特定駕駛操作的開始到結束為止的車輛的移動量或移動時間、和從所述駕駛操作的開始到結束為止的車輛舉動的變化量作為所述車輛狀態量的步驟，所述駕駛模型的製作具有:製作表示從所述駕駛操作的開始到結束為止的車輛舉動的變化推移的模型作為所述駕駛模型的步驟。
[0021]車輛狀態量大致包括:從特定駕駛操作開始到結束為止的期間內的車輛的移動量、從特定駕駛操作開始到結束為止的行駛時間、以及根據駕駛而動態變化的車輛舉動。例如，若基於從特定駕駛操作開始到結束為止的期間內車輛的移動量和所述期間的開始時及結束時的車輛舉動，則能夠製作表示為了在給出的移動量中使車輛舉動從特定駕駛操作的開始時的狀態轉變至結束時的狀態所需要的車輛舉動的推移的駕駛模型。
[0022]特別是，為了在有限的移動量的範圍內使車輛舉動向作為目標的狀態變化，有時也需要緊急制動、緊急轉彎、緊急加速等。關於這一點，根據上述結構或方法，在給出了某移動量時，製作應該作為指標的表示車輛舉動的推移的駕駛模型。由此，能夠製作在僅容許有限的移動量的局面下應該作為指標的駕駛模型。
[0023]例如，若基於從特定駕駛操作開始到結束為止所需要的移動時間和所述期間的開始時及結束時的車輛舉動，則能夠製作表示為了在給出的移動時間中使車輛舉動從特定駕駛操作的開始時的狀態轉變至結束時的狀態所需要的車輛舉動的推移的駕駛模型。
[0024]特別是，為了使車輛舉動在預定時間內向作為目標的狀態變化，有時也需要緊急制動、緊急轉彎、緊急加速等。關於這一點，根據上述結構或方法，在給出了某移動時間時，製作應該作為指標的表示車輛舉動的推移的駕駛模型。由此，能夠製作在僅容許有限的移動時間的局面下應該作為指標的駕駛模型。
[0025]根據一技術方案，所述製作裝置還具備進行除變處理的除變處理部，所處除變處理(除角處理/徐變處理)是減少所述製作出的駕駛模型所示的每單位時間或每單位距離的車輛舉動的變化的程度的處理。
[0026]根據一技術方案，所述製作方法還具有進行除變的步驟，所述除變是減少通過所述駕駛模型的製作而製作出的駕駛模型所示的每單位時間或每單位距離的車輛舉動的變化的程度的處理。
[0027]在僅基於駕駛操作的開始時和結束時的各車輛狀態量製作駕駛模型時，駕駛模型所示的車輛舉動中，特別是駕駛操作的開始時和結束時的各車輛狀態量的變化的程度在特定駕駛操作的開始時和結束時變大。另一方面，在駕駛員實際進行駕駛時，例如在開始操作加速踏板、制動踏板等駕駛操作要素時和/或結束操作駕駛操作要素時，歷時地操作駕駛操作要素。因此，實際能夠操作的車輛狀態量包含所謂的時間常數。
[0028]關於這一點，根據上述結構或方法，通過上述除變處理部來進行減少駕駛模型所示的每單位時間或每單位距離的車輛舉動的變化的程度的處理。其結果，暫時製作出的駕駛模型向考慮了時間常數的模型變更。由此，能夠製作進一步接近人為進行的駕駛操作的模型，能夠進一步高精度地進行使用了該模型的駕駛評價。
[0029]根據一技術方案，所述除變處理部構成為進行以下處理中的至少一個處理作為所述除變處理:a.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中包括所述車輛的舉動的變化的特定比例的區間內的、車輛舉動的變化的程度的處理；b.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中包括該區間的始端和末端中的至少一方的特定區間內的、車輛舉動的變化的程度的處理；c.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中從所述車輛通過該區間的始端起到經過預定期間為止的期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度的處理；以及d.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中在所述車輛到達該區間的末端為止的預定期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度的處理。
[0030]根據一技術方案，所述除變具有執行以下步驟中的至少一個步驟的步驟:a.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中包括所述車輛的舉動的變化的特定比例的區間內的、車輛舉動的變化的程度的步驟；b.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中包括該區間的始端和末端中的至少一方的特定區間內的、車輛舉動的變化的程度的步驟；c.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中從所述車輛通過該區間的始端起到經過預定期間的期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度的步驟；以及d.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中在所述車輛到達該區間的末端為止的預定期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度的步驟。
[0031]能夠做到，例如，距作為目標的停止位置的到達距離或到達時間越長，則使處於行駛狀態的車輛轉變至停止狀態為止的期間的車輛舉動的變化的程度越緩慢。通常，車輛舉動的變化的程度越小，則越是理想的駕駛模型。但是，在距作為目標的停止位置的到達距離或到達時間短的局面下，車輛舉動的變化的程度不得不變大，有時車輛舉動的變化的程度大的一方反而成為理想的駕駛模型。這樣的車輛舉動變化的區間與行駛區間成比例地變化，但車輛舉動變化的區間在行駛區間整體中所佔的比例具有與行駛區間的長短無關而為一定的傾向。
[0032]關於這一點，根據上述結構或方法，通過上述a的處理對在行駛區間整體中佔有特定比例的區間進行除變處理。因此，通過除變處理而變更的駕駛模型的車輛舉動的變化率根據行駛區間的長短自動變化。由此，在行駛區間長時，與此相應，以車輛舉動在較長的區間內變化的方式變更駕駛模型。另一方面，在行駛區間短時，與此相應，以車輛舉動在較短的區間內變化的方式變更駕駛模型。由此，即使行駛區間發生了變化，也進行與該區間相應的除變處理。
[0033]車輛舉動具有特別在特定駕駛操作的開始時和/或結束時發生變化的傾向，進行了特定駕駛操作的區間整體的始端和末端的車輛舉動的變化的程度特別變大。關於這一點，根據上述結構或方法，通過上述b的處理，進行如下處理:使進行了特定駕駛操作的區間整體中、從車輛通過該區間的始端起到經過預定期間為止的期間內車輛所行駛過的區間和車輛到達該區間的末端為止的預定期間內車輛所行駛過的區間中的至少一方的、車輛舉動的變化的程度減少。其結果，進行了特定的駕駛的行駛區間內的車輛舉動中的、特別是變化大的車輛舉動的變化被平滑化，駕駛模型向結合實際的駕駛的模型變更。
[0034]另外，同樣，通過上述c的處理，使進行了特定駕駛操作的區間整體中、從車輛通過該區間的始端起到經過預定期間為止的期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度減少。由此，進行了特定駕駛操作的行駛區間內的車輛舉動中的、特別是變化變大的區間始端的車輛舉動的變化基於行駛期間平滑化，駕駛模型向結合實際的駕駛的模型變更。進而，通過上述d的處理，使進行了特定駕駛操作的區間整體中、在車輛到達該區間的末端為止的預定期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度減少。由此，進行了特定駕駛操作的行駛區間內的車輛舉動中的、特別是變化變大的區間末端的車輛舉動的變化基於行駛期間平滑化，駕駛模型向結合實際的駕駛的模型變更。
[0035]根據一技術方案，所述除變處理部構成為:根據應該提示所述製作的駕駛模型的駕駛員的駕駛模式，來變更所述車輛舉動的變化的程度的減少率。
[0036]根據一技術方案，所述除變具有以下步驟:根據應該提示通過所述駕駛模型的製作而製作出的駕駛模型的駕駛員的駕駛模式，來變更所述車輛舉動的變化的程度的減少率。
[0037]進行某駕駛時的車輛舉動的變化的程度具有也根據駕駛員的駕駛技能和/或駕駛員所固有的習慣而變化的傾向。由此，根據上述結構或方法，若根據通過作為對象的駕駛員的駕駛而變化的車輛舉動來變更駕駛員的駕駛技能的評價和/或駕駛輔助中所使用的駕駛模型，則能夠將駕駛模型變更為與作為利用對象的駕駛員的駕駛技能和/或固有的習慣相應的模型。由此，能夠提供與駕駛員的駕駛技能和/或固有的習慣相應的駕駛模型，能夠提供按照駕駛員的意向的駕駛模型。
[0038]根據一技術方案，所述狀態量檢測部構成為取得表示基於多個駕駛員的駕駛操作的多個車輛狀態量的信息作為所述車輛狀態量，所述除變處理部構成為使用以下平均值中的至少一個平均值作為進行所述除變處理的車輛舉動的變化量:11.基於相同駕駛員的車輛舉動的變化量的平均值；12.在特定地點取得的、基於多個駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值；以及13.在特定地點取得的、基於相同駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值。
[0039]根據一技術方案，所述車輛狀態量的檢測具有:取得表示基於多個駕駛員的駕駛操作的多個車輛狀態量的信息作為所述車輛狀態量的步驟，所述除變具有使用以下平均值中的至少一個平均值作為進行所述除變的車輛舉動的變化量的步驟:11.基於相同駕駛員的車輛舉動的變化量的平均值；12.在特定地點取得的基於多個駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值；以及13.在特定地點取得的基於相同駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值。
[0040]根據上述11.，若使用基於相同駕駛員的車輛舉動的變化量的平均值作為進行除變處理的車輛舉動的變化量，則能夠進行與所述駕駛員的模式相應的除變處理。由此，能夠容易地製作按照各個駕駛員的嗜好的模型。
[0041]根據上述12.，若使用在特定地點取得的基於多個駕駛員的駕駛的車輛舉動的變化量的平均值作為進行除變處理的車輛舉動的變化量，則能夠製作反映了各駕駛員在特定地點進行的駕駛的、通用性高的駕駛模型。
[0042]進而，根據上述13.，若使用在特定地點取得的基於相同駕駛員的駕駛的車輛舉動的變化量的平均值作為進行除變處理的車輛舉動的變化量，則能夠製作反映了某駕駛員在特定地點日常進行的駕駛的駕駛模型。由此，能夠製作與駕駛員和行駛地點相應的、更高精度的駕駛模型。
[0043]根據一技術方案，所述車輛舉動的變化量包括車輛的行駛速度、減速度、加速度、加加速度以及轉彎角度中的至少I個，所述模型製作部構成為製作關於以下操作中的至少I個操作的駕駛模型:車輛減速時的減速操作；車輛加速時的加速操作；以及彎道行駛時或交叉路口行駛時的轉彎操作。
[0044]根據一技術方案，所述製作方法還具有:選定車輛的行駛速度、減速度、加速度、力口加速度以及轉彎角度中的至少I個作為所述車輛舉動的變化量的步驟，所述駕駛模型的製作具有:製作關於車輛減速時的減速操作、車輛加速時的加速操作、以及彎道行駛時或交叉路口行駛時的轉彎操作中的至少I個的駕駛操作的駕駛模型。
[0045]例如，在進入交叉路口等時和/或在該場所起步時，進行用於使車輛停止、使處於停止狀態的車輛起步的減速操作和/或加速操作。伴隨於此，車輛的行駛速度、減速度以及加速度也變化。在彎道和/或交叉路口行駛時，除了車輛的減速和/或加速，還進行用於使車輛轉彎的轉彎操作。減速操作、加速操作、轉彎操作對燃料消耗量、車輛行駛的穩定性以及必要區間的旅行時間的影響大。
[0046]關於這一點，根據上述結構或方法，能夠製作關於在車輛的駕駛時為了使車輛狀態量變化而進行的主要的駕駛操作的駕駛模型。通過使用與這樣的對燃料消耗量、車輛行駛的穩定性以及必要區間的旅行時間產生影響的主要的駕駛操作相關的駕駛模型來進行駕駛技能的評價和/或駕駛輔助，能夠有效地改善燃料消耗量、車輛行駛的穩定性以及必要區間的旅行時間等要素。
[0047]根據一技術方案，所述模型製作部構成為搭載於匯集表示所述車輛狀態量的信息的管理中心，所述模型製作部構成為基於匯集到所述管理中心的表示車輛狀態量的信息來製作所述駕駛模型。
[0048]根據上述結構，表示車輛狀態量的信息被匯集到管理中心，並且，基於匯集到該管理中心的表示車輛狀態量的信息來製作駕駛模型。因此，能夠用管理中心統一管理表示車輛狀態量的信息，並且能夠使管理中心專門使用所述信息製作駕駛模型。由此，能夠更平滑地製作駕駛模型，能夠根據基於多個駕駛員的駕駛而取得的各種各樣的信息來製作多種多樣的駕駛模型。
[0049]根據上述結構，通過例如將由管理中心製作出的駕駛模型向搭載於車輛的導航系統和/或車輛的駕駛員等所擁有的移動信息終端發送，能夠經由各種各樣的手段向駕駛員等提示駕駛模型。由此，能夠擴充上述製作的駕駛模型的利用用途。進而，根據上述結構，也能夠例如經由以智慧型手機為首的具有通信功能的信息終端將表示車輛狀態量的信息從車輛向管理中心匯集。也能夠將基於匯集到該管理中心的信息製作出的駕駛模型發送到信息終端。由此，能夠利用已有通信功能的信息終端將駕駛模型的製作所需要的信息匯集到管理中心，能夠謀求擴充駕駛模型的製作所需要的信息的收集源。
[0050]由本發明的其他側面提供的駕駛評價裝置是一種評價駕駛員對車輛的駕駛的駕駛評價裝置，所述駕駛評價裝置具備:駕駛評價部，其評價所述駕駛員對車輛的駕駛操作；和評價要素檢測部，其將根據作為評價對象的駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量作為評價要素進行檢測，所述駕駛評價部構成為:通過由上述製作裝置製作出的駕駛模型與由所述評價要素檢測部檢測到的車輛狀態量的比較，來評價作為所述評價對象的駕駛員的駕駛技能。
[0051]由本發明的其他側面提供的駕駛評價方法是一種評價駕駛員對車輛的駕駛的駕駛評價方法，所述駕駛評價方法具有:評價所述駕駛員對車輛的駕駛操作的步驟；和將根據作為評價對象的駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量作為評價要素進行檢測的步驟，所述駕駛操作的評價具有:通過根據上述製作方法製作出的駕駛模型與通過所述駕駛操作的評價而檢測到的車輛狀態量的比較，來評價作為所述評價對象的駕駛員的駕駛技能的步驟。
[0052]上述技術方案在用於評價駕駛員的駕駛技能時特別有效。即，根據上述結構或方法，不管作為評價對象的駕駛員所駕駛的車輛的行駛時的局面是何種局面，都能夠使用基於在與該局面共通或類似的局面下取得的車輛狀態量製作出的駕駛模型進行評價。因此，能夠通過使用與每次的局面相應的駕駛模型的評價來高精度地評價駕駛員的駕駛技能。
[0053]由本發明的其他側面提供的駕駛輔助系統是一種對車輛的駕駛員的駕駛操作進行輔助的駕駛輔助系統，所述駕駛輔助系統具備基於由上述駕駛評價裝置評價出的評價結果來輔助所述駕駛員對車輛的駕駛的駕駛輔助部，所述駕駛輔助部構成為:通過聲音引導、圖像引導以及基於車輛控制的引導中的至少一方，將作為所述評價對象的車輛的駕駛員的駕駛操作向按照所述駕駛模型的駕駛操作引導，所述聲音引導、圖像引導以及基於車輛控制的引導通過聲音裝置、顯示裝置以及搭載於所述車輛的車輛驅動系統來實現。
[0054]該結構在用於使用製作出的駕駛模型進行各種駕駛輔助的系統時特別有效。SP，根據上述結構，以將作為評價對象的駕駛員的駕駛操作向按照上述製作出的駕駛模型的駕駛操作引導的方式，進行聲音引導、圖像引導、車輛控制。由此，能夠將駕駛員的駕駛操作向在每次的局面下作為指標的駕駛操作引導。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0055]圖1是應用第I實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的車輛的框圖。
[0056]圖2(a)是表示設置有信號交叉路口的行駛路徑的一例的圖。圖2(b)是表示沿著圖2(a)的行駛路逕行駛的車輛的行駛速度的推移例的時間圖。圖2(c)是表示沿著圖2(a)的行駛路逕行駛的車輛的減速度的推移例的時間圖。
[0057]圖3(a)是表示車輛的減速行動時的、關於行駛速度的駕駛模型的一例的圖。圖3(b)是表示車輛的減速行動時、關於減速度的駕駛模型的一例的圖。
[0058]圖4(a)是按車輛的移動量表示車輛的減速行動時的關於行駛速度的駕駛模型的一例的圖。圖4(b)是按車輛的移動量表示車輛的減速行動時的關於減速度的駕駛模型的一例的圖。
[0059]圖5是表示圖1的實施方式的駕駛模型的製作步驟和駕駛員的駕駛技能的評價步驟的一例的流程圖。
[0060]圖6是應用第2實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的車輛的框圖。
[0061]圖7(a)是按駕駛員的駕駛操作模式表示車輛的減速行動時的關於行駛速度的駕駛模型的一例的圖。圖7(b)是按駕駛員的駕駛操作模式表示車輛的減速行動時的關於減速度的駕駛模型的一例的圖。
[0062]圖8(a)是按時間常數的設定比例表示車輛的減速行動時的關於行駛速度的駕駛模型的一例的圖。圖8(b)是按時間常數的設定比例表示車輛的減速行動時的關於減速度的駕駛模型的一例的圖。
[0063]圖9是表示圖6的實施方式的駕駛模型的除變處理步驟的一例的流程圖。
[0064]圖10關於第3實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統，圖10(a)是表示進行了加速行動的行駛路徑的一例的圖。圖10(b)是表示作為駕駛模型的製作對象的車輛的加速行動時的、行駛速度的推移例的時間圖。圖10(c)是表示車輛的減速行動時的、關於加速度的駕駛模型的一例的圖。
[0065]圖11 (a)是表示車輛進行了轉彎行動的行駛路徑的一例的圖。圖11 (b)是表示車輛的轉彎行動時的、關於轉向角度的駕駛模型的一例的圖。圖11(c)是車輛的轉彎行動時的、關於轉向角速度的駕駛模型的一例的圖。
[0066]圖12是應用第4實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的車輛的框圖。
[0067]圖13是表示圖12的實施方式的駕駛輔助系統的駕駛輔助步驟的一例的流程圖。
[0068]圖14是應用第5實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的車輛的框圖。
[0069]圖15是按地點和按駕駛員表不圖14的實施方式的除變處理所反映的車輛的減速行動、加速行動、轉彎行動等平均值的圖。
[0070]圖16關於其他例子的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統，圖16(a)是按減速操作開始時的行駛速度表示車輛的減速行動時的關於行駛速度的駕駛模型的一例的圖。圖16(b)是按減速操作開始時的行駛速度表示車輛的減速行動時的關於減速度的駕駛模型的一例的圖。
[0071]圖17是應用另外的其他例子的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的車輛、管理中心以及信息終端的框圖。
[0072]圖18是應用又一另外的其他例子的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的車輛、管理中心以及信息終端的框圖。

【具體實施方式】
[0073](第I實施方式)
[0074]圖1?圖5對將本發明的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統具體化的第I實施方式進行說明。
[0075]如圖1所示，在應用本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的車輛100設置有檢測所述車輛100的狀態量的車輛狀態檢測部110。
[0076]車輛狀態檢測部110由車速傳感器111、加速度傳感器112、陀螺儀傳感器113、加速器傳感器114、制動器傳感器115、轉向角傳感器116等構成。這些各種傳感器111?116例如經由CAN (Control Area Network:控制區域網路)等車載網絡與匯集各種各樣的傳感器等的檢測結果的操作信息記錄部120電連接。在本實施方式中，由該車輛狀態檢測部110構成上述狀態量檢測部和上述評價要素檢測部。
[0077]車速傳感器111檢測車輪轉速，並將與該檢測到的轉速相應的信號向操作信息記錄部120輸出。加速度傳感器112檢測車輛100的加速度，並將與該檢測到的加速度相應的信號向操作信息記錄部120輸出。陀螺儀傳感器113檢測車輛100行進的角度和/或角速度，並將與該檢測到的角度和/或角速度相應的信號向操作信息記錄部120輸出。加速器傳感器114檢測根據駕駛員的加速踏板操作而變化的加速器開度，並將與該檢測到的加速器的開度相應的信號向操作信息記錄部120輸出。制動器傳感器115檢測有無駕駛員的制動踏板操作，並將與該檢測到的有無操作相應的信號向操作信息記錄部120輸出。轉向角傳感器116檢測方向盤轉向角變化量。轉向角傳感器116基於該檢測到的方向盤轉向角變化量算出轉向角，並將與該算出的轉向角相應的信號向操作信息記錄部120輸出。
[0078]在操作信息記錄部120中歷時地記錄從各傳感器111?116輸入的信號作為表示車輛100的狀態量的數據。由此，在操作信息記錄部120存儲表示根據車輛100的駕駛員的駕駛而變化的車速、加速度、減速度等的推移的車輛舉動數據和/或表示加速踏板、制動踏板、方向盤的操作形態的車輛操作數據等。
[0079]在本實施方式的車輛100搭載有對象行動提取部130，該對象行動提取部130從存儲於操作信息記錄部120的數據中提取作為駕駛模型的製作對象的對象行動。例如，對象行動提取部130從基於預定條件存儲於操作信息記錄部120的數據中提取表示駕駛員的減速操作的數據、表示加速操作的數據、表示轉向操作的數據等表示特定駕駛操作的數據。對象行動提取部130將提取出的數據向基於所述數據製作駕駛模型的駕駛模型製作裝置140輸出。
[0080]駕駛模型製作裝置140具備行駛距離算出部141，該行駛距離算出部141基於從操作信息記錄部120輸入的數據算出進行了特定駕駛操作時的車輛100的行駛距離。駕駛模型製作裝置140具備模型製作部142和除變處理部143，該模型製作部142製作在進行了特定駕駛操作的局面下應該作為指標的單純的駕駛模型即單純模型，該除變處理部143執行使所述模型製作部142製作出的單純模型接近駕駛員實際進行的駕駛操作的除變處理。
[0081]行駛距離算出部141基於從對象行動提取部130輸入的數據中例如表示車速傳感器111的檢測結果的數據進行預定運算，從而算出車輛100的行駛距離。本實施方式的行駛距離算出部141以在行駛距離之中針對一個交通要素進行的一個減速操作、加速操作、制動器操作等特定駕駛操作為單位來算出行駛距離。由此，在本實施方式中，每當進行特定駕駛操作時，算出進行了所述駕駛操作的期間內的車輛100的行駛距離。
[0082]本實施方式的模型製作部142使用由對象行動提取部130提取出的數據中表示車輛100的行駛速度、加速度、行進角度等車輛100的舉動的車輛舉動數據和表示加速踏板、制動踏板、方向盤等車輛100的操作形態的車輛操作數據來製作駕駛模型。本實施方式的模型製作部142，在製作駕駛模型時，從行駛距離算出部141的算出結果取得進行了該車輛操作數據所示的特定車輛操作時的車輛100的行駛距離，並使用該取得的行駛距離。在本實施方式中，在例如給出了行駛距離算出部141算出的行駛距離、換言之即車輛100的移動量時，製作表示用於在該移動量的範圍內使例如處於行駛狀態的車輛100的狀態成為停止狀態的車速和/或減速度等車輛舉動的推移的模型作為駕駛模型。在本實施方式中，駕駛模型按駕駛員的減速操作、加速操作以及轉向操作等由上述對象行動提取部130提取的特定駕駛操作來製作。即使是相同的減速操作，在以預定行駛速度行駛的車輛100轉變為停止狀態為止的移動量彼此不同時，基於該車輛100的車輛舉動數據和車輛操作數據製作的駕駛模型也彼此不同。即，在本實施方式中，在距停止位置的距離短而需要緊急制動的狀況下，換言之，在移動量小的局面下進行了減速操作時，製作用於使處於行駛狀態的車輛100在小的移動量中轉變為停止狀態的駕駛模型。相反，在充分確保了距停止位置的距離而能夠進行緩慢的減速的狀況下，換言之，在移動量足夠大的局面下進行了減速操作時，製作用於使處於行駛狀態的車輛100在足夠大的移動量中轉變為停止狀態的駕駛模型。這樣的駕駛模型作為在各局面下成為指標的駕駛模型而生成。即，即使是包括緊急制動的駕駛模型，若考慮該局面而處於需要進行緊急制動的狀況下，則該駕駛模型成為在所述局面下應該作為標準的駕駛模型。
[0083]另一方面，本實施方式的除變處理部143對模型製作部142製作出的駕駛模型進行使該駕駛模型所示的車輛舉動的變化程度減少的處理。由此，例如，駕駛模型所示的車速和/或減速度等車輛舉動的推移變得平滑，變更為由駕駛員的再現性高的駕駛模型。
[0084]駕駛模型製作裝置140將由模型製作部142製作且由除變處理部143實施除變處理後的駕駛模型向基於所述駕駛模型進行各種駕駛輔助的駕駛輔助系統150輸出。
[0085]駕駛輔助系統150具備駕駛評價部151和駕駛輔助部152，該駕駛評價部151使用駕駛模型製作裝置140製作出的駕駛模型來評價車輛100的駕駛員的駕駛技能，該駕駛輔助部152使用所述駕駛模型來對駕駛員進行駕駛輔助。在本實施方式中，由車輛狀態檢測部110和駕駛評價部151構成上述駕駛評價裝置。
[0086]其中，駕駛評價部151從對象行動提取部130取得表示作為評價對象的特定駕駛操作的數據。由此，從對象行動提取部130取得例如進行了減速操作、加速操作和轉向操作等特定操作時的車輛舉動數據和/或車輛操作數據。駕駛評價部151從駕駛模型製作裝置140取得與作為評價對象的駕駛操作對應地製作出的駕駛模型。駕駛評價部151將從駕駛模型製作裝置140取得的駕駛模型與上述提取出的表示特定操作的數據進行比較，求出它們的差。駕駛評價部151基於該差，將駕駛員的駕駛技能評價為例如「水平高」、「水平中」、以及「水平低」這三個階段。駕駛評價部151將表示差的信息和表示駕駛技能的信息向執行基於各信息的駕駛輔助的駕駛輔助部152輸出。
[0087]當從駕駛評價部151輸入了表示差的信息和表示駕駛技能的信息時，駕駛輔助部152生成用於將駕駛員的駕駛操作向駕駛模型所示的駕駛操作引導的引導數據。駕駛輔助部152電連接有聲音裝置153和顯示裝置154，該聲音裝置153對駕駛員進行聲音引導，該顯示裝置154包括設置在車廂內的液晶顯示器等。
[0088]如此構成的本實施方式的駕駛輔助部152，製作例如能夠將駕駛員實際進行的駕駛操作的推移與上述製作出的駕駛模型進行對比的圖像數據作為引導數據。駕駛輔助部152使該製作出的圖像數據例如可視地顯示在顯示裝置154。駕駛輔助部152例如製作對「水平高」、「水平中」和「水平低」等駕駛員的駕駛技能進行引導的聲音數據和/或圖像數據。駕駛輔助部152將該製作出的聲音數據和圖像數據分別向聲音裝置153和顯示裝置154輸出。聲音裝置153和顯示裝置154基於輸入的聲音數據和圖像數據，通過聲音和/或圖像將駕駛員的駕駛操作的評價結果向所述駕駛員引導。通過使將駕駛操作的推移與上述製作出的駕駛模型進行對比後的圖像數據顯示在顯示裝置154，能夠將駕駛員的駕駛操作向駕駛模型引導。
[0089]圖2對本發明的駕駛模型的製作裝置和駕駛模型的製作方法的駕駛模型的製作原理進行詳述。
[0090]如圖2 (a)所示，車輛100的駕駛員正在向例如信號機為綠色(設置有信號機且正顯示綠色)的信號交叉路口 SC行進。車輛100的行駛速度在通過地點PO的定時to成為用於推定減速操作的開始的行駛速度的閾值「Va」以上。若在信號交叉路口 SC設置的信號機的顯示依次從綠色顯示向黃色顯示、紅色顯示變化，則車輛100的駕駛員例如在車輛100通過地點Pi的定時tl踩踏制動踏板，從而開始減速操作。其結果，所述車輛100在車輛100到達距地點Pl距離L12的地點P2的定時t2停止，從而結束減速操作。然後，當信號交叉路口 SC的顯示從紅色顯示向綠色顯示變化時，由車輛100的駕駛員踩踏加速踏板，車輛100起步。這樣，表示信號交叉路口 SC的行駛時的車輛100的舉動和/或駕駛員的減速操作的車輛舉動數據和車輛操作數據被記錄在上述操作信息記錄部120。
[0091]如圖2(b)所示，本實施方式的對象行動提取部130在提取表示成為評價對象的減速操作的數據時，在車輛100的行駛速度成為「Va」以上之後，確定在車輛100的行駛速度成為了 「Om/s」時的車輛舉動數據和車輛操作數據及其取得時間。對象行動提取部130，在車輛100的行駛速度成為「Va」以上之後，提取表示行駛速度到成為「Om/s」為止的車輛100的行駛速度的數據、即圖2(b)中由區域Ra表示的數據。該提取出的區域Ra、即作為車輛100從定時tl到定時t2所行駛過的移動量的距離L12由行駛距離算出部141求出。
[0092]如圖2(c)中作為推移Ial所示，區域Ra的車輛100的減速度在定時tl以後逐漸增大，在車輛100到達地點P3的定時t3成為最大值am。然後，隨著車輛100的行駛速度接近「Om/s」，車輛100的減速度急劇降低。這樣，基於車輛100的駕駛員的駕駛操作的減速度的推移變得不穩定，伴隨於此，車輛100的行駛也成為不穩定的行駛、即駕駛水平低的行駛。
[0093]對此，由本實施方式的駕駛模型製作裝置140製作的關於減速度的駕駛模型，如圖2 (c)中作為推移Ia2所示，形成在定時tl?定時t4的期間內減速度基於一定的變化率增大的推移。從定時t4到定時t5,以減速度as而成為一定,在定時t5?定時t2的期間內，減速度再次基於一定的變化率變小。
[0094]在本實施方式中，為了向駕駛員提示減少了駕駛模型所示的減速度的程度的、實際的駕駛員能夠操作的模型，由除變處理部143對駕駛模型實施除變處理。由此，駕駛模型成為變化的程度減少了的、考慮了所謂時間常數的模型。即，駕駛模型所示的區域Ra的減速度雖然從「O」向減速度「as」、從減速度「as」向「O」變化，但這樣的加速度在剛開始減速之後的第I期間T04和減速即將結束之前的第3期間T52內基於預定變化率平滑地推移。在第2期間T45內，減速度一定。這樣，在本實施方式中，通過減少減速度的變化的程度來製作實現性高的駕駛模型。
[0095]在本實施方式中，駕駛模型的推移Ia2與基於車輛100的駕駛員的駕駛操作的減速度的推移Ial之間的差Oab越小，則評價為駕駛員的駕駛技能越高，所述差Oab越大，則評價為駕駛員的駕駛技能越低。
[0096]圖3和圖4對成為本實施方式的駕駛模型的原始模型的單純模型的生成方式和針對所生成的單純模型的除變處理進行詳述。圖3(a)和(b)表示先前的圖2(b)的區域Ra中的車輛100的行駛速度和減速度。在圖3 (a)中，實線所示的推移Svl表示基於車輛100的駕駛員的駕駛操作的實際的行駛速度的推移，虛線所示的推移Sv2表示由模型製作部142製作出的行駛速度的單純模型。單點劃線所示的推移Sv3表示由除變處理部143實施除變處理後的行駛速度的模型。同樣，在圖3(b)中，實線所示的推移Sal表示基於車輛100的駕駛員的駕駛操作的實際的減速度的推移，虛線所示的推移Sa2表示由模型製作部142製作出的減速度的單純模型。單點劃線所示的推移Sa3表示由除變處理部143實施除變處理後的減速度的模型。
[0097]將減速行動開始時的車輛100的行駛速度設為「V0」，將減速行動結束時即車輛100停止時的行駛速度設為「VI」。將車輛100的行駛速度從速度VO降低至速度Vl的期間內的車輛100的移動量(距離L12)設為「X」，將車輛100的加速度設為「a」，則根據勻加速直線運動的法則，以下(式I)成立。
[0098](Vl)2- (VO)2 = 2ax…(式 I)
[0099]由於車輛100停止時的行駛速度「VI」為「Om/s」，所以若關於「a」對上述(式I)求解，則
[0100]a = _(V0)2/(2x)…(式 2)
[0101]若將車輛100的移動量即距離L12代入上述(式2)的「X」，則可求出在給出了距離L12時所需的一定的減速度、即圖3(b)所例示的推移Sa2。該推移Sa2成為車輛100的行駛速度為「V0」、且給出了距離L12作為距停止位置的移動量的局面下的單純模型。假設車輛100的行駛速度基於該一定的減速度發生了推移，則可如圖3(a)所例示那樣求出給出了一定減速度時的成為指標的行駛速度的推移Sv2。在本實施方式中，進一步求出實施除變處理後的行駛速度的推移Sv3和減速度的推移Sa3。
[0102]如圖4(a)所例示那樣，即使車輛100的駕駛員開始了減速操作時的行駛速度都為「V0」，從減速操作的開始地點到停止目標位置的距離也會因信號機的顯示發生變化的定時的彼此的差異而分別如距離L14、距離L12 ?距離L14)和距離L13 ?距離L12)那樣彼此不同。
[0103]從減速操作的開始地點到停止目標位置的距離越長，則越能夠進行緩慢的減速，另一方面，從減速操作的開始地點到停止目標位置的距離越短，則越要求急劇的減速。其結果，如圖4(a)所示，給出了距離L14、距離L12和距離L13時的車輛100的實際的行駛速度的推移分別以推移Avl、推移Svl和推移Bvl這樣的形態彼此不同，行駛速度的衰減的程度也彼此不同。同樣，如圖4(b)所示，給出了距離L14、距離L12和距離L13時的車輛100的實際的減速度的推移分別以推移Aal、推移Sal和推移Bal這樣的形態彼此不同，最大的減速度也彼此不同。
[0104]但是，在本實施方式中，基於進行了特定駕駛操作時的車輛100的初始的狀態量和最後的狀態量來製作成為指標的駕駛模型。由此，如圖4(a)中作為推移Av2、推移Sv2和推移Bv2所示，在將車輛100的移動量給出為距離L14、距離L12和距離L13時的成為指標的行駛速度的單純模型按減速時的車輛100的移動量、換言之按車輛100行駛時的局面來製作。
[0105]同樣，如圖4(b)中作為推移Aa2、推移Sa2和推移Ba2所示，在將車輛100的移動量給出為距離L14、距離L12和距離L13時的成為指標的減速度的單純模型按給出的車輛100的移動量、換言之按車輛100行駛時的局面而彼此不同。
[0106]在本實施方式中，基於這樣的按局面製作出的駕駛模型來評價駕駛員的駕駛操作。由此，即使是進行了緊急制動的局面，在所述局面下的車輛100的實際的行駛速度和/或減速度的推移與成為指標的駕駛模型近似時，所述緊急制動操作也被評價為與所述局面相應的駕駛技能高的操作。相反，即使是進行了緩慢的制動操作的情況，在所述制動操作與在該局面下應該作為指標的駕駛模型之間的彼此的差異大時，所述制動操作也被評價為駕駛技能低的操作。
[0107]這樣，根據本實施方式，用於評價駕駛員的駕駛技能的駕駛模型基於在使車輛100的狀態轉變為應該作為目標的狀態為止的期間給出的移動量、和用於使車輛100的狀態轉變為所述應該作為目標的狀態的駕駛操作的開始時及結束時的車輛100的行駛速度和/或減速度等車輛舉動來製作。由此，能夠製作與每次的車輛100的局面相應的駕駛模型，能夠使用該駕駛模型進行與每次的車輛100的局面對應的高精度的駕駛技能的評價。
[0108]另一方面，在圖3(b)、圖4(b)中，例如，推移Sa2表示:在減速操作開始時tl，減速度從「O」瞬間變為「a」，在減速操作結束時t2，減速度從「a」瞬間變為「O」。即，該推移Sa2所示的減速度的單純模型沒有考慮例如駕駛員對制動器的踩踏動作和/或踩踏結束動作所需要的時間，是難以完全再現的模型。
[0109]由此，本實施方式的除變處理部143進行用於使單純模型(推移Sa2、Sv2)所示的減速度和/或行駛速度等車輛舉動的變化的程度減少的除變處理。在本實施方式中，除變處理例如使用針對減速度的時間常數「b」來進行。
[0110]時間常數「b」表示駕駛模型中的例如預定區間內的減速度的斜率、即減速度的變化率。在本實施方式中，例如對剛開始減速之後、駕駛模型所示的行駛區間的始端的大約「10%」的區域的駕駛模型進行除變處理。同樣，例如也對即將結束減速之前、駕駛模型所示的行駛區間的末端的大約「 10% 」的區域的駕駛模型進行除變處理。
[0111]在圖3(b)中，除變處理部143將區域Ra中的第I期間T04的始端的初速度設為V0，將第I期間T04的末端的速度設為VI，將第I期間T04的末端的減速度假定為a』。在圖3(b)中，將區域Ra中的第2期間T45的末端的速度設為V2，將區域Ra中的第3期間T52的末端的速度假定為V3。將第I期間T04內的車輛100的移動距離設為X01，將第2期間T45內的車輛100的移動距離設為X12，將第3期間T52內的車輛100的移動距離假定為X23。另外，同樣地，將第I期間T04內的車輛100的移動時間設為tOl，將第2期間T45內的車輛100的移動時間設為tl2，將第3期間T52內的車輛100的移動時間假定為t23。
[0112]區域Ra中的第I期間T04的始端的初速度VO和第3期間T52的末端的速度V3( = 0)通過上述車速傳感器111的檢測結果來求出。
[0113]例如，假設初速VO = 20m/s且從減速操作開始起到車輛100停止為止的車輛100的移動量為100m，則根據上述(式2)，所述區間內的單純的駕駛模型所示的減速度求出為-2.0m/s2。從減速操作開始起到車輛100停止為止所需的時間t求出為10秒。
[0114]作為區域Ra的距離整體中的10%而設定的第I期間T04內的減速度的變化量即時間常數b和作為距離整體的10%而設定的第3期間T52內的減速度的變化量即時間常數b通過以下(式3)求出。
[0115]b = a，/ (0.1 X t)…(式 3)
[0116]在將各期間的始端的速度設為Vs、將所述期間的車輛100的移動時間設為t時，期間末端的速度Vg通過以下(式4)求出。
[0117]Vg = Vs+a.t+ (1/2) b.t2...(式 4)
[0118]在將從減速操作開始起到某期間的始端為止的車輛100的移動量設為Xs時，從減速操作開始起到所述期間的末端為止的車輛100的移動量Xg通過對上述(式4)進行積分而得到的以下(式5)來求出。
[0119]Xg = Xs+Vs.t+ (1/2)a.t2+(l/6)b.t3...(式 5)
[0120]將由車速傳感器111檢測到的初速度VO、減速結束時的車輛100的行駛速度(V3=Om/s)、上述(式3)、以及由上述行駛距離算出部141算出的從減速開始起到減速結束為止的車輛100的移動量(10m)代入上述(式4)和(式5)。將在期間T04、T45、T52中假定的速度V1、V2、V3( = Om/s)分別按期間T04、T45、T52代入，以速度Vl — V2 — V3這樣的方式依次對上述(式4)求解。
[0121]將在期間T04、T45、T52中假定的移動量X01、X12、X23分別代入期間T04、T45、T52，以移動量XOl — X12 — X23這樣的方式依次對上述(式5)求解。
[0122]由於減速操作結束時的車輛100的行駛速度V3為「Om/s」，從減速開始起到減速結束為止的車輛100的總移動量X23給出為「100ms」，所以通過上述(式4)和(式5)的解，未知的值a』求出為例如「2.22...」。
[0123]若這樣製作基於在區域Ra的始端10%和末端10%設定的時間常數b和從減速開始到減速結束的期間內車輛100達到的減速度a』實施除變處理後的駕駛模型，則製作出在圖3(b)中表不為推移Sa3和在圖4(b)中表不為推移Aa3及推移Ba3的關於減速度的駕駛模型。若在行駛速度反映該製作出的關於減速度的駕駛模型，則製作出在圖3(a)中表示為推移Sv3和在圖4(a)中表示為推移Av3及推移Bv3的關於行駛速度的駕駛模型。
[0124]這樣，在本實施方式中，通過對由模型製作部142製作出的單純模型(推移Sa2、Sv2)進行除變處理，來製作進一步結合現實的再現性高的駕駛模型(推移Sa3、Sv3)。由此，能夠製作結合車輛100的局面且再現性高的駕駛模型，能夠基於這樣的駕駛模型高精度地進行駕駛技能的評價。
[0125]圖5的流程圖對本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統的作用進行說明。
[0126]如圖5所示，在步驟SlOO中，確定記錄在操作信息記錄部120的數據中在車輛100行駛時所取得的車輛舉動數據和車輛操作數據。
[0127]確定出的各車輛舉動數據和各車輛操作數據中，例如確定在車輛100的行駛速度降低後行駛速度成為了「Om/s」的車輛舉動數據和車輛操作數據(步驟S101)。基於該確定出的車輛操作數據及其取得時間，確定開始踩踏制動踏板的定時(步驟S102)。取得表示減速開始時的車輛100的行駛速度的數據(步驟S103)。基於該確定的定時、在所述定時的車輛100的行駛速度、以及車輛100的行駛速度成為了 「Om/s」的定時，算出從車輛100的減速操作開始起到所述車輛100停止為止的車輛100的行駛距離(步驟S104)。
[0128]基於該算出的行駛距離和減速操作的開始時及結束時的車輛100的行駛速度，製作進行了減速操作時的車輛100的行駛區間內的單純模型(步驟S105)。通過對該製作出的單純模型進行除變處理，來製作與進行了該減速操作時的車輛100的行駛速度和移動量相應的駕駛模型(步驟S106U07)。
[0129]在這樣製作出駕駛模型時，通過由步驟S100、SlOl確定而成為了駕駛模型的製作源的車輛舉動數據所示的行駛速度及減速度與關於這些行駛速度及減速度的駕駛模型的比較，對駕駛員進行的減速操作進行評價(S108)。該評價結果例如通過聲音引導和/或圖像引導向駕駛員報知。
[0130]如以上說明那樣，根據本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統，能夠得到以下效果。
[0131](I)檢測了根據駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量。基於駕駛員開始特定駕駛操作時的車輛狀態量和結束所述特定駕駛操作時的車輛狀態量，製作了作為關於所述特定駕駛操作的指標的駕駛模型。由此，能夠製作與每次的局面相應的駕駛模型。由此，即使進行了特定駕駛操作時的車輛100的行駛區域和/或交通要素彼此不同，只要局面彼此共通或類似，則也能夠製作可挪用的通用性高的駕駛模型。進而，由此，在製作駕駛模型時，無需確定進行了特定駕駛操作時的車輛100的行駛區域和/或交通要素，能夠基於特定駕駛操作的開始時和結束時的車輛100的各狀態量這樣的最小限度所需的要素來製作駕駛模型。
[0132](2)選定了從特定駕駛操作的開始到結束的車輛100的移動量或移動時間、和從特定駕駛操作的開始到結束的車輛舉動的變化量作為車輛100的狀態量。製作了表示從特定駕駛操作的開始到結束的車輛舉動的變化推移的模型作為上述駕駛模型。由此，能夠製作表示為了在給出的移動量中使作為車輛100的舉動的車輛100的行駛速度從特定駕駛操作的開始時的狀態轉變為結束時的狀態所需要的車輛舉動的推移的駕駛模型。由此，能夠製作在僅容許有限的移動量的局面下應該作為指標的駕駛模型。
[0133](3)還對作為單純模型而製作出的駕駛模型進行了使所述模型的變化的程度減少的除變處理。由此，能夠製作進一步接近人為進行的駕駛操作的模型，換言之，能夠製作駕駛員容易模仿的模型。關於使用實施除變處理後的駕駛模型的駕駛評價，也能夠謀求評價精度的進一步提聞。
[0134](4)進行了如下處理作為針對單純模型的除變處理(處理a):減少進行了減速操作的區間整體中的、作為包括車輛舉動的變化的特定比例的、例如整體的大約1 %的區間內的車輛舉動的變化的程度。因此，通過除變處理而變更的駕駛模型的車輛舉動的變化率根據行駛區間的長短而自動變化。由此，在行駛區間長時，與此相應，以車輛舉動在較長的區間內變化的方式變更駕駛模型。另一方面，在行駛區間短時，與此相應，以車輛舉動在較短的區間內變化的方式變更駕駛模型。由此，即使行駛區間發生了變化，也能夠進行與行駛區間相應的除變處理。
[0135](5)選定了車輛100的行駛速度和減速度作為車輛舉動的變化量。製作了關於車輛100減速時的減速操作的駕駛模型。由此，能夠製作關於在車輛100行駛時進行的主要的駕駛操作的駕駛模型。減速操作對燃料消耗量、車輛行駛的穩定性以及必要區間的旅行時間等要素的影響強。由此，通過向駕駛員提示關於對這樣的要素的影響度大的減速操作的駕駛模型、進行基於所述駕駛模型的駕駛技能的評價和/或駕駛輔助，能夠有效地改善燃料消耗量、車輛行駛的穩定性以及必要區間的旅行時間。
[0136](6)通過上述製作出的駕駛模型與由車輛狀態檢測部110檢測到的車輛100的狀態量的比較，對作為評價對象的駕駛員的駕駛技能進行了評價。因此，不管作為評價對象的駕駛員所駕駛的車輛100的行駛時的局面是何種局面，都能夠使用基於在與該局面共通或類似的局面中取得的車輛100的狀態量而製作出的駕駛模型進行評價。由此，通過在每次的局面下使用了合適的駕駛模型的評價，能夠高精度地評價駕駛員的駕駛技能。
[0137](7)在車輛100設置有駕駛輔助部152，該駕駛輔助部152基於由駕駛模型製作裝置140評價出的評價結果，針對車輛100的駕駛員對車輛的駕駛進行輔助。設為了:利用駕駛輔助部152，通過基於聲音裝置153和顯示裝置154的駕駛模型的引導和/或所述駕駛員的評價結果的引導，事後將作為評價對象的車輛100的駕駛員的駕駛操作向按照駕駛模型的駕駛操作引導。由此，能夠將駕駛員的駕駛操作向在每次的局面中作為指標的駕駛操作引導。
[0138](第2實施方式)
[0139]圖6?圖9以與第I實施方式的彼此的不同點為中心，對本發明的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統的第2實施方式進行說明。本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的基本結構與第I實施方式相同。因而，在圖6?圖9中，也對與第I實施方式實質上相同的要素分別標註相同的附圖標記，省略重複的說明。
[0140]如圖6所示，本實施方式的除變處理部143A具備駕駛員特性反映部144，該駕駛員特性反映部144使作為評價對象的駕駛員的駕駛操作模式反映在針對單純模型的除變處理。除變處理部143A具備除變設定部145，該除變設定部145使向例如設置在車廂內的輸入裝置146輸入的駕駛員的選擇結果反映在針對單純模型的除變處理。
[0141]當由對象行動提取部130提取出的表示駕駛員的減速操作的車輛舉動數據和車輛操作數據被輸入到駕駛模型製作裝置140時，駕駛員特性反映部144基於所述車輛舉動數據和車輛操作數據來識別駕駛員的駕駛操作模式。在識別出駕駛操作模式後，駕駛員特性反映部144根據該識別出的駕駛操作模式來決定時間常數b。基於該決定出的時間常數b來對單純模型進行除變處理。
[0142]由駕駛員向輸入裝置146輸入例如使製作的駕駛模型的減速度的傾向為「大」、「中」、「小」的哪一方。例如，由駕駛員向輸入裝置146輸入使製作的駕駛模型的減速度的變化的定時為「早」、「普通」、「遲」的哪一方。由駕駛員向輸入裝置146輸入在例如作為減速區間的區域Ra中在整體的百分之幾的區間設定時間常數、或者在整體的減速區間中在哪一個區間設定時間常數。
[0143]當從輸入裝置146輸入了駕駛員的選擇結果時，除變設定部145基於該選擇結果來決定時間常數b和反映所述時間常數b的區間。除變設定部145基於該決定結果對單純模型進行除變處理。
[0144]由駕駛員特性反映部144和/或除變設定部145實施除變處理後的駕駛模型被輸入到駕駛輔助系統150，用於評價駕駛員的駕駛技能。
[0145]圖7和圖8對本實施方式的駕駛員特性反映部144和除變設定部145的除變處理方式進行說明。
[0146]如圖7(a)所示，作為駕駛員的行駛速度的推移，假設存在例如減速操作開始後急劇減速的急劇模式Cvl的推移、標準的標準模式Cv2的推移、以及減速操作開始後緩慢減速的緩慢模式Cv3這樣的推移。
[0147]如圖7(b)所示，此時的基於駕駛員的駕駛操作的各減速度的推移成為分別與急劇模式Cvl、標準模式Cv2以及緩慢模式Cv3對應的急劇模式Cdl、標準模式Cd2以及緩慢模式Cd3。
[0148]在例如基於作為評價對象的駕駛員的實際的駕駛操作的行駛速度的模式為急劇模式Cvl、減速度的模式為急劇模式Cdl時，本實施方式的駕駛員特性反映部144考慮該特性而將基於車輛100的初速度VO和移動量製作出的標準模型Ca2補正為急劇模型Cal。由此，製作出在具有進行緊急的駕駛操作的傾向的駕駛員的駕駛模式中應該作為指標的駕駛模型。駕駛員的駕駛技能通過基於實際的駕駛操作的急劇模式Cdl與實施除變處理後的急劇模型Cal的對比來評價。
[0149]另一方面，在例如基於作為評價對象的駕駛員的實際的駕駛操作的行駛速度的模式為緩慢模式Cv3、減速度的模式為緩慢模式Cd3時，本實施方式的駕駛員特性反映部144考慮該特性而將基於車輛100的初速度VO和移動量製作出的標準模型Ca2補正為緩慢模型Ca3。由此，製作出在具有進行緩慢的駕駛操作的傾向的駕駛員的駕駛模式中應該作為指標的駕駛模型。駕駛員的駕駛技能通過基於實際的駕駛操作的緩慢模式Cd3與實施除變處理後的緩慢模型Ca3的對比來評價。
[0150]在例如駕駛員在輸入裝置146中將大約「5% 」設定為減速操作剛開始之後和減速操作即將結束之前的時間常數時，除變設定部145如圖8(a)所示那樣將基於車輛100的初速度VO和移動量製作出的標準模型補正為5%模型Ca5。同樣，在駕駛員在輸入裝置146中將大約「 10% 」或大約「20% 」設定為減速操作剛開始之後和減速操作即將結束之前的時間常數時，除變設定部145將基於車輛100的初速度VO和移動量製作出的標準模型變更為10%模型CalO或20%模型Ca20。基於選擇結果補正後的各模型Ca5、Cal0、Ca20用於評價駕駛員的駕駛技能。
[0151]例如，在駕駛員在輸入裝置146中將「 β I」設定為減速操作剛開始之後的減速度的變化率且將「 β 2」設定為減速操作即將結束之前的變化率時，除變設定部145如圖8 (b)所示那樣將基於車輛100的初速度VO和移動量製作出的單純模型變更為模型Cβ I。同樣，在駕駛員在輸入裝置146中將「 β 3」設定為減速操作剛開始之後的減速度的變化率且將「 β 4」設定為減速操作即將結束之前的變化率時，除變設定部145將基於車輛100的初速度VO和移動量製作出的單純模型變更為模型Cβ 2。基於選擇結果補正後的各模型Cβ 1、Ci3 2用於評價駕駛員的駕駛技能。
[0152]圖9基於與先前的圖5的對比來對本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統的作用進行說明。
[0153]如圖9所示，當通過步驟SlOO?步驟S105的處理而基於車輛100的初速度VO和例如從減速開始到減速結束為止的車輛100的移動量製作出單純模型時，首先，由駕駛員特性反映部144判斷是否能夠確定表示駕駛員的駕駛操作模式的駕駛員特性(步驟S110)。若能夠確定駕駛員特性，則執行反映了該確定結果的除變處理(步驟S111)。
[0154]另一方面，即使不能確定駕駛員特性，在例如駕駛員向輸入裝置146輸入了所希望的駕駛模型的條件時(步驟S112:是)，也使該輸入結果反映到除變處理(步驟S113)。
[0155]另一方面，在不能確定駕駛員特性且沒有向輸入裝置146輸入駕駛模型的條件時(步驟S112:否)，執行例如用於製作預先設定為標準模型的10%模型CalO的除變處理(步驟 SI 14)。
[0156]這樣，製作分別實施除變處理後的駕駛模型，基於該駕駛模型來評價車輛100的駕駛員的駕駛技能。
[0157]如以上說明那樣，根據本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統，能夠得到所述(I)?(7)的效果，並且還能夠得到以下效果。
[0158](8)設為了:根據駕駛員的駕駛模式來變更基於除變處理部143的車輛舉動的變化的程度的減少率。因此，能夠將駕駛模型變更為與作為利用對象的駕駛員的駕駛技能和/或固有的習慣相應的模型。由此，能夠提供與駕駛員的駕駛技能和/或固有的習慣相應的駕駛模型，能夠自動地提供按照駕駛員的意向的駕駛模型。
[0159](9)設為了:根據駕駛員所設定的時間常數的比例來變更基於除變處理部143的車輛舉動的變化的程度的減少率。因此，能夠製作按照車輛100的駕駛員的選擇結果的駕駛模型，能夠基於更高的自由度來製作駕駛模型。
[0160](第3實施方式)
[0161]圖10和圖11以與第I實施方式的彼此的不同點為中心，對本發明的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統的第3實施方式進行說明。本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統的基本結構也與第I實施方式相同。因而，在圖10和圖11中，也對與第I實施方式實質上相同的要素分別標註相同的附圖標記，省略重複的說明。
[0162]在本實施方式中，作為設為評價對象的特定駕駛操作，對車輛100起步時的加速操作和彎道行駛時的轉向操作進行評價。本實施方式的對象行動提取部130從上述操作信息記錄部120提取例如表示加速操作和/或轉向操作的數據作為應該提取的特定的車輛舉動數據和車輛操作數據。例如使用上述陀螺儀傳感器113和/或轉向角傳感器116的檢測結果作為表示轉向操作的數據。
[0163]如圖10(a)所示，假設，車輛100在信號機為紅色(設置有信號機且正顯示紅色)的信號交叉路口 SC的跟前暫時停止，在信號交叉路口 SC的顯示從紅色顯示變化為綠色顯示後，車輛100開始行駛。
[0164]如圖10(b)所示，在車輛100通過地點PO的定時t0，車輛100的行駛速度降低而轉變為「Om/s」，從而判斷為「車輛100轉變為了停止狀態」。
[0165]在定時tl進行了停在地點Pl的車輛100的起步操作時，車輛100逐漸加速。當車輛100的行駛速度例如在車輛100通過地點P2的定時t2達到用於定義車輛100的加速區間的閾值「Vb」以上時，判定為「車輛100的加速結束了」。
[0166]本實施方式的對象行動提取部130從操作信息記錄部120提取圖10 (b)所示的區域RP內的車輛舉動數據和車輛操作數據作為表示加速行動的數據。
[0167]該提取出的數據中，加速度傳感器112的檢測結果的推移形成圖10(c)中作為推移Dal表示的推移。例如，基於作為加速操作開始時(定時tl)的車輛舉動的車輛100的行駛速度(Om/s)、作為加速操作結束時(定時t2)的車輛舉動的車輛100的行駛速度(Vb)、以及從加速操作開始到結束為止的車輛100的移動量，來製作加速區間內的單純模型Da2。
[0168]通過對該製作出的單純模型Da2執行基於上述(式3)、(式4)、(式5)的除變處理，來製作加速度的變化的程度減少了的成為指標的駕駛模型Da3。在這樣製作出駕駛模型Da3時，通過將該製作出的駕駛模型Da3與基於駕駛員的實際的駕駛操作的推移Dal進行比較，來評價所述駕駛員的駕駛技能。
[0169]圖11(a)表示關於轉向操作的具體例。假設，為了使車輛100進入從與直線的道路連接的地點Ps到地點Pg設置的預定曲率半徑的彎道並沿著該彎道行駛，進行了轉向操作。
[0170]圖11 (b)表示基於駕駛員的駕駛操作的轉向角度的推移Tvl。在車輛100到達彎道的開始地點Ps的定時to，車輛100的轉向角度發生變化，在從定時tl到定時t2在彎道上行駛的期間，轉向角度被維持為大致「 θ α」附近。在車輛100到達彎道的結束地點Pg的定時t3以後，轉向角度返回到「O」。
[0171]圖11(c)表示圖11(b)所示的期間內的基於駕駛員的轉向的角速度的推移Tal。在從在車輛100到達彎道的開始地點Ps的定時to開始轉向操作起到在定時tl轉向角度穩定為止的期間，角速度暫時變化。同樣，在從車輛100到達距彎道的結束地點Pg預定距離的跟前的地點Pn的定時t2起到到達結束地點Pg的定時t3的期間，角速度暫時變化。在本實施方式中，基於這樣的轉向角度的變化和/或角速度的變化，確定表示車輛100的轉彎行動的車輛舉動數據和車輛操作數據。
[0172]本實施方式的模型製作部142例如基於轉向操作的開始時的角度「O」、轉向操作的結束時的角度「 θ α 」、以及進行了轉向操作的從定時t0到定時tl的車輛100的移動量，來製作關於進入彎道時的轉向操作的單純模型。模型製作部142例如基於轉向操作的開始時的角度「 θ α 」、轉向操作的結束時的角度「O」、以及進行了轉向操作的從定時t2到定時t3的車輛100的移動量，來製作關於退出彎道時的轉向操作的單純模型。
[0173]其結果，如圖11(b)中作為推移IV2所示，製作出從車輛100進入彎道起到通過為止的期間內的、關於轉向角度的單純模型。如圖11(c)中作為推移Ta2所示，製作出從車輛100進入彎道起到通過為止的期間內的、關於轉向的角速度的單純模型。關於轉向的角速度的單純模型的最大的角速度為「 ω α 」。
[0174]在本實施方式中，為了製作根據駕駛員的轉向操作的開始動作和/或結束動作所需要的時間的模型，除變處理部143也對關於轉向角度和減速度的各單純模型實施除變處理。
[0175]圖11(c)示出實施除變處理後的關於角速度的駕駛模型Ta3。製作出從車輛100進入彎道起到通過為止的期間內的、關於轉向角度的模型。實施除變處理後的結果，按角速度的變化的程度減少的量，轉向的角速度的最大值成為比單純模型中的最大值「ω α 」大的
「 ω α，」。
[0176]在這樣製作出關於轉向角度的駕駛模型IV3和/或關於角速度的駕駛模型Ta3時，通過將這些製作出的駕駛模型Tv3、Ta3與基於駕駛員的實際的駕駛操作的推移Tvl、Tal進行比較，來評價關於所述駕駛員的轉向操作的駕駛技能。
[0177]如以上說明那樣，根據本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統，能夠得到所述(I)?(7)的效果，並且還能夠得到以下效果。
[0178](10)製作了關於車輛100起步時的加速操作的駕駛模型作為駕駛模型。因此，即使在車輛100的起步時，也能夠製作應該作為指標的駕駛模型。通過使用該駕駛模型的駕駛技能進行評價，能夠將車輛100起步時的加速操作也作為評價對象，能夠擴充作為評價對象的駕駛操作。
[0179](11)製作了關於車輛100彎道行駛時的轉向操作的駕駛模型作為駕駛模型。因此，即使在車輛100的彎道行駛時，也能夠製作應該作為指標的駕駛模型。通過使用該駕駛模型的駕駛技能進行評價，能夠將車輛100彎道行駛時的轉向操作也作為評價對象，能夠擴充作為評價對象的駕駛操作。
[0180](12)對關於加速操作和轉向操作的駕駛模型實施了用於使加速度和/或行駛速度、以及轉向角度和/或角速度的變化的程度減少的除變處理。由此，關於加速操作和轉向操作也能夠製作實現性高的駕駛模型，也能夠謀求提高基於該駕駛模型的駕駛技能的評價精度。
[0181](第4實施方式)
[0182]圖12和圖13以與第I實施方式的彼此的不同點為中心，對本發明的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統的第4實施方式進行說明。本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法、以及駕駛輔助系統的基本結構也與第I實施方式相同。由此，在圖12和圖13中，也對與第I實施方式實質上相同的要素分別標註相同的附圖標記，省略重複的說明。
[0183]如圖12所示，在本實施方式的車輛100設置有駕駛模型資料庫147。在駕駛模型資料庫147中登錄由模型製作部142製作且由除變處理部143實施除變處理後的駕駛模型。在本實施方式的駕駛模型資料庫147中也一併登錄表示例如進行了駕駛模型所示的駕駛操作時的車輛100的移動量的信息。在本實施方式的駕駛模型資料庫147中，按成為駕駛模型的製作源的車輛100的移動量、換言之按車輛100行駛時的局面來登錄駕駛模型。
[0184]在本實施方式的車輛100設置有檢測所述車輛100的行駛環境的行駛環境檢測部160。行駛環境檢測部160具備車載通信機161，該車載通信機161進行與在車輛100的附近行駛的車輛之間的車車間通信和/或與設置在路上的路側通信機之間的路車間通信。行駛環境檢測部160具備例如取得表示車輛100的絕對位置的經緯度信息的GPS162。
[0185]車載通信機161例如從在信號機交叉路口等交通要素的跟前設置的基礎設施通信機取得表示從所述基礎設施通信機的設置場所到信號機交叉路口等交通要素的距離的信息和/或表示交通要素的類別等的基礎設施信息。車載通信機161將取得的基礎設施信息向駕駛輔助系統150A輸出。基礎設施信息也包括表不設置在交叉路口的信號機的顯不循環的信息等。
[0186]GPS162取得伴隨車輛100的行駛而逐次變化的經緯度信息，並將該取得的經緯度信息向駕駛輔助系統150A逐次輸出。
[0187]本實施方式的駕駛輔助系統150A具備局面推定部155,該局面推定部155基於從車載通信機161輸入的基礎設施信息和/或從GPS162輸入的經緯度信息，推定車輛100行駛時的局面。
[0188]駕駛輔助系統150A具有道路地圖數據156，該道路地圖數據156登錄了道路上存在的信號機交叉路口和/或彎道等需要特定駕駛操作的特定交通要素等的經緯度信息。
[0189]駕駛輔助系統150A還具備剩餘移動量運算部157，該剩餘移動量運算部157運算從針對存在於車輛100的行進方向前方的特定交通要素進行了特定駕駛操作的地點到所述特定交通要素的距離，換言之運算針對特定交通要素進行特定駕駛操作的期間的車輛100的移動量。本實施方式的駕駛輔助部152A具備輔助控制部158，該輔助控制部158通過搭載於車輛100的車載設備的控制來對駕駛員進行駕駛輔助。
[0190]剩餘移動量運算部157基於向駕駛輔助系統150輸入的基礎設施信息和/或經緯度信息，確定如存在於車輛100附近的交叉路口和/或暫時停止位置、道口、彎道等那樣需要減速操作、停止操作、起步操作(加速操作)以及轉向操作等特定駕駛操作的交通要素的類別和所述交通要素的位置。
[0191]剩餘移動量運算部157在基於每次從車輛狀態檢測部110向駕駛模型製作裝置140輸入的車輛操作數據且根據存在於車輛100附近的交通要素而識別到「開始了特定駕駛操作」之意時，運算從所述駕駛操作的開始位置到所述交通要素的位置的車輛100的移動量。剩餘移動量運算部157將確定出的交通要素的類別和表示運算出的移動量的信息向局面推定部155輸出。
[0192]當從剩餘移動量運算部157向局面推定部155輸入了表示交通要素的類別和距所述交通要素的移動量的信息時，局面推定部155基於這些各信息來預測車輛100的當前的局面。
[0193]S卩，例如在存在於車輛100的行進方向前方的信號機交叉路口的跟前開始減速操作時，局面推定部155基於剩餘移動量運算部157所求出的移動量例如比平滑的減速操作所需要的移動量少且車輛100的行駛速度為預定值以上而推定為「車輛100的局面是需要緊急制動的局面」。
[0194]相反，在例如剩餘移動量運算部157求出的移動量比例如平滑的減速操作所需要的移動量多時，局面推定部155推定為「車輛100的局面是能夠進行緩慢制動的局面」。同樣，在剩餘移動量運算部157求出的移動量比例如平滑的減速操作所需要的移動量少而車輛100的行駛速度處於低速狀態時，局面推定部155推定為「車輛100的局面是能夠進行緩慢制動的局面。局面推定部155將表示推定出的局面的信息和表示剩餘移動量運算部157運算出的移動量的信息向駕駛輔助部152A輸出。
[0195]本實施方式的駕駛輔助部152A具備模型提取部152b，該模型提取部152b從駕駛模型資料庫147提取與局面推定部155所推定的局面共通或類似的局面下的駕駛模型。在從局面推定部155向模型提取部152b輸入了表示局面和剩餘移動量運算部157運算出的移動量的信息時，模型提取部152b基於這些信息，從駕駛模型資料庫147提取在與車輛100的實際的行駛局面共通或類似的局面下製作出的駕駛模型。
[0196]在模型提取部152b提取出了駕駛模型時，本實施方式的駕駛輔助部152A基於該駕駛模型，製作用於對車輛100的駕駛員的駕駛進行輔助的駕駛輔助數據。駕駛輔助部152A例如製作用於將車輛100的駕駛員的駕駛操作向上述提取出的駕駛模型引導的聲音數據和/或圖像數據作為駕駛輔助數據。作為這樣的聲音數據和/或圖像數據，例如製作催促用於按照駕駛模型使車輛100的減速度和/或加速度減少或增大的制動踏板和/或加速踏板的踩踏量的數據。例如，製作對用於按照駕駛模型使車輛100的轉向角度的角速度減少或增大的方向盤的操作定時和/或轉向角度進行引導的數據。通過將這樣的數據向聲音裝置153和/或顯示裝置154輸出，來對正在針對存在於車輛100的行進方向前方的特定交通要素進行特定駕駛操作的駕駛員進行用於將所述駕駛操作向駕駛模型引導的聲音引導和/或圖像引導。例如，駕駛輔助部152A通過將從駕駛模型資料庫147提取出的駕駛模型向顯示裝置154輸出來將駕駛員的駕駛操作向駕駛模型所示的駕駛操作引導。
[0197]駕駛輔助部152A將上述提取出的駕駛模型向輔助控制部158輸出。該輔助控制部158例如與控制發動機的發動機控制裝置158a、控制制動器的制動器控制裝置158b、以及控制方向盤的方向盤控制裝置158c電連接。在向輔助控制部158輸入了提取出的駕駛模型時，輔助控制部158例如決定用於實現針對存在於車輛100的行進方向前方的特定交通要素應該進行的減速、加速、和轉彎等各行駛的、發動機控制裝置158a、制動器控制裝置158b以及方向盤控制裝置158c的控制量。輔助控制部158根據該控制量來控制發動機控制裝置158a、制動器控制裝置158b以及方向盤控制裝置158c，從而按照駕駛模型半自動地控制車輛100。由此，車輛100按照駕駛模型行駛過特定交通要素，進行對於駕駛員而言成為指標的行駛。
[0198]圖13對本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的作用進行說明。
[0199]如圖13所示，當在步驟S200中開始針對特定交通要素應該進行的特定駕駛操作時，為了運算從所述特定駕駛操作的開始位置到所述特定交通要素的距離，取得車輛100的行駛環境信息(步驟S201)。
[0200]基於取得的行駛環境信息，運算從特定駕駛操作的開始位置到成為了特定駕駛操作的誘因的交通要素的距離、即存在於特定駕駛操作的開始位置的車輛100到達成為特定駕駛操作的結束位置的交通要素為止所需要的移動量(步驟S202)。
[0201]基於上述取得的行駛環境信息和上述運算出的移動量，例如推定為車輛100的局面是「存在於車輛100的行進方向前方的信號機的顯示從綠色顯示向黃色顯示、紅色顯示變化而距信號機存在足夠的距離的局面」(步驟S203)。
[0202]在這樣推定出車輛100的局面時，從駕駛模型資料庫147提取在與該局面類似的局面下製作出的駕駛模型，決定基於該提取出的駕駛模型的駕駛輔助方式(步驟S204、S205)。通過執行該決定出的駕駛輔助方式，來進行向駕駛模型的聲音引導、圖像引導以及通過車輛控制而實現的引導(步驟S206)。例如，使駕駛模型可視地顯示在顯示裝置154。
[0203]如以上說明那樣，根據本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統，能夠得到所述(I)?(7)的效果，並且還能夠得到以下的效果。
[0204](12)設為了:通過基於駕駛輔助部152A的聲音引導、圖像引導和基於車輛控制的引導，將駕駛員的駕駛操作向按照駕駛模型的駕駛操作引導。因此，在駕駛員實際進行針對特定交通要素的特定駕駛操作時，進行用於實現與所述交通要素對應的駕駛模型的聲音引導、圖像引導以及車輛控制。由此，能夠將駕駛員的駕駛操作向應該作為指標的駕駛操作引導，能夠適於提高駕駛模型的再現性。
[0205](第5實施方式)
[0206]圖14和圖15以與先前的第2實施方式的彼此的不同點為中心，對本發明的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的第5實施方式進行說明。本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統的基本結構也與第I實施方式相同。因而，在圖14和圖15中，也對與第2實施方式實質上相同的要素分別標註相同的附圖標記，省略重複的說明。本實施方式的車輛100例如由多個駕駛員共有利用。
[0207]如圖14所示，本實施方式的駕駛模型製作裝置140B具有車輛行動記錄部148。在車輛行動記錄部148中，按駕駛員、按局面、且按駕駛模型的製作地點或地點特性來記錄由對象行動提取部130提取的表示特定駕駛操作的車輛舉動數據。在本例中，作為車輛100的局面，例如記錄從特定駕駛操作的開始位置到結束位置的車輛100的移動量。作為地點特性，例如，道路寬度和/或道路線形、信號機的顯示循環等符合條件。
[0208]本實施方式的駕駛模型製作裝置140B具有車輛舉動平均部149，該車輛舉動平均部149進行基於預定條件將記錄於車輛行動記錄部148的車輛舉動數據平均化的處理。
[0209]本實施方式的車輛舉動平均部149例如算出以下的平均值等作為車輛舉動數據的平均值:
[0210]11.基於相同駕駛員的車輛舉動的變化量的平均值；
[0211]12.在特定地點取得的基於多個駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值；
[0212]13.在特定地點取得的基於相同駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值；以及
[0213]14.在多個地點取得的基於多個駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值坐寸ο
[0214]在圖15中例示給出了某移動量時的平均值。這樣，例如按駕駛員和/或按地點求出減速時的車輛100的行駛速度的平均值和/或減速度的平均值作為減速行動平均值。同樣，例如按駕駛員和/或按地點求出加速時的車輛100的行駛速度的平均值和/或加速度的平均值作為加速行動平均值。進而，例如按駕駛員和按地點求出彎道行駛時的車輛100的轉向角度的平均值和/或轉向的角速度的平均值作為轉彎行動平均值。
[0215]本實施方式的除變處理部143在進行針對減速行動時的單純模型的除變處理時，如圖15中區域01所示，選定基於作為評價對象的駕駛員Da的在各地點Pl?P5的車輛100的行駛速度的平均值和減速度的平均值。除變處理部143基於選定的行駛速度的平均值和減速度的平均值，確定所述駕駛員Da的行駛速度的模式和/或減速度的模式。除變處理部143根據該確定出的模式對單純模型進行除變處理。其結果，製作出反映了駕駛員Da在任何地點進行的減速行動的模式的駕駛模型。
[0216]除變處理部143在進行例如針對轉彎行動時的單純模型的除變處理時，如圖15中區域02所示，選定基於全部駕駛員Da?Dc...的在特定地點Pll的車輛100的轉向角度的平均值和角速度的平均值。除變處理部143基於選定的轉向角度的平均值和角速度的平均值，確定全部駕駛員Da?Dc...的轉向角度的模式和/或角速度的模式。除變處理部143根據該確定出的模式對單純模型實施除變處理。其結果，製作出反映了全部駕駛員Da?Dc...在通過地點Pll時通常進行的轉彎行動的模式的駕駛模型。由此，製作出高精度地反映了地點Pll的地形特性和對於全部駕駛員Da?Dc...共通的、標準的通用性高的轉向操作模式的駕駛模型。
[0217]另外，另一方面，除變處理部143在進行例如針對加速行動時的單純模型的除變處理時，如圖15中區域03所示，選定基於作為評價對象的駕駛員Db的在特定地點P7的車輛100的行駛速度的平均值和加速度的平均值。除變處理部143基於選定的行駛速度的平均值和加速度的平均值，確定所述駕駛員Db的行駛速度的模式和/或加速度的模式。除變處理部143根據該確定出的模式對單純模型實施除變處理。其結果，製作出反映了駕駛員Db在通過地點P7時通常進行的加速行動的模式的駕駛模型。由此，製作出高精度地反映了地點P7的地形特性和所述地點P7處的駕駛員Db的加速操作模式的駕駛模型。
[0218]進而，除變處理部143在進行例如針對減速行動時的單純模型的除變處理時，如圖15中區域04所示，選定基於全部駕駛員Da?Dc...的在特定地點Pl?P5的車輛100的行駛速度的平均值和減速度的平均值。除變處理部143基於選定的行駛速度的平均值和減速度的平均值，確定全部駕駛員Da?Dc...的行駛速度的模式和/或減速度的模式。除變處理部143根據該確定出的模式對單純模型實施除變處理。其結果，製作出反映了全部駕駛員Da?Dc...在通過所有減速地點Pl?P5時通常進行的減速行動的模式的駕駛模型。由此，製作出反映了在減速操作時彼此共通的減速操作模式的通用性高的駕駛模型。
[0219]如以上說明那樣，根據本實施方式的駕駛模型的製作裝置、駕駛模型的製作方法、駕駛評價裝置、駕駛評價方法以及駕駛輔助系統，能夠得到所述(I)?(7)的效果，並且還能夠得到以下效果。
[0220](14)使用基於上述11.的條件平均化後的值、即基於相同駕駛員的車輛舉動的變化量的平均值，進行了針對單純模型的除變處理。由此，製作出反映了相同駕駛員在任何地點進行的所述駕駛員所固有的減速行動的模式的駕駛模型。通過將這樣的駕駛模型用於駕駛評價，能夠進行與作為評價對象的駕駛員的模式相應的駕駛評價。
[0221](15)使用基於上述12.的條件平均化後的值、即在特定地點取得的基於多個駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值，進行了針對單純模型的除變處理。由此，製作出反映了各駕駛員在特定地點進行的駕駛模式的駕駛模型。通過將這樣的駕駛模型用於駕駛評價，能夠進行通用性高且與地點特性相應的駕駛評價。
[0222](16)使用基於上述13.的條件平均化後的值、即在特定地點取得的基於相同駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值，進行了針對單純模型的除變處理。由此，製作出反映了在特定地點某駕駛員所固有的駕駛模式的駕駛模型。通過將這樣的駕駛模型用於駕駛評價，能夠進行與作為評價對象的駕駛員的模式相應且與地點特性相應的駕駛評價。
[0223](17)使用基於上述14.的條件平均化後的值、即在多個地點取得的基於多個駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值，進行了針對單純模型的除變處理。由此，製作出反映了標準的駕駛員關於某駕駛操作進行的標準的駕駛模式的駕駛模型。通過將這樣的駕駛模型用於駕駛評價，能夠進行在作為評價對象的駕駛操作中通用性高的駕駛評價。
[0224](其他實施方式)
[0225]上述各實施方式也可以以如下形態來實施。
[0226].在上述各實施方式中，在車輛100設置有操作信息記錄部120，該操作信息記錄部120記錄由車輛狀態檢測部110檢測到的車輛舉動數據和車輛操作數據。另外，在車輛100設置有對象行動提取部130，該對象行動提取部130從記錄於操作信息記錄部120的車輛舉動數據和車輛操作數據中提取成為駕駛模型的製作對象和/或評價對象的車輛舉動數據和車輛操作數據。不限於此，也可以設為以下結構:省略操作信息記錄部120，將由車輛狀態檢測部110檢測到的車輛舉動數據和車輛操作數據直接輸入到對象行動提取部130。在該結構中，在由車輛100的駕駛員進行了駕駛操作時，從車輛狀態檢測部110向對象行動提取部130輸入表示每次的駕駛操作的車輛舉動數據和車輛操作數據。對象行動提取部130僅選定被輸入的車輛舉動數據和車輛操作數據中的例如表示減速操作、加速操作、轉向操作等特定駕駛操作的數據，並將該選定的數據向駕駛模型製作裝置140輸出。對象行動提取部130逐漸捨棄表示特定駕駛操作的車輛舉動數據和車輛操作數據以外的數據。由此，能夠謀求用於製作駕駛模型的結構的簡化，基於更簡易的結構實現駕駛模型的製作，實現基於製作出的駕駛模型的駕駛技能的評價。
[0227].在上述各實施方式中，如圖2~圖4、圖7、圖8、圖10、圖11等所示，將x軸作為時間軸，按時間序列示出了駕駛模型。不限於此，也可以製作X軸表示車輛100的移動量且y軸表示與車輛100的移動量相關地變化的車輛100的行駛速度、減速度、加速度、轉向角度以及角速度的駕駛模型。
[0228]?在上述第I和第2實施方式中，將車輛100的減速操作的開始定時規定為制動踏板的踩踏定時。不限於此，例如也可以將加速踏板的踩踏解除的定時規定為減速操作的開始定時。也可以將車輛100的行駛速度成為了預定行駛速度以下的定時規定為車輛100的減速操作的開始定時。
[0229].在上述第3實施方式中，基於關於行駛速度的閾值「Vb」以上定義了車輛100的加速區間。不限於此，例如也可以基於在車輛100起步後加速度成為了大致一定而判斷為「加速操作結束了」。
[0230].在上述第I實施方式中，製作了減速操作開始時的車輛100的行駛速度為「V0」時的駕駛模型。不限於此，例如，即使從減速操作開始到結束的車輛100的移動量彼此共通，在減速操作開始時的車輛100的行駛速度彼此不同時，製作如作為與先前的圖3(a)和圖3(b)對應的圖即圖16(a)和圖16(b)所示的，與該行駛速度相應的駕駛模型。即，例如，即使從減速操作開始到結束的車輛100的移動量彼此共通，在減速操作開始時的車輛100的行駛速度如「VOH」 OV0)和「VOL」 (<V0)那樣彼此不同時，關於行駛速度和/或減速度的駕駛模型的推移也會變化。同樣，即使減速操作開始時的車輛100的行駛速度彼此共通，在到減速操作結束時為止的車輛100的移動量彼此不同時，會製作與移動量相應的各駕駛模型。關於車輛100起步時的加速度、彎道行駛時的轉向角度、角速度的駕駛模型，也根據加速操作結束時的車輛100的行駛速度和/或移動量、轉向操作的開始時和結束時的轉向角度和/或移動量而變化。這樣，在本發明中，通過製作與特定駕駛操作的開始時和結束時的車輛舉動、和進行了特定駕駛操作的期間的車輛100的移動量相應的駕駛模型，來製作與在完成特定駕駛操作之前所容許的移動量相應的駕駛模型。
[0231].在上述各實施方式中，進行了以下處理作為針對單純模型的除變處理:減少進行了特定駕駛操作的區間整體中的、該區間的始端和末端的特定比例的區間的車輛舉動的變化的程度。不限於此，「實施除變處理的區間」只要是包含車輛舉動的變化的區間即可，也可以是進行了特定駕駛操作的區間整體中的始端、末端、以及區間的中途之中的至少I個的特定比例的區間。
[0232]?在上述各實施方式中，進行了以下處理作為針對單純模型的除變處理:減少進行了特定駕駛操作的區間整體中的、包含車輛舉動的變化的特定比例的區間內的車輛舉動的變化的程度(處理a)。不限於此，也可以進行以下處理作為針對單純模型的除變處理:減少進行了特定駕駛操作的區間整體中的、包含該區間的始端和末端中的至少I個的特定區間內的車輛舉動的變化的程度(處理b)。由此，例如，針對進行特定駕駛操作後大致「10m」的行駛區間和/或特定駕駛操作即將結束之前的大致「20m」的行駛區間內的車輛舉動的變化進行除變處理。在特定駕駛操作的開始區間和/或結束區間中，車輛舉動的變化的程度具有變大的傾向，預先規定這樣的開始區間和/或結束區間的距離也是容易的。由此，通過進行使這樣預先規定的開始區間和/或結束區間內的車輛舉動的變化的程度減少的除變處理，能夠通過更加簡易的手法來進行所述除變處理。由此，進行了特定駕駛操作的行駛區間內的車輛舉動中的、特別是變化大的車輛舉動的變化平滑化，駕駛模型向結合實際的駕駛的模型變更。
[0233].進而，進行了以下處理作為針對單純模型的除變處理:例如，減少進行了特定駕駛操作的區間整體中的、從所述車輛通過該區間的始端起到經過預定期間為止的期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度(處理C)。由此，進行了特定駕駛操作的區間整體中的、從車輛100通過該區間的始端起到經過例如特定駕駛操作的開始動作所需要的大約「3秒」的期間內車輛100所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度減少。由此，進行了特定駕駛操作的行駛區間內的車輛舉動中的、特別是變化變大的區間始端的車輛舉動的變化基於行駛期間平滑化，駕駛模型向結合實際的駕駛的模型變更。也可以進行以下處理的至少一方的處理作為針對單純模型的除變處理:例如，減少進行了特定駕駛操作的區間整體中的、在車輛100到達該區間的末端之前的預定期間內車輛所行駛過的區間內的車輛舉動的變化的程度(處理d)。由此，進行了特定駕駛操作的區間整體中的、在車輛到達該區間的末端的例如大約「5秒」的期間內車輛100所行駛過的區間內的車輛舉動的變化的程度減少。由此，進行了特定駕駛操作的行駛區間內的車輛舉動中的、特別是變化變大的區間末端的車輛舉動的變化基於行駛期間平滑化，駕駛模型向結合實際的駕駛的模型變更。例如，也可以進行以下處理作為針對單純模型的除變處理:減少進行了減速操作的移動時間中的、包含車輛舉動的變化的特定比例的移動定時的車輛舉動的變化的程度。由此，在例如車輛100的減速行動中的車輛100的移動時間為10秒時，針對關於例如設定為整體距離的大致「10%」的減速操作剛開始之後的移動時間、即從減速操作開始起的大致「3秒」的期間內發生了變化的車輛的行駛速度和/或減速度的單純模型實施除變處理。由此，在例如車輛100的減速行動中的車輛100的移動時間為10秒時，針對關於例如設定為整體距離的大致「10%」的減速操作即將結束之前的移動時間、即減速操作結束時的大致「3秒」之前的期間內變化的車輛的行駛速度和/或減速度的單純模型實施除變處理。
[0234]?在上述各實施方式中，基於上述(式3)、(式4)、(式5)等進行了除變處理。不限於此，「除變處理」只要是以下處理即可:維持特定駕駛操作的開始時和結束時的車輛100的各狀態量、例如車輛100的減速操作的開始時和結束時的行駛速度和/或減速度、和進行了減速操作的期間內的車輛100的移動量等狀態量，並使車輛舉動的變化的程度減少。即，只要能夠將特定駕駛操作的開始時和結束時的車輛100的各狀態量維持為基於駕駛員的駕駛操作的實際的狀態量並使車輛舉動的變化的程度減少，則除變處理中所使用的運算可以適當變更。
[0235].在上述各實施方式中，在駕駛模型製作裝置140、140B設置有使單純模型所示的車輛舉動的變化的程度減少的除變處理部143U43A。不限於此，也可以設為省略除變處理部143、143A的結構而省略針對單純模型的除變處理。在該結構中，向駕駛員提示由模型製作部142製作出的單純模型，進行基於所述單純模型的駕駛技能的評價和/或各種駕駛輔助。即使在該結構中，通過基於反映了車輛100的每次的局面的駕駛模型進行駕駛技能的評價和/或各種駕駛輔助，也能夠實現按照車輛100的局面的駕駛技能的評價和/或各種駕駛輔助。
[0236].在上述各實施方式中，在車輛100設置有駕駛模型製作裝置140、140B以及駕駛評價部151。不限於此，也可以如作為與先前的圖1、圖6、圖12、圖14對應的圖的例如圖17所示那樣，設為不在車輛100設置駕駛模型製作裝置140、140B的結構。也可以設為以下結構:在管理中心200設置具備行駛距離算出部221、模型製作部222以及除變處理部223而具有與駕駛模型製作裝置140、140B相應的功能的駕駛模型的製作裝置220。也可以設為以下結構:從搭載於車輛100的駕駛輔助系統150B省略駕駛評價裝置，將駕駛評價裝置230設置在管理中心200。在該結構中，由以車輛100為首的多臺車輛取得的車輛舉動數據和車輛操作數據通過車載通信機170與中心通信機210之間的無線通信從車輛100向管理中心200發送。設置在管理中心200的駕駛模型的製作裝置220基於從車輛100等發送出的車輛舉動數據和車輛操作數據來製作駕駛模型。例如，從管理中心200向車輛100等發送該製作出的駕駛模型。設置在管理中心200的駕駛評價裝置230基於製作出的駕駛模型和從作為評價對象的駕駛員進行駕駛操作的車輛100等發送出的車輛舉動數據及車輛操作數據，對作為評價對象的駕駛員的駕駛技能進行評價。例如，從管理中心200向成為了評價對象的駕駛員進行駕駛操作的車輛100發送該評價結果。根據這樣的結構，能夠用管理中心200專門製作駕駛模型，容易在管理中心200設置功能強大的運算處理裝置和/或大容量的資料庫。由此，能夠高速且高精度地製作駕駛模型，能夠大量保存製作出的駕駛模型。通過這樣用管理中心200製作駕駛模型，能夠製作基於多臺車輛的駕駛員的駕駛操作的多種駕駛模型，能夠製作基於在更多樣的局面下進行的駕駛操作的駕駛模型。由此，能夠使用豐富的駕駛模型高精度地評價在存在各種各樣的局面的道路上進行的駕駛操作。也可以將這樣的與管理中心相應的裝置搭載於特定車輛，通過特定車輛與其他車輛之間的車車間通信將例如其他車輛的駕駛模型的製作所需要的信息收集到特定車輛。也可以通過特定車輛與其他車輛之間的車車間通信將由該特定車輛製作出的駕駛模型向其他車輛發送。由此，只要在特定車輛設置駕駛模型的製作功能即可，利用駕駛模型的車輛的結構變得簡易。由此，即使在難以與管理中心等進行通信的狀況下，只要能夠確立與具有中心功能的特定車輛的通信，就能夠將由特定車輛製作出的駕駛模型向利用駕駛模型的車輛發送。
[0237]?在上述各實施方式中，設為了:在車輛100中利用上述駕駛模型和/或基於所述駕駛模型的駕駛技能的評價結果。不限於此，也可以如作為與先前的圖1、圖6、圖12、圖14對應的圖的圖17所示那樣，例如向以包括智慧型手機等為首的移動信息終端和/或個人計算機的信息終端300發送由管理中心200製作出的駕駛模型和/或駕駛技能的評價結果。在該結構中，在例如由信息終端300的用戶進行了駕駛模型和/或駕駛技能的評價結果的發送請求時，從終端通信機301向管理中心200發送請求信息。將駕駛模型和/或駕駛技能的評價結果作為該請求信息的響應發送給信息終端300。在信息終端300中，例如，通過聲音裝置303和顯示裝置304的聲音引導和/或圖像引導，將發送出的駕駛模型和/或駕駛技能的評價結果向該信息終端300的用戶報知。例如，也可以設為以下結構:在信息終端300設置具有與上述駕駛輔助部152相應的功能的駕駛輔助部302。在該結構中，駕駛輔助部302利用從管理中心200發送出的駕駛模型和/或駕駛技能的評價結果，通過聲音裝置303和顯示裝置304的聲音引導和/或圖像引導來進行駕駛輔助，該駕駛輔助例如用於將車輛100的駕駛員即信息終端300的用戶的駕駛操作向駕駛模型引導。
[0238].在先前的圖17所例示的結構中，設為了:通過車輛100與管理中心200之間的無線通信，將駕駛模型的製作所需要的表示車輛狀態量的信息從車輛100向管理中心200發送。不限於此，也可以如作為與圖17對應的圖的圖18所例示那樣，通過車輛100的搭乘者等所利用的智慧型手機等信息終端300所具有的終端通信機301與車輛100的車載通信機170之間的有線通信或無線通信，使表示車輛狀態量的信息從車輛100暫時保存在信息終端300。也可以通過信息終端300的終端通信機301與管理中心200的中心通信機210之間的無線通信，將該信息終端300所保存的表示車輛狀態量的信息從信息終端300向管理中心200發送。在該結構中，從管理中心200向信息終端300發送例如由管理中心200製作出的駕駛模型和/或評價出的評價結果。這樣的駕駛模型和/或評價結果通過經由信息終端300的聲音裝置303和/或顯示裝置304的聲音引導和/或圖像引導向駕駛員報知。例如，向信息終端300暫時發送出的駕駛模型和/或駕駛水平的評價結果通過信息終端300的終端通信機301與車輛100的車載通信機170之間的有線通信或無線通信從信息終端300向車輛100傳送。傳送至該車輛100的駕駛模型和/或駕駛水平的評價結果被駕駛系統150B利用。由此，能夠利用已具有通信功能的信息終端300將駕駛模型的製作所需要的信息匯集到管理中心200，能夠謀求擴充駕駛模型的製作所需要的信息的收集源。另外，在信息終端300設置有GPS等時，也可以基於該GPS的檢測結果取得車輛100的行駛位置、行駛速度、加速度等。同樣，在信息終端300設置有行駛速度傳感器和/或加速度傳感器等時，也可以基於這些各傳感器的檢測結果取得車輛100的行駛位置、行駛速度、加速度等。也可以將該信息終端300取得的表示車輛100的行駛位置、行駛速度、加速度等的信息作為表示車輛100的狀態量的信息而用於駕駛模型的製作和/或駕駛技能的評價等。由此，能夠以信息終端300單體取得表示車輛100的狀態量的信息，將該信息終端300取得的信息從所述信息終端300向管理中心200直接發送。進而，也可以設為以下結構:在信息終端300設置上述駕駛模型製作裝置140、220和/或駕駛輔助系統150等。由此，能夠基於信息終端300取得的信息，以所述信息終端300單體進行駕駛模型的製作、駕駛技能的評價、駕駛輔助等。
[0239]?在上述第I和第2實施方式中，選定了車輛100的行駛速度和減速度作為車輛舉動。在上述第3~第5實施方式中，進而選定了車輛100的加速度和/或轉向角度作為車輛舉動。不限於此，也可以選定加加速度、所謂的躍度(jerk)作為車輛舉動，並進行基於該躍度的駕駛模型的製作和/或使用所述駕駛模型的駕駛技能的評價。另外，駕駛模型的製作所使用的車輛舉動只要是以伴隨駕駛員的駕駛操作而變化的方式表示車輛100的狀態量即可，能夠適當變更、追加。
[0240].在上述第I和第2實施方式中，選定了在信號交叉路口 SC停止時的車輛100的減速操作作為特定駕駛操作。在上述第3~第5實施方式中，進而選定了車輛100起步時的加速操作和/或彎道行駛時的轉向操作作為特定駕駛操作。不限於此，作為特定駕駛操作，例如也可以是在僅需要減速的地點進行的減速操作和/或在信號交叉路口 SC的左右拐彎操作。另外，特定駕駛操作只要是為了使車輛100的狀態量向作為目標的狀態量轉變而進行的操作即可，只要知道所述特定駕駛操作的開始時和結束時的車輛100的狀態量和/或進行所述特定駕駛操作的期間的車輛100的移動量，就能夠應用本發明。
[0241]?選定了車輛舉動的變化量和車輛100的移動量作為上述車輛100的狀態量。不限於此，例如，也可以選定特定駕駛操作的開始時和結束時的車輛舉動的變化量和進行了特定駕駛操作的期間作為上述車輛100的狀態量。也可以基於該選定出的車輛100的狀態量製作駕駛模型。由此，能夠製作表示為了在使車輛100的狀態量向作為目標的狀態量轉變之前給出的移動時間之中使車輛100的舉動從特定駕駛操作的開始時的狀態轉變至結束時的狀態所需要的車輛舉動的推移的駕駛模型。由此，在給出了某移動時間時通過製作應該作為指標的表示車輛舉動的推移的駕駛模型，能夠在僅容許有限的移動時間的局面下製作應該作為指標的駕駛模型。
[0242]附圖標記說明
[0243]100…車輛，110…車輛狀態檢測部，111…車速傳感器，112…加速度傳感器，113...陀螺儀傳感器，114…加速器傳感器，115...制動器傳感器，116…轉向角傳感器，120…操作信息記錄部，130...對象行動提取部，140,140B…駕駛模型的製作裝置，141…行駛距離算出部，142…模型製作部，143，143A…除變處理部，144...駕駛員特性反映部，145...除變設定部，146…輸入裝置，147…駕駛模型資料庫，148…車輛行動記錄部，149…車輛舉動平均部，150，150A, 150B…駕駛輔助系統，151…駕駛評價部，152，152A…駕駛輔助部，152b…模型提取部，153…車輛的聲音裝置，154…車輛的顯示裝置，155…局面推定部，156…道路地圖數據，157…剩餘移動量運算部，158…輔助控制部，158a…發動機控制裝置，158b…制動器控制裝置，158c…方向盤控制裝置，160…行駛環境檢測部，161…車載通信機，162…GPS,170…車載通信機，200…管理中心，210...中心通信機，220…管理中心的駕駛模型的製作裝置，221…管理中心的行駛距離算出部，222…管理中心的模型製作部，223…管理中心的除變處理部，230…管理中心的駕駛評價裝置，300…信息終端，301…終端通信機，302…信息終端的駕駛輔助部，303…信息終端的聲音裝置，304…信息終端的顯示裝置。
【權利要求】
1.一種駕駛模型的製作裝置，基於駕駛員對車輛的駕駛操作來製作駕駛模型，所述製作裝置具備: 狀態量檢測部，其檢測根據駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量；和 模型製作部，其基於駕駛員開始特定駕駛操作時的車輛狀態量和結束所述特定駕駛操作時的車輛狀態量，製作作為關於該特定駕駛操作的指標的駕駛模型。
2.根據權利要求1所述的製作裝置，其中， 所述車輛狀態量具有: 從所述特定駕駛操作的開始到結束的車輛的移動量或移動時間；和 從所述駕駛操作的開始到結束的車輛舉動的變化量， 所述模型製作部構成為:製作表示從所述駕駛操作的開始到結束的車輛舉動的變化推移的模型作為所述駕駛模型。
3.根據權利要求2所述的製作裝置，其中， 所述製作裝置還具備進行除變處理的除變處理部，所述除變處理是減少所述製作出的駕駛模型所表示的每單位時間或每單位距離的車輛舉動的變化的程度的處理。
4.根據權利要求3所述的製作裝置，其中， 所述除變處理部構成為執行以下處理中的至少一個處理作為所述除變處理: a.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中包括所述車輛舉動的變化的特定比例的區間內的、車輛舉動的變化的程度的處理； b.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中包括該區間的始端和末端中的至少一方的特定區間內的、車輛舉動的變化的程度的處理； c.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中在從所述車輛通過該區間的始端到經過預定期間為止的期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度的處理；以及 d.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中在所述車輛到達該區間的末端為止的預定期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度的處理。
5.根據權利要求3或4所述的製作裝置，其中， 所述除變處理部構成為:根據應該提示所述製作的駕駛模型的駕駛員的駕駛模式，變更所述車輛舉動的變化的程度的減少率。
6.根據權利要求3~5中任一項所述的製作裝置，其中， 所述狀態量檢測部構成為取得表示基於多個駕駛員的駕駛操作的多個車輛狀態量的信息作為所述車輛狀態量， 所述除變處理部構成為使用以下平均值中的至少一個作為進行所述除變處理的車輛舉動的變化量， (11.)基於相同駕駛員的車輛舉動的變化量的平均值； (12.)在特定地點取得的基於多個駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值；以及 (13.)在特定地點取得的基於相同駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值。
7.根據權利要求1~6中任一項所述的製作裝置，其中， 所述車輛舉動的變化量包括車輛的行駛速度、減速度、加速度、加加速度和轉彎角度中的至少一個，所述模型製作部構成為製作關於車輛的減速時的減速操作、車輛的加速時的加速操作、以及彎道行駛時或交叉路口行駛時的轉彎操作中的至少一個駕駛操作的駕駛模型。
8.根據權利要求1~7中任一項所述的製作裝置，其中， 所述模型製作部通過搭載於匯集表示所述車輛狀態量的信息的管理中心而構成， 所述模型製作部構成為基於匯集到所述管理中心的表示車輛狀態量的信息來製作所述駕駛模型。
9.一種駕駛評價裝置，評價駕駛員對車輛的駕駛，所述駕駛評價裝置具備: 駕駛評價部，其評價所述駕駛員對車輛的駕駛操作；和 評價要素檢測部，其將根據作為評價對象的駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量作為評價要素進行檢測， 所述駕駛評價部構成為:通過由權利要求1~8中任一項所述的製作裝置製作出的駕駛模型與由所述評價要素檢測部檢測出的車輛狀態量的比較，來評價作為所述評價對象的駕駛員的駕駛技能。
10.一種駕駛輔助系統，輔助車輛的駕駛員的駕駛操作，所述駕駛輔助系統具備: 駕駛輔助部，其基於由權利要求9所述的駕駛評價裝置評價出的評價結果，輔助所述 駕駛員對車輛的駕駛， 所述駕駛輔助部構成為:通過聲音引導、圖像引導以及基於車輛控制的引導中的至少一方，將作為所述評價對象的車輛的駕駛員的駕駛操作向按照所述駕駛模型的駕駛操作引導，所述聲音引導、圖像引導以及基於車輛控制的引導通過聲音裝置、顯示裝置以及搭載於所述車輛的車輛驅動系統來實現。
11.一種駕駛模型的製作方法，基於駕駛員對車輛的駕駛操作來製作駕駛模型，所述製作方法具有: 檢測根據駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量的步驟；和 基於駕駛員開始特定駕駛操作時的車輛狀態量和結束所述特定駕駛操作時的車輛狀態量，製作作為關於該特定駕駛操作的指標的駕駛模型的步驟。
12.根據權利要求11所述的製作方法，其中， 所述製作方法還具有:選定從所述特定駕駛操作的開始到結束的車輛的移動量或移動時間、和從所述駕駛操作的開始到結束的車輛舉動的變化量作為所述車輛狀態量的步驟， 所述駕駛模型的製作具有:製作表示從所述駕駛操作的開始到結束的車輛舉動的變化推移的模型作為所述駕駛模型的步驟。
13.根據權利要求12所述的製作方法，其中， 所述製作方法還具有進行除變的步驟，所述除變是減少通過所述駕駛模型的製作而製作出的駕駛模型所表示的每單位時間或每單位距離的車輛舉動的變化的程度的處理。
14.根據權利要求13所述的製作方法，其中， 所述除變具有執行以下步驟中的至少一個步驟的步驟: a.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中包括所述車輛舉動的變化的特定比例的區間內的、車輛舉動的變化的程度； b.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中包括該區間的始端和末端中的至少一方的特定區間內的、車輛舉動的變化的程度；C.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中在從所述車輛通過該區間的始端到經過預定期間為止的期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度；以及 d.減少進行了特定駕駛操作的區間整體中在所述車輛到達該區間的末端為止的預定期間內車輛所行駛過的區間內的、車輛舉動的變化的程度。
15.根據權利要求13或14所述的製作方法，其中， 所述除變具有:根據應該提示通過所述駕駛模型的製作而製作出的駕駛模型的駕駛員的駕駛模式，變更所述車輛舉動的變化的程度的減少率的步驟。
16.根據權利要求13~15中任一項所述的製作方法，其中， 所述車輛狀態量的檢測具有:取得表示基於多個駕駛員的駕駛操作的多個車輛狀態量的信息作為所述車輛狀態量的步驟， 所述除變具有使用以下平均值中的至少一個作為進行所述除變的車輛舉動的變化量的步驟: (11.)基於相同駕駛員的車輛舉動的變化量的平均值； (12.)在特定地點取得的基於多個駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值； 以及 (13.)在特定地點取得的基於相同駕駛員的駕駛操作的車輛舉動的變化量的平均值。
17.根據權利要求11~16中任一項所述的製作方法，其中， 所述製作方法還具有:選定車輛的行駛速度、減速度、加速度、加加速度以及轉彎角度中的至少一個作為所述車輛舉動的變化量的步驟， 所述駕駛模型的製作具有:製作關於車輛的減速時的減速操作、車輛的加速時的加速操作、以及彎道行駛時或交叉路口行駛時的轉彎操作中的至少一個駕駛操作的駕駛模型的步驟。
18.一種駕駛評價方法，評價駕駛員對車輛的駕駛，所述駕駛評價方法具有: 評價步驟，評價所述駕駛員對車輛的駕駛操作；和 檢測步驟，將根據作為評價對象的駕駛員的駕駛操作而變化的車輛狀態量作為評價要素進行檢測， 所述駕駛操作的評價具有:通過根據權利要求11~17中任一項所述的製作方法製作出的駕駛模型與通過所述駕駛操作的評價而檢測出的車輛狀態量的比較，評價作為所述評價對象的駕駛員的駕駛技能的步驟。
【文檔編號】G08G1/00GK104054117SQ201380005647
【公開日】2014年9月17日 申請日期:2013年1月15日 優先權日:2012年1月20日
【發明者】松村健 申請人:豐田自動車株式會社